02.09.85г. при выполнении рейса на самолете Ил-86 №86059 ЦУМВС через 22 минуты после вылета из а/п Хо-Ши-Мин появился посторонний шум, упали обороты двигателя №4 и загорелись табло "повышенная вибрация", "опасная вибрация", "опасная ТВГ". Двигатель был выключен и самолет произвел вынужденную посадку в аэропорту вылета.
Двигатель НК-86 № А86132022 выпущен 31.05.83г., наработал с н.э. 1853 часа, 869 циклов, ремонтов не имел.
По заключению отдела главного металлурга ВИАМ разрушение лопаток первой ст.турбины вызвано обрывом лопатки №13 из-за несоответствия ее материала требованиям ТУ по хим.составу и длительной жаропрочности.
04.10.85г. при выполнении бюллетеня 31-БЭ на рабочих лопатках 6 ступени ротора КВД двигателя НК-86 №А8693216, установленного на самолете Ил-86 №86011 МТУ ГА, обнаружены вмятины на 3 лопатках размерами 6х11 мм, 6х4 мм; погнутость уголков входных кромок у десяти лопаток размерами 3х4 мм, 15х4 мм, 16х5 мм, забоины на входных кромках 2х лопаток размером 0,4х4 мм.
Установлено что повреждение рабочих лопаток 6 ступени вызвано отслоившимся спецслоем на рабочем колесе статора КВД.
В ГосНИИ ГА из АТБ Внуковского ОАО поступил на исследование патрубок всасывания черт № 86.786.020 СБ, снятый с самолета Ил-86 №86013 МТУ ГА.
На данном самолете трижды в полете во второй гидросистеме был зафиксирован перегрев рабочей жидкости НГЖ-4. В первых двух случаях дефект устранялся заменой обоих г/насосов НП-108 и промывкой гидросистемы. Исследованием насосов было установлено, что в обоих случаях нижний насос (по расположению на двигателе) был неисправен вследствие его внутреннего разрушения из-за работы на загрязненной рабочей жидкости. Вторые насосы этой системы находились в удовлетворительном состоянии. В последнем случае на самолете были заменены насосы НП-108, предохранительный клапан ГА-186, трубопроводы слива и всасывания, расположенные на двигателе НК-86.
Причина: двигатель НК-86 №А86141012 проходил восстановительный ремонт 18.07.85г. на предприятии п/я Г-4423, при котором был установлен патрубок. Наработка до его снятия составила 643 часа. При обследовании его внутренней полости был обнаружен налет белого цвета - остатки формовочной массы. В процессе эксплуатации в результате вибраций и воздействия жидкости НТЖ-4 частицы вещества вместе с потоком попадали в нижний насос НП-108, что приводило к повышенному износу деталей качающего узла, их заклиниванию и разрушению.
Аналогичный случай произошел на самолете Ил-86 №86075 ЦУМВС: в полете отказала первая гидросистема из-за роста температуры жидкости НГЖ-4 до 100 градусов и последующем загоранием табло "фильтры слива засорены" с уменьшением уровня жидкости в баке.
При остатке 3 литра насосы были выключены.
При исследовании насосов НП-108 и тройника № 86.786.020СБ в ГосНИИ ГА обнаружен формовочный песок в тройнике.
ГосНИИ ГА исследован цилиндр интерцепторов №02273 и обратный клапан ОК6А №8В3355, снятые с самолета Як-42 №42531 УГАЦ из-за появления повышенного крена при заходе на посадку и выпуске закрылков на 45 градусов вследствие схода с механического замка штока интерцептора.
В ГосНИИ ГА исследован тормоз трансмиссии предкрылков № 18002, снятый с самолета Як-42 № 42310 Украинского УГА из-за невыпуска предкрылков при заходе на посадку.
Исследованием установлено, что причиной невыпуска предкрылков явилось срабатывание муфты предельных моментов из-за появления момента 0,22 КГМ на тормозе в расторможенном состоянии. Появление момента на тормозе вызвано заеданием подшипника 80205 вследствие образования коррозии на его шариках и кольцах.
В ГосНИИ ГА исследован разрушенный фланец КТ-141.036 тормоза КТ-141.030, снятого с самолета Ту-154 №85452 Таджикского УГА из-за заклинивания тормоза при посадке 21.11.85г. в аэропорту Ташкент.
Осмотром остальных тормозных устройств на этом самолете после происшествия у трех из них выявлено наличие трещин на фланцах. Тормоза ремонтировались на заводе № 400 ГА. Установлено, что причиной появления трещин и разрушения фланцев на прошедших ремонт тормозах является нарушение требований чертежа и "Руководства по ремонту колеса КТ-141" в части восстановления антикоррозионного покрытия. Согласно документации эта операция должна производиться холодным фосфатированием. На заводе № 400 ГА фактически производилось кадмирование, что при нагреве тормоза в процессе его работы вызвало эффект Ребиндера - разрушение стали под нагрузкой в среде адсорбционно-активного расплава (кадмия).
03.09.85г. при ТО самолета Ту-154 №85489 Красноярского УГА на двигателе НК-8-2У № А82у94248 при выполнении бюллетеня № 548-Э обнаружена забоина на рабочей лопатке третьей ступени турбины. Двигатель снят с эксплуатации и направлен для исследования и ремонта на предприятие п/я Г-4423, где при разборке и дефектации двигателя обнаружено наличие забоины на рабочей лопатке первой ст.турбины и прогар лопатки СА первой ст.турбины с выпаданием части материала лопатки СА первой ст.турбины со стороны спинки.
