Ретро ЛП

MayDay

MayDay

Старожил
Попали в руки "УКАЗАНИЯ И РЕКОМЕНДАЦИИ по технической эксплуатации самолетов с газотурбинными двигателями за..." 1983-1987 годы
Проще говоря краткие описания ЛП с указанием бортовых номеров и принадлежности ВС.

Пример:
08.02.87г. на самолете Ан-24 № 46647 Симферопольского ОАО при выводе экипажем двигателей на взлетный режим произошел отказ правого двигателя с автоматическим флюгированием воздушного винта по ИКМ.
При расследовании установлено, что отказ двигателя произошел по причине прекращения подачи топлива из-за нарушения герметичности топливной системы вследствие вырыва пробки из колодца под фильтр тонкой очистки в корпусе насоса датчика НД24МК № Ф02815113. Насос датчика наработал СНЭ 8963 часа, ппр 962 часа, последний ремонт выполнен 21.03.86 г. на заводе 412 ГА. По заключению комиссии вырыв пробки был обусловлен предварительным износом резьбы в колодце в процессе эксплуатации и с качеством последнего монтажа пробки не связан, так как после этого насос-датчик наработал 75 часов.
Вопрос: это нужно для истории, реестров? Дело в том, что в тексте изредка бывают опечатки или непропечатки букв, поэтому теоретически могут быть ошибки. Но вроде их не так много и они в основном в очень специфичных словах и аббревиатурах.

Или может кто-то уже это перелопатил...

Готов набирать это по наличию свободного времени, но это займет очень много времени...
Или же для ускорения процесса набирать некий минимум - дата, бортовой, принадлежность, происшествие и причина в нескольких словах
 
Реклама
timsz

timsz

Старожил
MayDay, информация интересная. А ее нельзя выложить, как есть?

Или же для ускорения процесса набирать некий минимум - дата, бортовой, принадлежность, происшествие и причина в нескольких словах
Если набивать вручную, думаю, это будет оптимально.
 
Историк

Историк

Старожил
на самолете Ан-24 № 46647 Симферопольского ОАО
Хорошо также, что указана принадлежность к ОАО. В наших данных сейчас во многих случаях лишь сведения об УГА, но не об ОАО.
Список с датой ЛП, бортовым номером ВС и его принадлежности вполне устроит. Суть происшествия - одним, двумя короткими предложениями, и достаточно.
 
O

oldeng

Местный
Вынужден разочаровать любителей острого и горячего. Это не описание ЛП. Это именно методические материалы по работе ИАС - т.е. то, что тогда считали необходимым для совершенствования профессиональной деятельности инженерно-авиационной службы. Там наиболее интересные для работы события, сввязанные с отказами АТ, закончившиеся инцидентами (по терминологии тех времен - предпосылками к авиационным происшествиям), задержками рейсов, и лишь в некоторых случаях - авиациоными происшествиями. Материалы шли под грифом ДСП, что не позволяло раскрывать информацию об АП. Так что пополнить картотеку катастроф и аварий за счет трудолюбивой перепечатки сборников, систематически издававшихся полтора десятка лет, вряд ли удастся. А вот подучить матчасть тех лет, пожалуй, будет можно.
 
Micro

Micro

ШпиЁн
Или же для ускорения процесса набирать некий минимум - дата, бортовой, принадлежность, происшествие и причина в нескольких словах
Да, как первый шаг это вполне достаточно.
Спасибо заранее.
Хорошо также, что указана принадлежность к ОАО. В наших данных сейчас во многих случаях лишь сведения об УГА, но не об ОАО.
Да, это тоже интересная информация.
 
MayDay

MayDay

Старожил
Учитывая ваши пожелания - пока буду набирать краткую информацию, а если позже попадётся сканер - отсканирую

В аэропорту Ташкент у самолета Ил-86 № 86057 08.01.87г. не включился реверс тяги двигателя НК-86 №А86122013
Причина - слишком быстрое перемещение РУР за время менее 1 сек., что противоречит РЛЭ. Производится доработка вала кулачка агрегата АУР-86 с целью избежания дефекта при быстром перемещении РУР

В аэропорту Внуково на самолете Ил-86 №86081 имела место неперекладка створок реверса двигателя НК-86 №А86153037 на прямую тягу. Проведенные работы по выявлению причины дефекта результата не дали из-за нарушения рекомендаций РТЭ двигателя

13.01.87г. в аэропорту Норильск прерван взлет Ту-154 №85044 Внуковского ПО вследствие загорания табло "Опасная вибрация" двигателя №2. Причина - в повреждении лопаток первой ступени КНД. Лопатки примерзли к статору двигателя вследствие грубейших нарушений со стороны ИТР АТБ Норильского ОАО при ТО двигателя после стоянки самолета в условии сильной метели с незаглушенным воздухозаборником при низких температурах. В нарушение НТЭРАТ-ГА не был осмотрен воздухозаборник и не удален снег, а карта-наряд на ТО двигателей оформили. Был начат подогрев двигателей, а позднее вода замерзла и приморозила лопатки первой ступени КНД.

01.03.87г. после взлета Ту-154 №85498 Тюменского УГА на высоте 200м возникла тряска самолета и загорелись табло "Вибрация велика" и "Неисправность второго двигателя". Экипаж выключил двигатель и благополучно приземлился в Рощино.
Причина - попадание в газовоздушный тракт крышки люка канала воздухозаборника, что привело к неустойчивой работе двигателя(помпажу) из-за перекрытия части сечения для воздуха. Крышка не была установлена на место при ТО по форме Б 26.02.87г. в АТБ 2-го Тюменского ОАО.

26.03.87г. в аэропорту Борисполь прерван взлет Ту-154 №85526 Бориспольского ОАО вследствие загорания табло "Избыток масла 3-ей силовой установки"
Причина - негерметичность обратного клапана подкачивающего маслонасоса в КПМА. Дефект не был устранен. Для возвращения масла в бак была выполнена холодная прокрутка, но выполнена неграмотно и не все масло возвратилось в бак. После этого в нарушение указания МГА от 21.12.84г. №366/У дозаправлено масло до 32 литров.

Недостаток анализа причин ПАП - по происшествию 20.01.87г. на самолете Ту-154Б-2 №85333 ГосНИИ ГА из-за невыключения реверса двигателя №3. Комиссия отнесла несоответствие ТУ угла установки механического упора механизма управления реверсом к вине предприятия п/я Г-4423 без анализа возможности разрегулировки угла установки этого упора при установке двигателя на самолет

Недостаток анализа причин ПАП - по прерванному взлету 10.01.87г. самолета Ту-154 №85394 Туркменского УГА вследствие срабатывания сигнализации "Фильтр засорен" на 1-ой и 2-ой силовых установках. Комиссия ограничилась проверкой сигнализации без необходимой в таких случаях оценки проливки топливных фильтров и оценки периодичности этой операции

24.05.87г. на пробеге после посадки в аэропорту Минеральные Воды на самолете Ту-154 №85583 Белорусского УГА не включился реверс тяги 1-ой силовой установки. Причина в неперекладке створок реверса из-за неправильной регулировки угла включения в цехе №2 Минского АТБ
 
MayDay

MayDay

Старожил
01.03.87г. в полете Ту-134 №65821 Белорусского УГА сработало табло "Стружка в масле" правого двигателя. Произошло разрушение опоры 30-04-936 роликоподшипника 1 турбины. Причиной явилось нарушение представителями ППОМ периодичности проверки опоры.

11.01.87г. на самолете Як-40 №87264 в наборе высоты произошел отказ левого двигателя АИ-25 №Н5412091(наработка двигателя СНЭ 7938 часов, ППР 27.11.86г. на заводе 243ГА - 2 часа 39 минут). Причиной явилось разрушение шарикоподшипника 70000106 привода генератора из-за его посадки на цапфу шестерни с недопустимо большим зазором и связано с нарушением технологии ремонта двигателя на заводе

05.02.87г. на самолете 86066 в АТБ ЦУМВС при уборке оборудования из зоны обслуживания стремянкой повреждена хвостовая часть внутренней акции правого элерона.

19.03.87г. при техобслуживании самолета 86012 в АТБ Центра ГА СЭВ стрелой авиамашины СПО-15 повреждена сотовая панель стабилизатора.

01.01.87г. на самолете Ан-26 №26527 Туркменского УГА а/п Красноводск произошло повреждение задней части капота двигателя РУ19А-300 спецмашиной АПА-35 по причине самовольного подъезда к самолету АПА-35, управляемой авиатехником АТБ товарищем Т. После случившегося потеряв всякое чувство ответственности авиатехник Т., скрыв факт повреждения ВС пытался устранить повреждение своими силами.

29.01.87г. при подготовке самолета Ан-24 №46371 Узбекского УГА к вылету во время обработки поверхностей самолета жидкостью "Арктика" автомашиной повреждена законцовка правого элерона из-за неправильно подаваемых команд и без назначения ответственного за руководство отъездом спецтранспорта

30.01.87г. в а/п Залив Креста при разгрузке самолета Ан-26Б 26590 Магаданского УГА произошел вырыв троса задней лебедки БЛ-56 из-за захвата механизма ограничения нагрузки на тросах с последующим обрывом троса передней лебедки, что привело к падению поддона с грузом и повреждению ВС. Причиной явилась установка захвата троса задней лебедки, изготовленного в АТБ Анадырского ОАО по решению инженера цеха в нарушение п.3.2.7 НТЭРАТ ГА-83

18.05.87г. на самолете Ан-24 №47780 Тюменского УГА в а/п Рощино на стоянке произошла самопроизвольная уборка шасси. Самолет получил значительные повреждения.
На самолете проводилась работа по проверке герметичности агрегатов гидросистемы в связи с замечанием экипажа: "За 50 минут стоянки самолета давление в основной гидросистеме, гидроаккумуляторах и тормозах падает до 0"
Путем отсоединения трубопроводов слива и оценки РУа агрегатов гидросистемы была обнаружена негерметичность крана Г4-142/1
Через 1.5 часа перерыва в работе начальник участка, прибыв на самолет и обнаружив отсутствие давления в тормозах колес включил аварийную насосную станцию, в результате произошло складывание шасси, т.к. самолет в нарушении ТУ по выполнению регламентных работ вып. 10 не был вывешен на подъемники.

31.05.87г. в аэропорту "Звартноц" на самолете Ту-134А №65848 Армянского УГА в процессе технического обслуживания и устранения неисправности по отказу гидронасоса НП-43М/1 правой силовой установки произошло складывание передней и правой опор. Причиной явилось нажатие на кнопку "уборка" электромагнитного крана ГА-142/1 с целью стравливания давления в гидросистеме. Конкретный виновник не установлен
 
MayDay

MayDay

Старожил
Встретилась опечатка Ил-85 в тексте.. Поэтому нужно, наверное, скептически относится ко всей этой информации с точки зрения реестроведения

19.01.87г., невыпуск передней опоры шасси у Ту-154 85301 при заходе на посадку в а/п Орджоникидзе после её неуборки после взлета в а/п Внуково

Ту-154 №85150 или 85160 Красноярского УГА - двигатель снят по дефекту "Забоина на лопатках 7-ой ступени КВД" из-за попадания посторонних предметов в ГВТ двигателя в процессе эксплуатации

14.06.86г. Ту-154 №85536 Ереванского ОАО, автоматическое выключение двигателя при работе в режиме обратной тяги. Причина в повреждении лопаток компрессора из-за попадания постороннего предмета в ГВТ.
Аналогичный случай произошел на 1-й СУ самолета Ту-154 №85254 Туркменского УГА

Ан-24 №46646 Западно-Сибирского УГА, срыв крышки люка 24-6951-20-2 в полете из-за большого износа резьбы гнезд винтовых замков, не обнаруженных при ТО

Ан-24 №47706 Дальневосточного УГА, срыв крышки люка 24-6951-20-2 в полете из-за разрушения гаек 570АН винтовых замков из-за образования усталостных трещин гаек вследствии непостановки под них прокладок 24А-6923-91 при ремонте на заводе 403 ГА.

Ан-24 №46529 УГАЦ, самопроизвольное отворачивание гаек крепления кронштейна 24-6920-79 задней малой створки левой гондолы шасси из-за потери ими контрящих свойств вследствии прогонки резьбы метчиком перед установкой на самолет при ремонте

18.02.86г., досрочное снятие двигателя АИ-24 2 серии №Н47512016 с Ан-24 №46848 Тамбовского ОАО из-за колебаний параметров, вызваных неправильной регулировкой УКО-24 в эксплуатации.

07.04.87г. на самолете Ан-26 №26206 Петропавловского ОАО на исполнительном старте при переводе на взлетный режим произошло самопроизвольное выключение правого двигателя с автоматическим флюгированием воздушного винта. При проверке настройки ограничителя максимальных оборотов (ОМО) настройка составила 105%, равновесная частота вращения составила 104%. По заключению комиссии причиной выключения двигателя явилось снижение уровня настройки ОМО агрегата НД-24Т на 4%. Заводу-изготовителю предъявлена рекламация. Для предотвращения в эскплуатации случаев выключения двигателей с автоматическим флюгированием в/винтов из-за снижения настройки ограничителя ОМО промышленностью оформляется Решение по повышению уровня настройки ОМО на двигателях АИ-24 2 серии до 107-108%.

10.04.87г. на самолете Ан-26 №26557 после взлета падение мгновенного расхода топлива правого двигателя. Выявлено неоднократное заворачивание пробки в колодец с перекосом с приложением повышенных крутящих моментов на насосе-датчике НД-24Т.
 
MayDay

MayDay

Старожил
05 и 15.08.87г. на самолетах Ил-62 №86659 Узбекского УГА и Ил-62М №86532 ЦУМВС при уборке хвостовой опоры (перед выруливанием) повреждены обтекатель и труба СКВ, а так же ниши, колеса хвостовой опоры, которые не были развернуты по полету до уборки опоры.
Повреждения произошли по вине авиатехника АТБ Ташкентского ОАО и представителя Аэрофлота в аэропорту Шеннон, не выполнивших требования Регламента технического обслуживания самолета Ил-62 пункт 3.03.12

05.07.87г. в аэропорту Домодедово при буксировке самолета Ту-154 №85389 ВСУ ГА поврежден концевой обтекатель правой плоскости из-за столкновения самолета с топливозаправщиком ТЗ-22 по вине ИТС.

09.07.87г. после посадки в аэропорту Уфа на самолете Ту-154 №85524 Латвийского УГА разрушилась авиашина левого колеса передней опоры. Самолет выпущен ИТС АТБ Рижского ОАО в полет с износом авиашины более допустимого.

10.07.87г. в аэропорту Свердловск при заруливании на стоянку повреждена законцовка левой плоскости на самолете Ту-154 №85540 Магаданского УГА из-за столкновения с топливозаправщиком ТЗ-22 по вине авиатехника, руководившего заруливанием.

02.08.87г. при разбеге в аэропорту Владивосток на самолете Ту-154 №85160 Красноярского УГА загорелось среднее внутреннее колесо правой опоры шасси. Взлет был прекращен.
Накануне 01.08.87г. в аэропорту Ростов по дефекту тормоз этого колеса был отключен согласно перечню допустимых отказов. В качестве заглушек в трубопровод были установлены заклепки. В аэропорту Красноярск при замене шланга ИТС обнаружил одну выпавшую из трубопровода заклепку, а вторая осталась внутри трубопровода.
В результате этого тормоз при движении самолета не растормаживался, перегрелся и произошло его возгорание.

07.08.87г. после посадки в аэропорту Пермь на самолете Ту-154 №85581 Белорусского УГА было обнаружено отсутствие правой задней нижней крышки капота силовой установки №3. Левая крышка деформирована. Пробит в зоне установки крышек фюзеляжа, крышка люка заднего техотсека, носок форкиля. Повреждены трубопроводы на двигателе и качалка управления. Причиной явилось незакрытие двух передних замков крышек при ТО в аэропорту Минск-2.

12.08.87г. после посадки в аэропорту Красноярск обнаружено отсутствие крышки люка(на форкиле) подхода к МЛП МСРП на самолете Ту-154 №85284 Уральского УГА. Люк накануне при ТО в Свердловске был закрыт только на один передний замок.

02.09.87г. при подготовке к вылету самолета Ту-154 №85405 Киргизского УГА обнаружено замедленное перемещение предкрылков.
Причиной явилось оплавление изоляции электрических жгутов от ШР №81, 39, 29, 23, 35, 20-2 в отсеке агрегатов системы кондиционирования левого полукрыла(зона шп. 38-40). Оплавление произошло от воздействия горячего воздуха из-за непостановки трубопровода воздуха на обогрев носка крыла №154.04.7612.015.007 при техническом обслуживании самолета по форме Ф-1 в АТБ Фрунзе 29-30.09.87г.(с датами что-то не сходится). Трубопровод снимался для улучшения подхода при замене другой детали. Самолет с неустановленным трубопроводом налетал 35 часов.

16.07.87г. на высоте 10600 метров на двигателе №1 самолета Ту-154 №85508 Уральского УГА упало давление масла. Экипаж произвел посадку в аэропорту назначения Ленинград.
Причина - течь масла из-за разрушения манжеты привода тахогенератора ТГ-16Т из-за её "закусывания" вследствие нарушения правил выполнения монтажных работ в АТБ Кольцовского ОАО 15.07.87г.

01.08.87г. в аэропорту Комсомольск-на-Амуре на пробеге при скорости 200 км/час при включении реверса тяги сработала сигнализация "останов Т газов" и выключился двигатель №1 на самолете Ту-154 №85031 ДВУ ГА. Причина - неправильная регулировка НР-30

22.09.87г. в аэропорту Омск после посадки самолета Ту-154 №85462 ВСУ ГА на 1-ой СУ обнаружена течь масла из-за отсутствия уплотнительного кольца крышки сигнализатора наличия стружки СНС-25Р.
В АТБ 2-го Иркутского ОАО к монтажным работам был допущен молодой малоопытный авиатехник, который не знал конструкции СНС-25, не установил уплотнительное кольцо.
 
Реклама
MayDay

MayDay

Старожил
02.07.87г. в аэропорту Грозный произвел вынужденную посадку самолет Ту-134 №65014 СКУ ГА по причине роста "высоты" в кабине и отсутствия роста перепада давления более 0.1 в процессе набора высоты.
Установлено, что при выполнении периодического ТО в АТБ Минераловодского ОАО неправильно произведен монтаж гибких трубопроводов САРД. После перегонки самолета в аэропорт Грозный экипажем 01.07.87г. была сделана запись в бортжурнале "При наборе высоты после включения наддува перепад вырос до 0.1, а высота в кабине поднялась до 3500 метров". ИТР Грозненского АТБ анализ дефекта произвели поверхностно, правильность подсоединения шлангов к штуцерам не проверили, причину не устранили. Ограничившись заменой агрегата 2077, неисправный самолет выпустили в рейс.

10.07.87г. в аэропорту Архангельск произвел вынужденную посадку самолет Ту-134 №65084 Архангельского УГА из-за неуборки правой опоры шасси по причине отсутствия давления в газовой полости стабилизирующего амортизатора. Установлено что для выполнения работ использовалось неисправное приспособление для зарядки амортизаторов(с поврежденным резиновым уплотнителем), что привело к попаданию кусочка резины под клапан зарядного штуцера, что привело к разрядке газовой полости

07.08.87г. в аэропорту Калининград произвел вынужденную посадку самолет Ту-134А №65845 Белорусского УГА из-за неполной герметизации кабины. В наборе высоты перепад давления в кабине не рос более 0.3
Причина - накануне при периодическом ТО молодым специалистом вместо агрегата 2176Г был установлен агрегат 2176Б, предназначенный для самолета Ан-24

28.08.87г. в аэропорту Ереван произвел прерванный взлет самолет Ту-134 №65727 Молдавского УГА по причине самопроизвольного открытия форточки второго пилота. Причиной явилось неполное закрытие из-за выхода из гнезда управляющего штыря форточки вследствие недопустимых люфтов в сочленениях механизма закрытия из-за невыполнения требования пункта 5 ТК 3 (ТУ самолета Ту-134А, выпуск 6 "Планер")

07.08.87г. в аэропорту Кривой Рог произошла вынужденная посадка самолета Як-42 №42325 Приволжского УГА из-за неуборки передней опоры шасси.
Накануне на самолете проводились работы с нарушением условий монтажа гидрошарнира на передней опоре в части снятия только одного нижнего звена, в результате чего произошло разрушение угольника трубопровода и утечка гидрожидкости АМГ-10.
Аналогичный случай имел место 21.10.86г. в АТБ Быковского ОАО на самолете Як-42 №42549

25.07.87г. на самолете Ан-12 №11418 Якутского УГА после взлета при уборке шасси передняя опора не встала на замок убранного положения с первой попытки.
24.07.87г. на самолете устранялся дефект "Люфт звеньев шлиц-шарнира передней опоры". Инженер, вместо того чтобы организовать выполнение работ, сам занялся исполнением отдельных монтажных операций, не имея достаточного опыта и навыков. В результате нижнее звено шлицшарнира было смонтировано с переворотом на 180 градусов.
В результате неправильной установки при обжатии опоры более 180 мм звенья, воздействуя друг на друга, деформировались и в момент отрыва опоры произошло их закусывание, что не дало возможности полного разжатия опоры и опора пошла на уборку в обжатом состоянии, не став на замок убранного положения.
При последующих попытках уборки-выпуска, в результате воздействия усилий от силового цилиндра, давления в амортизаторе и нагрузок от воздушного потока опора разжалась и убралась.

28.08.87г. в аэропорту Бодайбо поврежден самолет Ан-26 №26530 ВСУ ГА. После заруливания самолета на стоянку авиатехник не установил упорные колодки под самолет. В результате неисправности системы стояночного торможения, через 17 минут после остановки самолет начал движение под уклон и столкнулся с автомашиной, повредив аэродинамический гребень.

22.07.87г. на самолете Ан-24 №46270 Казахского УГА в полете открылся люк электроотсека, не закрытый в АТБ Гурьевского ОАО авиатехником после замены аккумуляторов.
Аналогичный случай произошел 07.08.87г. на самолете Ан-24 №46512 Туркменского УГА из-за халатного отношения к своим обязанностям авиатехника АиРЭО

07.07.87г. на самолете Ил-62М №86486 ДВУ ГА в полете разрушился трубопровод 225-7441-040-000 противообледенительной системы хвостового оперения. В результате повысилась температура воздуха в 4-ом багажнике.
Разрушение вызвано технологическими нарушениями при изготовлении на заводе

15.07 и 24.07.87г. на самолетах Ил-62 №86622 и №86686 Домодедовского ПО в полете обнаружен несинхронный выпуск спойлеров.
Причиной могли быть отказы гидрозамка КГ-18 или предохранительного клапана агрегата 186. Проводятся исследования

07.07.87г. в аэропорту Тбилиси при посадке на самолете Ту-154 №85186 Грузинского УГА с невыпущенной передней опорой из-за отказа золотниковой головки цилиндра уборки-выпуска. Дефект производственный - сфера хвостовика золотника выполнена радиусом 12мм вместо 6мм. В результате возвратная пружина опиралась на сферу с перекосом, что привело к частичному заклиниванию золотника.

15.08.87г. в аэропорту Иркутск при посадке на самолете Ту-154 №85104 Уральского УГА сложилась правая опора из-за рассоединения в полете подкоса подъемника(цилиндр отсоединился от верхнего уха). Дефект конструктивно-производственный - занижен диаметр резьбы на ухе

22.09.87г. в аэропорту Домодедово не убралась левая опора шасси после взлета на самолете Ту-154 №85461 ЗСУ ГА из-за разрушения уха подкоса 154.00.4101.115 (154.80.4101.110, 154.00.4101.035) в соединении его с тягой 154.02.4100.112.000 цепочки запрокидывания тележки.
В результате этого тележка самопроизвольно запрокинулась(встала вертикально) и опора не убралась. В таком состоянии самолет произвел посадку, пробежав около 600 метров по ИВПП и выкатился на правую БПБ. При этом подломилась передняя опора и самолет получил значительные повреждения.
 
MayDay

MayDay

Старожил
Ил-62 86619 Домодедовского ПО. Исследование ГосНИИ ГА цилиндров демпферов правой тележки шасси. Установлено что вырыв ушковых болтов из штоков демпферов 220.4115.000.000 произошел в результате ослабления их соединения, вызванного интенсивной коррозией резьбовой футорки 220.4196.032

Ил-62М №86476, после взлета не загорелась красная лапма убранного положения правой опоры шасси. Причина в загрязнении поверхности штока и втулки, вызвавшее заедание по ходу штока кнопки КУ-5

Ил-62М №86510 ЦУМВС, кратковременный отказ тормозов(не растормаживалась левая тележка шасси)

04.11.86г, при посадке Як-40 №87435 Кировоградского ОАО в аэропорту Сочи произошло разрушение проушины стакана Т4131-10 на левой стойке шасси. Наработка СНЭ 19786 час/15343 посадки.
Причина в усталостном разрушении по причине некачественного выполнения бюллетеня №781-БД предприятием п/я Р6328

В ГосНИИ ГА из 235 ОАО поступили болты левого кронштейна заднего узла навески стабилизатора Як-40 №88200, в том числе разрушенный задний наружный болт Т3150-109А. Обрыв болта обнаружен 01.06.87г. при ТО самолета.
Наработка самолета СНЭ 2527 час/1560 посадок
Выявлено, что разрушение обусловлено конструктивным несовершенством данного узла, не исключающим работу болтов в условиях перекоса

12.06.87г., отказ системы управления поворотом переднего колеса самолет Як-40 №87912 Армянского УГА в аэропорту Ереван в результате разрушения вильчатого болта Т4770-78Б.
Ранее аналогичные разрушения болта произошли на самолетах №87929 и №87789.
Анализ конструкции шарнирного узла соединения пружинной тяги с качалкой показал, что согласно чертежам толщина качалки больше длины цилиндрической части ушкового болта, вследствие чего для получения необходимого по ТУ осевого зазора 0.03мм, обеспечивающего свободу поворота ушкового болта в качалке, приходится производить регулировку гайки, которая при этом остается ненапряженной и в таком положении шплинтуется. Для смазки ушкового болта масленка не предусмотрена.
Поэтому для смазки при ТО в эксплуатации приходится производить переборку этого шарнирного узла. В ходе повторных сборок возможна тугая затяжка гайки ушкового болта, приводящая к большим силам трения и, как следствие, к усталостному разрушению вильчатого болта.

Ан-24 №46817 УГАЦ, неуборка правой опоры шасси в полете. Причиной разрушения задней кулисы механизма створок явилась уборка шасси при закрытом замке убранного положения. Замок убранного положения шасси кинематически связан с замком механизма створок. Поэтому движение опоры шасси на уборку при закрытых замках не сопровождается соответствующим поворотом задней кулисы и приводит к ее перегрузке и разрушению под действием усилия со стороны ролика рычага. При этом происходит деформация больших и малых створок гондолы шасси.

Исследован двигатель НК-86 №А86164043 с самолета №86080 ЦУМВС по дефекту "посторонний предмет в стыке нижних полок секций лопаток соплового аппарата 1 ступени турбины". Причина - некачественный монтаж пластины 84.414.003 в производстве.
 
MayDay

MayDay

Старожил
В АТБ аэропорта Ташкент представителями КАПО выявлены нарушения в технологии демонтажа основных колес шасси на самолете Ил-86 №86090.
Съемка колес производилась с помощью ломов и кувалды, что привело к значительным повреждениям оси 4113.033 и ее деформации

12.09.87г. в а/п Оренбург при ТО самолета Ту-154 №85176 ДВУ ГА (рейс Сочи-Хабаровск) обнаружена вмятина на передней части правого зализа ЦЧК и вмятина на капоте мотогондолы СУ №3.
Вмятины нанесены льдом, сорвавшимся с панели переднего санузла, скопившимся в результате негерметичности сливного клапана(под клапаном обнаружена тряпка).

06.10.87г. после посадки в а/п Красноводск самолета Ту-154Б-2 №85549 Туркменского УГА обнаружено, что открыта створка правой гондолы шасси. Накануне вылета при ТО створку открывал авиатехник для подключения переносной лампы. Закрытая створка была оставлена с открытыми замками и самолет выпущен в полет.

29.10.87г. в полете на самолете Ту-154Б №85059 Белорусского УГА сработала сигнализация дымоизвещения и пожара в заднем багажном помещении. Причиной этого явилось попадание воды из-под штуцера водонагревателя правого заднего туалета на трубопроводы высотной системы и последующее парообразование. Самолет обслуживался в а/п Гомель, герметичность сантехнического оборудования не проверялась. Это свидетельствует о низком качестве обслуживания самолетов Ту-154 в а/п Гомель, где они эксплуатируются кооперативным методом.

26.12.87г. при ТО в Минске самолета Ту-154Б-2 №85412 Белорусского УГА обнаружено разрушение трех пневматиков на левой опоре. Разрушение произошло из-за отказа антиюзовых автоматов УА-51А по причине их неправильного монтажа(с перекосом) в АТБ Минского ОАО.

22.11.87г. в аэропорту Ставрополь при взлете самолета Ту-154 №85340 Северо-Кавказского УГА сорвало боковую крышку (черт. 154.84.6903.025) люка подхода к агрегатам реверса 1-ой СУ. Причиной потери крышки явилось незакрытие ее замков авиатехником-бригадиром АТБ Ставропольского ОАО после выполнения работ по устранению дефекта - отказ сигнализации "створки реверса, замок реверса". При передаче самолета неоконченные работы не были записаны в карту-наряд и журнал передачи смен.

02.11.87г. в аэропорту Норильск на самолете Ту-154 №85505 1-го Красноярского ОАО при выруливании на исполнительный старт наблюдалась повышенная вибрация двигателя №2(55 мм/сек) по передней опоре, с загоранием табло "вибрация велика".
После заруливания самолета на стоянку осмотром обнаружен тонкий слой льда на внутренней поверхности шести рядом стоящих лопаток 1 ступени КНД двигателя №2. Лед с лопаток КНД был удален путем подогрева, осмотрен ГВТ двигателя. Произведено опробование двигателя на всех режимах - замечаний по отклонению технических параметров не обнаружено. Самолет выпущен в рейс.
Комиссия пришла к выводу что лед появился после посадки при рулении(осадков при стоянке не было).

08.10.87г. в аэропорту Манас после взлета самолета Ту-134А №65778 Киргизского УГА неубралась передняя опора по причине частичного схода правого колеса передней опоры с оси из-за самоотворачивания гайки крепления колеса на оси вследствие нарушения технологии монтажа колеса авиатехником-бригадиром цеха №1 АТБ Фрунзенского ОАО.
Установлено, что при замене оси и монтаже колес шлицы фланца правого колеса не были заведены в зацепление с шлицами оси. Это привело к самоотворачиванию гайки крепления правого колеса в результате проворачивания колеса относительно оси

21.12.87г. в аэропорту Минеральные Воды в процессе запуска двигателей Д-36 перед вылетом самолета Як-42 №42324 УГАЦ произошел помпаж второй СУ из-за попадания заглушки в воздухозаборник. Двигатель выведен из строя.
Причина - техник не снял заглушку. Ранее в аэропортах Внуково и Вильнюс произошли аналогичные повреждения второго двигателя

30.10.87г. в аэропорту Ташкент на самолете Як-40 № 87264 Узбекского УГА после взлета не убралась передняя опора шасси. Наработка с начала эксплуатации 24421 час, 19477 посадок.
Причиной явилась непостановка ее в нейтральное положение из-за смещения стакана обратной связи вследствие неправильной регулировки пальца навески передней стойки, что привело к отклонению колеса вправо на 3 градуса от нейтрального положения. Накануне специалистами АТБ Ташкентского ОАО проводились работы на передней опоре, в результате которых не выявили данный дефект.

04.11.87г. в аэропорту Ашхабад при устранении дефекта на двигателе Ан-24 поврежден самолет Ан-24 №46512 Туркменского УГА.
Для проверки качества устранения дефекта "Следы масла в ГВТ правого двигателя" начальником смены было принято решение запустить правый двигатель. Авиатехник установил ранее снятый обтекатель втулки воздушного винта. С целью экономии времени в нарушение ТК №68, 71 ТУ вы. 24 часть 1, двигатель был запущен без установки на место козырьков обтекателя. При работе двигателя на режиме малого газа произошло разрушение обтекателя и повреждение правого воздушного винта и грузового люка самолета.

03.12.87г. в аэропорту Баку произвел вынужденную посадку самолет Ан-26 №26587 Азербайджанского УГА из-за неуборки в полете шасси и закрылков по причине отсутствия в основной гидросистеме необходимого количеств жидкости АМГ-10.
При замене топливного насоса 463Б для удобства авиатехником был отсоединен трубопровод линии высасывания гидросистемы. Глушение разъема трубопровода им было выполнено некачественно, что привело к вытеканию части гидрожидкости. Инженеры двух смены и бортмеханик самолета не заметили низкий уровень гидрожидкости.

Не прекращаются случаи повреждения ВС по причине вырыва ШРАП-500 на самолетах Ан-24,26,30.
Так 27.10.87г. в аэропорту Душанбе поврежден самолет Ан-24 №47693 Таджикского УГА по вине авиатехника.
07.10.87г. в аэропорту Иркутск поврежден самолет Ан-26 №26038 ВСУ по вине ИТС.
 
Юра

Юра

Местный
Читаешь и как будто находишся на разборе перед началом смены.И наша попала ту154 85524 из Риги помню этот случай АТБ особенно оперативку долго склоняли на разборах за то колесико.Выставляйте еще интересно почитать, вспомнить годы молодые.
 
MayDay

MayDay

Старожил
Из-за неудовлетворительного расследования ПАП произошли 26.08.87г., 29.09.87г. и 14.10.87г. случаи невыпуска предкрылков на самолете Як-42 №42332 Приволжского управления ГА.

08.11.87г. в полете на самолете Ан-24 №46383 Львовского ОАО произошло автоматическое флюгирование правого воздушного винта на двигателе АИ-24Т №А453Т009.
Агрегаты НД-24, АДТ-24, Р-68ДК-24, ДАФ-24 исследованы на заводе 412 ГА, причина не была определена. Самолет допущен к полетам.
Госавианадзор 14.01.88г. запретил эксплуатацию самолета до выяснения причины.

Продолжает иметь место досрочный съем двигателей АИ-25 из-за наличия вмятин на выходных кромках лопаток рабочего колеса 3 ступени турбины. Установлено, что повреждения происходят от проворачивания ротора низкого давления отверткой при ТО в зимний период года. По указанной причине за 1986-1987 гг. досрочно снято 11 двигателей АИ-25.

05.11.87г. на самолете Ил-86 №86090 Узбекского УГА произошла вынужденная посадка в аэропорту Ташкент из-за падения в полете оборотов двигателя №1 и неизменения параметров работы двигателя при перемещении РУД.
С целью устранения дефекта были заменены агрегаты АДТ-86 и ОСС-86. Однако 08.11.87 в полете дефект повторился. Двигатель №А86132020 досрочно снят и направлен на исследование на завод-изготовитель. Наработка двигателя СНЭ 2993 часа, 1495 циклов, ремонт 12.06.87г., ппр 391 час/120 циклов.

31.12.87г. в аэропорту Внуково на самолете Ил-86 №860Х9 Внуковского ПО на пробеге при переводе РУР двигателя №1 на прямую тягу, произошло его самопроизвольное выключение. Двигатель №А86121008 наработал СНЭ 3498 часов/1444 цикла, ппр 499 часов, 241 цикл.
Причиной явилась низкая газодинамическая устойчивость. Заменен дроссельный пакет А-54 агрегата АДТ-86.

19.11.87г. в полете на самолете Ил-86 №86005 Внуковского ПО произошло одновременное падение параметров работы двигателей №3 и №4 с номинального режима до полетного малого газа с последующим самопроизвольным восстановлением их до заданных экипажем режимов при неизменном альфа РТ, вызванное работой системы ЭСУД-86.
Причиной является невыполнение требований ТУ при изготовлении электрожгутов. Дефект производственный.

7.10.87г. на самолете Ил-62 №86659 Узбекского УГА при снижении экипажобнаружил несинхронный выпуск спойлеров: левый на 10 градусов, правый на 15 градусов. Спойлеры были убраны. На пробеге спойлеры выпустились на 60 градусов синхронно.
Наработка самолета СНЭ 17154 часа, ППР - 3855 часов.
Наиболее вероятной причиной является временный отказ гидрозамков КГ-18, имеющих износи повреждение рабочих поверхностей штоков клапанов и усадка возвратных пружин. Предложено исключить гидрозамки КГ-18 из перечня агрегатов, эксплуатируемых по техническому состоянию и ввести обязательный ремонт их с разборкой и дефектацией.

В четвертом квартале 1987г. вследствие отказов двигателей НК-8-4 на самолетах Ил-62 произошли 2 ПАП, причинами которых явилось загорание в полете сигнализации "Стружка в масле" из-за внутренних разрушений двигателей (13.10.87 и 15.10.87 на самолетах №86043 и №86624

18.12.87г. после взлета из аэропорта Пулково не убрались створки основных опор шасси самолета Як-42 №42326 Приволжского управления ГА.
Наработка СНЭ 4135 чаов, 2170 посадок, ремонтов не имел. Причиной явилось непоступление электрического сигнала на кран ГА-142/2 (поз.У500) на уборку створок вследствие отказа замков убранного положения основных опор, гидроцилиндров открытия замков основных опор, концевых выключателей поз.У498, У499 на замках убранного положения основных опор.

31.10.87г. при заходе на посадку на самолете Як-42 №42337 Вильнюского ОАО отказал правый двигатель Д-36 №2253601501064. После посадки обнаружено повреждение всех лопаток 6 и 7 ступеней КВД. Установлено, что неисправность вызвана выходом из паза диска 7 ступени КВД из-за разгибки контровочного замка в результате недостаточной его прочности. Недостаток конструкционный.
Двигатель выпущен предприятием п/я А-3438 28.05.85г., наработка СНЭ 1917 часов, ремонтов не имел.

06.11.87г. на самолете Як-42 №42528 Ульяновского центра СЭВ ГА на разбеге произошел помпаж среднего двигателя с падением оборотов. При осмотре обнаружено повреждение лопаток 6ой ступени КВД. Двигатель Д-36 №2253604901058 наработал СНЭ 1113 часов, после ремонта на заводе 410 ГА - 112 часов.

10.12.87г. в аэропорту Запорожье при заходе на посадку самолета Як-40 №87167 Армянского УГА не сработала сигнализация выпуска передней опоры. Был произведен аварийный выпуск шасси. Отказ системы выпуска передней опоры произошел по причине отсутствия обжатия концевого выключателя АМ-800К на подкосе Т4732-0Б вследствие появления дополнительных сил трения в шарнирных сочленениях замка подкоса после потери защитных свойств от коррозии смазкой ЦИАТИМ-201.

30.12.87г. в аэропорту Ош произвел вынужденную посадку самолет Як-40 №87354 Киргизского УГА из-за отказа системы кондиционирования. Наработка СНЭ 21530 час., 23171 пос.
Отказ произошел из-за зависания клапана 2176Д переднего в полуоткрытом положении вследствие закупорки трубопровода Т7603-170-3, соединяющего фильтр 11ВФ12 и фильтр "дюз" агрегата 2176Д влагой. Дефект конструктивно-производственный.
 
MayDay

MayDay

Старожил
16.07.87г., отказ в работе 4-ой левой секции спойлеров и неустойчивое управление по крену самолета Ил-86 №86051 ВПО.
Произошло рассоединение качалки 1.8601.5762114 с хвостовиком агрегата МР-30ТН из-за недозатяжки гайки болта 3024А-6-24-3КД на ВАПО вследствие отсутствия в чертеже сведений по величине тарированного момента затяжки указанной гайки.

В процессе эксплуатации на самолете Ил-86 №86007 при ТО выявлены трещины в зоне крепления обшивки к торцевой нервюре руля высоты.

Ту-154Б-2 №85350 Украинского УГА. Разрушение хомута 82.520.180 трубопровода отбора воздуха от двигателя №1 на систему кондиционирования и систему запуска.
Наработка двигателя НК-8-2У №А82у83210 СНЭ 11531 час, ппр 1301 час(второй ремонт, 29.04.86г.)
Разрушение хомута привело к срабатыванию табло "Пожар" двигателя №1 и разрядке первой очереди пожаротушения при выполнении контрольно-испытательного полета после замены 3-х двигателей 08.08.87г.
Причиной разрушения стяжного хомута явилась его чрезмерная затяжка, допущенная при монтаже хомута в процессе последней замены двигателя в АТБ.

Ил-62М №86464 ДВУ ГА, разрушение турбины ТА-6А, наработавшего СНЭ 2193 часа и 3638 запусков, ППР - 495 часов и 869 запусков
Насос регулятор 892АМ имел завышенные характеристики разгона и загрузки, вызванные нарушениями регулировок агрегата на эксплуатации, что привело к большому росту температуры газов на турбине при запуске двигателя и разрушению лопаток 3 ступени турбины

01.11.87г., разрушение штока амортизатора правой опоры шасси Ту-154Б №85308 СКУ ГА в аэропорту Ташкент при буксировке.
Причины две - некачественное выполнение бюллетеня №154-2888 ДК представителями промышленности и нарушение инструкции по буксировке самолета в части обеспечения минимально допустимого радиуса поворота(фактический радиус поворота составил 8.5-9 метров, по ТУ - не менее 9.6 метров).

12.09.87г. отказ 1-ой гидросистемы у самолета Ту-154Б-2 №85429 ВСУ ГА. Причина - нарушение герметичности клапана ГА-186М вследствие разрушения уплотнительного кольца, установленного 04.09.87г. в а/п Омск с его "закусыванием"

02.05.87г. и 16.05.87г., разрушение в полете иллюминаторов пассажирского салона(входной двери и буфета) самолетов Ту-134А №65143 и №65811 Архангельского УГА. Оба стекла разрушены по диаметральному сечению.
Разрушение обусловлено наличием высоких внутренних напряжений в поверхностных слоях в результате их перегрева. Это вызвано грубыми нарушениями в АТБ Архангельского ОАО Инструкции по удалению обледенения с помощью тепловых машин. Так же сказалось невыявление постепенного развития трещин на наружной поверхности стекол.

23.10.87г. при разбеге самолета Ту-134А №65119 Фрунзенского ОАО на скорости 250 км/час произошел отказ двигателя, сопровождавшийся сильным хлопком, ростом температуры газов до 700 градусов и пожаром на двигателе.
Отказ явился следствием разрушения лопаток КВД, произошедшем, наиболее вероятно, в зоне между Н.А.У1 и Н.А.У3 ступеней. Истинную причину, вызвавшую разрушение лопаток определить невозможно ввиду полного выгорания деталей.

22.09.87г., при послеполетном осмотре на самолете Як-42 №42345 Литовского УГА в аэропорту Паланга обнаружено разрушение резьбового наконечника тяги 42С-4947-220 управления створкой передней опоры. Наработка самолета СНЭ 620 часов, 394 посадки. Причина, предположительно - из-за тугого вращения шарнира с момента изготовления самолета

07.09.87г. при ТО по форме В самолета Як-42 №42346 СКУ ГА в аэропорту Внуково обнаружено разрушение барабана колеса КТ141А левой тележки шасси. Наработка самолета СНЭ 304 часа, 183 посадки. Колесо в эксплуатации не снималось. Наиболее вероятная причина - неправильный монтаж колеса на предприятии п/я Р-6328 при изготовлении тележки.

Як-40 №87788 Днепропетровского ОАО, отказ управления поворотом колеса передней опоры шасси в режиме "взлет-посадка". Причина в распределительно-демпфирующем механизме РДМ-4 №12150 выпуска 13.10.79г., наработавшем 7713 часов, 7939 посадок, ремонтов не имел.

(очень вероятно что ЛП произошло в 87г.)Ан-12 №11906 Красноярского УГА, выкатывание на БПБ в аэропорту Якутск из-за разрушения подшипника ШС-30 механизма управления передними колесами вследствие появления усталостных трещин в районах внутренних кромок(отверстий) маслоподводящих клапанов со стороны посадочной поверхности кольца. Дальнейшая эксплуатация подшипника привела к появлению сквозной трещины, от которой развились сквозные поперечные трещины.
 
MayDay

MayDay

Старожил
Переходим к 86 году. Все 4 экземпляра есть, по одному на квартал. Начну по порядку, с первого квартала

При дефектации створок и крышек мотогондол самолетов Ил-86 №86006 и 86008 Московского транспортного управления ГА, проходивших на предприятии п/я Р-6327 контрольно-восстановительные работы, было обнаружено большое количество механических повреждений на их наружной поверхности, вызванных небрежной эксплуатацией. Многие створки и крышки были окончательно забраковыны и заменены новыми, эксплуатирующее предприятие понесло неоправданные дополнительные расходы.
ИТР, обслуживающему самолеты Ил-86, необходимо помнить, что створки и крышки мотогондол имеют сотовую конструкцию и легко повреждаемы, и принимать меры предосторожности, исключающие повреждения створок и крышек при их открытии, а так же при перемещении наземного оборудования.

22.02.86г. на самолете Ил-86 №86076 Московского транспортного управления ГА при послеполетном осмотре после рейса Толмачево-Внуково была обнаружена вмятина на обшивке носовой части первой секции предкрылка правой плоскости. За лючком сливной панели передних санузлов - наросты замерзшей химжидкости.
Утечка химжидкости из сливной горловины происходила в полете под действием перепада давления воздуха в виду негерметичности сливного клапана из-за попадания посторонних предметов(вата, бумага и др.) под седло клапана при его закрытии перед заправкой приемного бака химжидкостью в аэропорту Толмачево.
Затраты на восстановление самолета составили свыше 800 рублей.

28.01.86г. в аэропорту Внуково при запуске двигателей произошло разрушение среднего двигателя на самолете Як-42 №42367 Украинского УГА из-за попадания заглушки.
Установлено что авиатехник АТБ Внуково не снял заглушку с воздухозаборника среднего двигателя.

11.01.86г. на самолете Ил-62 №86611 Узбекского управления ГА в полете утеряна крышка лючка подхода к заливной горловине масла на 2-ой СУ.
Конкретный виновник не установлен. Наиболее вероятно, что крышка лючка не была закрыта на замки при выполнении п. 1.01.03 Регламента ТО и по Ф А2 авиатехником, либо не была закрыта представителями промышленности после выполнения ТЗ №157-62

05.01.86г. в аэропорту Кольцово в процессе предполетной подготовки на самолете Ту-154 №85284 Уральского УГА повреждена хвостовая часть правого внутреннего закрылка о стремянку при проверке механизации крыла.
Виновником является авиатехник, который дал разрешение бортинженеру на выпуск закрылков, не убедившись в отсутствии помех в зоне их перемещения

09.06.85г. на самолете Ил-76ТД №76474 ЦУМВС при опробовании двигателя Д-30КП №23-097 после выполнения работ по продлению ресурса до 2300 часов по бюллетеню 341БЭ-Г был замечен выброс искр из сопла. Двигатель был выключен. При внешнем осмотре в выхлопной трубе обнаружены куски металла от разрушенных лопаток турбины. По материалам расшифровки СОК и исследованием двигателя на заводе-изготовителе установлено, что причина разрушения рабочих и сопловых лопаток турбины связана с забросом температуры газов при запуске из-за следующих нарушений инструкции по запуску:
- при запуске двигателя РУД был установлен выше положения, соответствующего режиму малого газа;
- в процессе запуска при зависании оборотов двигателя, производилась ручная корректировка расхода топлива изменением положения РУД;
- несвоевременное экстренное выключение двигателя при зависании оборотов (задержка около 35 сек). Виновные в случившемся, инженер смены, производивший запуск и старший инженер смены-инструктор

В январе 1986 г. на самолете Ил-76Т №76522 Тюменского управления ГА после взлета в аэропорту Надым не загорелись красные лампы убранного положения передних основных опор шасси. Полет до аэропорта назначения производился с выпущенными шасси.
Установлено, что при заходе на посадку в а/п Надым в условиях обледенения на передних основных опорах шасси и в зоне крюка замка убранного положения образовался лед толщиной 2,5 мм.
При ТО самолета в а/п Надым авиатехник не в полном объеме выполнил регламент ТО по форме А1+ОВ п.3.32.01 в части осмотра серьги убранного положения передних основных опор, лед на серьгах не удалил.

05.01.86г. самолет Ан-26 №26607 Якутского УГА после посадки в аэропорту Оленек в конце пробега повернулся влево на 90 градусов вследствие отказа системы управления колесами передней опоры шасси. Причиной отказа явился выход пальца качалки следящей системы их паза буксы рулевого цилиндра. Виновником ПАП является ИТС АТБ Мирнинского ОАО, погнувший ось рычага обратной связи при замене рулевого агрегата.

10.01.86г. на самолете Ан-26 №26669 Уральского УГА в полете открылись левые боковые замки рампы из-за неполного их закрытия на земле вследствие неправильной регулировки механизма управления концевыми выключателями в АТБ Челябинского ОАО.
17.01.86г. на самолете Ан-26 №26573 Якутского УГА в полете открылись правые боковые замки рампы из-за неполного их закрытия на земле вследствие наличия спрессованого снега между рампой и балкой в правом углу шпангоута №40.
Указанные ПАП являются следствием низкого качества ТО и безответственного отношения ИТС и экипажей к выполнению обязанностей по контролю полноты закрытия боковых замков рампы по красным контрольным меткам на крюках в период предполетной подготовки самолетов.

05.02.86г. на самолете Ан-24 №46284 Молдавского УГА после заруливания на стоянку в аэропорту Симферополь обнаружено разрушение пневматика левой опоры шасси. Причиной явилось попадание куска гудрона в тормоз при замене колеса авиатехником АТБ аэропорта Кишинев
 
MayDay

MayDay

Старожил
19.01.86г. на самолете Ан-24 №46817 УГАЦ при рулении на предварительный старт в аэропорту Куйбышев загорелась лампочка табло минимального остатка масла левого двигателя. По команде КВС двигатель был выключен. Причиной отказа явилось разрушение соты маслорадиатора из-за скопления влаги с последующим её замерзанием. Этому способствовало наличие в соте постороннего твердого предмета. Виновником размораживания маслорадиатора является ИТС АТБ Куйбышевского ОАО, допустивший установку неисправных заглушек при стоянке и некачественно осмотревший соты маслорадиатора при подготовке самолета к полету.

26.02.86г. на самолете Ан-24 №47699 УГАЦ после устранения течи масла на левой СУ в АТБ Симферопольского ОАО инженер смены произвел запуск левого двигателя (для проверки герметичности маслосистемы), не проверив снятие заглушки ПВД-77 с прикрепленным металлическим прутком. На режиме ЗМГ произошел подсос прутка и повреждение воздушного винта и двигателя, которые досрочно сняты.

02.03.86г. на самолете Ан-24 №47160 Тюменского УГА при запуске правого двигателя возник пожар в мотогондоле из-за отсутствия зазора между шиной ЭГ-108 и хомутом дюрита трубопровода 24-601-1-4 централизованной заправки, что привело к короткому замыканию. Зазор исчез вследствие смещения трубопровода по причине разрушения заклепок крепления левого кронштейна 24-6102-85 к лонжерону центроплана. Виновным является ИТС АТБ Тюменского ОАО, не выполнивший требования пункта 2.04.01.31 РО, часть 2 по проверке указанного зазора через 300-/+30 часов налета.

25.03.86г. на самолете Ан-30 №30025 Украинского УГА при посадке в аэропорту Баку произошло разрушение всех пневматиков основных опор шасси по вине экипажа, который произвел посадку с заторможенными колесами. Указаный случай свидетельствует о недостатках в обучении и слабых знаниях некоторых экипажей особенностей работы системы антиюзовой автоматики самолетов Ан-12,24,26,30.

24.03.86г. на самолете Ан-26 №26578 Украинского УГА после взлета из аэропорта Ворошиловград произошел заброс температуры газов двигателя РУ19А-300 и срабатывания 1 очереди ППС из-за неполного открытия створки воздухозаборника. Причиной отказа явилось разрушение узла крепления створки к электромеханизму ИП-250Р. Наработка самолета с начала эксплуатации 3371 час. Аналогичный случай имел место 23.10.85г. на самолете Ан-26 №26095 Белорусского УГА. В результате исследований створки ГосНИИ ГА сделано заключение, что повреждение узла обусловлено чрезмерной нагрузкой, возникшей при открытии створки вследствие её примерзания к конструкции мотогондолы. Виновниками указанных ПАП является ИТС АТБ Ворошиловградского и Пензенского ОАО, не выполнивших требования пункта 1.20.02 Регламента часть 1 по осмотру отсека воздухозаборника РУ19 на отсутствие снега и льда после обильного снегопада.

23.02.86г. в аэропорту Челябинск самолет №87444 Уральского УГА произвел вынужденную посадку из-за неуборки передней опоры. Смещение серьги относительно крюка замка явилось следствием отклонения вилки переднего колеса, на котором находится серьга, вправо на 3 градуса.
Накануне 28.03.86г авиатехник производил устранение дефекта по замечанию экипажа по уводу самолета вправо после посадки. Перед выполнением регулировочных работ авиатехник произвольно нанес метку нейтрального положения стойки, сместив ее вправо ввиду отсутствия заводского лимба, чем грубо нарушил инструкцию по эксплуатации КН 4, гл. 1.6.4. стр. 5.

08.01.86г. на самолете Ил-86 №86072 Узбекского УГА и 20.03.86г. на самолете Ил-86 №86066 ЦУМВС - отказы концевых выключателей поз. 63/551 и поз. 22/551 в электросхеме управления уборкой-выпуском шасси

Ил-86 №86050 ЦУМВС - уход жидкости НГЖ-4 из 3-ей гидросистемы самолета из-за разрушения уплотнительного кольца штуцера предохранительного клапана ГА-186М-4 на 3-ем двигателе вследствие некачественной сборки агрегата на заводе-изготовителе.

Ил-86 №86065 ЦУМВС, какое-то происшествие с шасси 1.01.86г.

31.01.86г. на самолете Ил-86 №86057 Узбекского УГА и 26.01.86г. на самолете Ил-86 №86008 МТУ ГА - выключение двигателей системой ЭСУД-86 на пробеге при перекладке реверса с обратной тяги на прямую вследствие газодинамической неустойчивости двигателей НК-86.

15.02.86г. на самолете Ил-86 №86053 Узбекского УГА, загорание в полете табло "Отказ ограничения руля направления". Дефект имел место на самолете и ранее, причем на земле не проявлялся, самолет восстанавливался заменой блока ВУП-5 и регулировкой сигналов, поступающих в блок, но в полете табло вновь загоралось. Самолет находится на исследовании в ГосНИИ ГА

Ил-86 №86077 Казахского УГА, ложное срабатывание противопожарной системы двигателя №3 из-за отказа блока Б-7.

04.03.86г. в аэропорту Пенза при посадке самолета Як-42 №42328 Приволжского УГА загорелось табло "Предкрылки не исправны". После ухода самолета на 2-й круг табло погасло, предкрылки выпустились.
Установлено, что кратковременный отказ произошел из-за затирания первой секции предкрылка левого полукрыла, вследствие чего сработала система СПР по предельному моменту с отключением системы управлением предкрылками. Аналогичные случаи невыпуска предкрылков в полете имели место ранее.
Минавиапрому предъявлены требования о принятии мер по конструктивному совершенствованию работы системы управления уборкой и выпуском предкрылков.
До проведения доработок промышленностью инженерно-техническому составу необходимо осуществлять постоянный контроль за состоянием обшивки носка крыла и предкрылков при ТО. В случае выявления затирания указанных элементов необходимо предъявить заводу-изготовителю рекламацию.
 
Реклама
MayDay

MayDay

Старожил
Ил-62М №76523 ЦУМВС, при выруливании экипаж ощутил запах гари в кабине. Установлено, что в результате недостаточной герметичности лабиринтного уплотнения агрегата ТА-6а, при его работе образовавшаяся маслоэмульсия попала в систему кондиционирования воздуха, а при включении подачи воздуха в кабину ощущалась экипажем. На агрегат ТА-6а составлен рекламационный акт.

Ил-62 №86617 МТУ ГА, выключение 1 СУ на пробеге

Ил-62 №86694 Казахского УГА, невыпуск левой опоры шасси от основной гидросистемы

07.02.86г. на самолете Ан-12 №11418 Якутского УГА, уход масла из двигателя №1 вследствие разрушения патрубка от насоса ГМН-20 до лобового картера

06.03.86г. на самолете Ан-12 №11996 Восточно-Сибирского УГА, раскачка оборотов воздушного винта СУ №4 и падение давления масла до ИКМ.

14.03.86г. на самолете Ан-12 №11115 Северо-Кавказского УГА зафлюгировался воздушный винт двигателя №4 вследствие падения масла из-за отказа насоса МНП-20.

08.02.86г. на самолете Ан-12 №11032 Восточно-Сибирского УГА отказ управления колесами передней опоры из-за отказа дроссельного гидравлического крана Н 58056-100М

24.02.86г. на самолете Ан-12 №11986 Магаданского УГА уход в полете АМГ-10 из-за внутреннего разрушения крана Н 58056-100М.

05.03.86г. на самолете Ан-12 №11121 Коми УГА из-за отказа заднего цилиндра управления створками основного шасси, приведшего к деформации тяг управления створками при выпуске шасии, повреждению тягами гидротрубопровода и уходу АМГ-10 в полете. Комиссия по расследованию ПАП не исключила возможности ошибочного открытия створок шасси на земле вместо створок грузолюка в аэропорту Сыктывкар перед вылетом.

30.03.86г. на самолете Ан-12 №11118 Ленинградского УГА отказ системы уборки-выпуска шасси из-за обрыва провода УШ-3 на участке от ШР-60 до РК клеменных панелей (9 шп.)

17.01.86г. на самолете Ан-12 №12955 Якутского УГА отказ сигнализации выпущенного положения шасси из-за несрабатывания концевого выключателя ДП-702 из-за коррозии на контактах

---------- Добавлено в 15:28 ----------

В ГОСНИИ ГА исследована ось колес носовой опоры, снятая 15.09.85г. с самолета Ил-86 №86006 при ТО по причине обнаружения износа шеек под роликовые подшипники колес. Наработка самолета к моменту обнаружения дефекта составила 4880час/2087 пол.
Установлено, что износ шеек оси возник вследствие конструктивного несовершенства узла носовой опоры - недостаточной износосто йкости оси и возможности образования существенной несоосности между роликовыми подшипниками колеса КТ-185.

В ГОСНИИ ГА исследована качалка 1. 8601. 5765. 230. 001 управления спойлерами, снятая с самолета Ил-86 №86004 по причине обнаружения коррозии. Самолет наработал с начала эксплуатации 3322 часа, выпущен ВАПО в сентябре 1979 года.
При исследовании качалки выявлено, что защита участков крепления металлизации, предусмотренная Инструкцией ВИАМ №428-75 для предупреждения развития коррозии контактов, работающих в атмосферных условиях, отсутствует. Следовательно, одной из причин коррозии качалки является нарушение технологии защиты участков контакта разнородных в электрохимическом отношении металлов - магниевой качалки и стальных винтов. Развитию коррозии способствовало также наличие "колодцев" в зоне крепления металлизации, в которых удерживалась влага, наличие острых кромок, где легко нарушается ЛКП.

В ГОСНИИ ГА исследован болт 1.8601.3608.027.001 крепления монорельса № 17 к предкрылку левой опоры крыла, разрушение которого обнаружено 06.12.85г. при ТО самолета Ил-86 №86067 ЦУМВС. Разрушение болта произошло при выполнении работ по пункту 57.53.00.02 регламента, предусматривающего проверку тарировочным ключом затяжки болтов крепления рельсов к кронштейнам предкрылка путем подтягивания гаек до требуемого момента. Наработка самолета составила 1832 час/532 пол.
Исследованием установлено, что разрушение болта произошло по впадине последнего витка резьбы. Во впадинах соседних витков имеются надрывы материала. На четырех гранях гайки имеются повреждения, характерные для повреждения от ключа в случае приложения большого крутящего момента при затяжке. При этом поврежденные участки покрыты слоем краски. Последний факт свидетельствует о том, что перезатяжка болта была произведена при изготовлении самолета на ВАПО.

На ВАПО исследованы качалки 1.8601.9202.295.001.002 механизма отключения системы выпуска надувного трапа, снятые из-за разрушения с самолетов Ил-86 №86057 Узбекского, №86063 Ленинградского, №86068, 86069 Казахского УГА.
У всех качалок отломаны хвостовики, ограничивающие возможность перемещения качалки при открытой аварийной двери. На хвостовиках имеются следы от контакта с сектором 1.8601.9202.?93. Такой контакт происходит при открытии аварийной двери, когда качалка находится в промежуточном положении.
Воздействие сектора на хвостовик качалки могло произойти как при небрежном ТО (неперевод ручки "селектора" в крайнее положение), так и из-за конструктивных недостатков кинематики аварийных дверей (разрегулировка, заедание, коррозия элементов кинематики, которые могут способствовать непереводу ручки "селектора" в крайнее положение). Приложение нерасчетной изгибающей нагрузки к хвостовику качалки привело к ее разрушению.
С целью предотвращения данной неисправности ИТС при ТО необходимо строго руководствоваться "Предупреждением" в разделе 52.20.00 РЭ-86: при проведении работ, пользуясь внутренней ручкой открытия аварийной двери, необходимо убедиться в том, что ручка селектора находится в крайнем положении (внутреннюю ручку открытия двери можно поворачивать только тогда, когда ручка "селектора" находится в положении "ручное" или "автомат").

ВАПО исследован тормоз 1.8602.5716.810 трансмиссии управления закрылками с самолета Ил-86 №86070 Ленинградского УГА. Тормоз снят с самолета при наработке 1218 час/488 пол. в связи с замедленной уборкой закрылков после взлета.
Установлено, что причиной неисправности тормоза являются его конструктивные недостатки (плохая теплоотдача, скапливание продуктов износа, неравномерность нагрева и коробление дисков, нестабильность коэффициентов трения, высокая температура: 300-370 градусов), приводящие к разрушению чугунных дисков, повышению моментов трения.

На ВАПО исследован трос 1.8601.4262.120 обратной связи, снятый при наработке 877 час/243 пол. с самолета Ил-86 №86071 Казахского УГА в связи с обнаружением разрушения нитей.
Осмотром обнаружено разрушение двух нитей в одной пряди и одной нити в соседней пряди троса, смятие нитей, придавливание до образования площадок.
Установлено, что разрушение нитей происходило в результате механического воздействия. Установить момент механического воздействия (изготовление, некачественное техобслуживание, попадание постороннего предмета) не представилось возможным.

При выполнении работ по Ф-1 на самолете Ил-86 №86006 в АТБ Внуковского ПО обнаружено тугое вращение ротора НД и забоины на лопатках третьей ступени турбины двигателя НК-86, наработавшего с начала эксплуатации 2386 час.
Обнаружено по сопловому аппарату второй ст.турбины:
- выпадание 4 сотовых вставок 86.420.070.СБ на лабиринте внутреннего корпуса;
- вмятины на входной кромке 1 лопатки и т.д.;
- вырыв материала на входной кромке 1 лопатки; забоины на поверхности диска (со стороны входа); забоина на полках замка всех лопаток; вырыв материала на бондажной полке 1 лопатке и тд.
При определении причины выпадания вставок 86.420.010 СБ обнаружено грубое нарушение геометрии вставок из-за доработки при их монтаже. Постановка в паз вставок с заниженными размерами приводят к люфту и выпаданию, что подтверждено наличием выработок на пазе внутреннего корпуса.
Все дефекты по турбине НД вызваны выпавшими сотовыми вставками, часть которых, вращаясь в пространстве между внутренним корпусом СА второй ступени и колесом второй ступени турбины нанесла забоины на поверхности диска, на усиках контровок, на полках замка лопаток, на самих лопатках и подклинивало ротор НД, попадая в осевой зазор между СА второй ступени и колесом второй ст. турбины. Дефект производственный, встречается в эксплуатации впервые.