Установлено, что причиной прогара является местное ухудшение охлаждения лопатки вследствие некачественного монтажа дефлектора в лопатку.
14.08.85г. при опробовании двигателя самолета Ту-154 № 85327 после периодического обслуживания по Ф-2 в АТБ Красноярск проявилась течь масла из передней опоры двигателя НК-8-2у № А82у111069.
Ранее этот двигатель дважды отстранялся от эксплуатации по этой же причине и восстанавливался по методике бюллетеня № 463-Э.
Двигатель снят с эксплуатации и направлен на предприятие п/я Г-4423 для исследования и ремонта. Установлено, что причиной нарушения герметичности передней опоры явился срез уплотнительных колец 2267А-176-2 на переходнике 84.220.158 отвода масла из передней опоры при монтаже переходника в ВНА и, в результате чего, постепенная потеря ими уплотняющих свойств в процессе эксплуатации двигателя.
Срез резиновых уплотнительных колец 2267А-176-2 является результатом наличия забоин на выходной кромке втулки 84.122.072 и небрежного монтажа переходной втулки 84.220.158.
9.09.85г. при обслуживании самолета Ту-154 № 85293 в АТБ Ленинградского ОАО на капоте 2СУ обнаружены следы масла, обильное обмасливание (наружное) двигателя в районе реактивного сопла. При опробовании двигателя на земле в процессе выполнения бюллетеня 427-Э признаков негерметичности маслосистемы не обнаружено.
По данному дефекту дважды проводилась замена коробок КПМА, КСА. Ранее двигатель использовался в качестве 2СУ на другом самолете. Замечаний по обмасливанию не было. Двигатель НК-8-2у № А824122092 досрочно снят и отправлен на исследование. В результате исследования на предприятии п/я Г-4423 замечаний по монтажу отдельных узлов, маслосистемы и двигателя в целом нет. Комиссией в составе представителей МАП, МГА установлено, что обмасливание вторых СУ (капотов и нижней части оболочек двигателя) при расходе масла не превышающему норму ТУ, не является дефектом работы масляной системы двигателя. Оно связано с наличием шлейфа воздухомаслянной эмульсии от центрифуги, выбрасываемой через эжектор в наружный контур двигателя, подсосом его в мотогондолу 2СУ, со среза реактивного сопла. В крайних СУ этот шлейф попадает на решетки реверса, вызывая их некоторое обмасливание, что допущено документацией.
10.07.85г. на самолете Ту-154 № 85490 Бориспольского ОАО в полете загорелось табло "Вибрация велика" на двигателе НК-8-2у № А82у103206.
Двигатель после замены колеса первой ст. КНД по дефекту "Недопустимые повреждения лопаток из-за попадания постороннего предмета в ГВТ двигателя" 18.01.85г. переставлялся из мотогондолы СУ-3 на СУ-1 и дважды на нем менялось колесо первой ст. КНД. Проведенными работами в условиях эксплуатации причина повышенного уровня вибрации не установлена.
Проведенным исследованием предприятием п/я Г-4423 установлено, что дефект "Повышенный уровень вибрации по передней опоре" двигателя вызван неблагоприятным сочетанием тяжелых мест колеса первой ст. КНД после замены колеса, поврежденного попаданием посторонних предметов в ГВТ.
Согласно бюллетеня № 620-Э при достижении уровня вибрации по передней опоре 30 мм/сек и более при опробовании после замены колеса первой ст. КНД двигатель подлежал отправке в ремпредприятие.
С 18.01.85г. по 10.07.85г. двигатель эксплуатировался с нарушением требований бюллетеня 620-Э.
ГосНИИ ГА произвел исследование (заключение от 22.01.86г. № 4333-АР/106) двух корпусов гидрофильтров грубой очистки, поступивших с завода № 243 ГА в связи с обнаружением трещин в зоне выходного штуцера.
Гидрофильтры были сняты с самолетов Ил-62 № 86709 и №86608 при наработке 13004 и 13960 летных часов соответственно. Назначенный ресурс - 30000 часов.
Излом по вскрытой трещине имеет усталостный характер. Образование трещин в зоне выходных отверстий корпусов с качеством изготовления их не связано и является следствием неблагоприятной конфигурации полости корпуса в зоне выходного отверстия, т.е. обусловлено несовершенством конструкции.
При взлете самолета Ил-62М № 86476 ДВУ ГА произошло разрушение стяжного болта хомута 2880А-110, что привело к разъединению трубопровода отбора воздуха 225.7610.070.000 с заслонкой РИД.
В результате сработала звуковая и световая сигнализация пожара 4-го двигателя и автоматическое включение первой очереди пожаротушения. Взлет был прекращен.
Исследованием в ГосНИИ ГА (заключение № 4490-ПАП/106) установлено, что разрушение стяжного болта хомута 2880А-110 соединения трубопровода с заслонкой РИД имеет усталостный характер и произошло по причине конструктивного дефекта - отсутствия направляющего отверстия для стяжного болта в муфте хомута.
6.11.85г. в полете самолета Ил-62М № 86517, принадлежащего ЦУМВС, при снижении режима работы двигателя № 3 на П2 81% загорелась сигнальная лампочка "Повышенная вибрация". Вибрация по задней опоре при этом составляла 62 мм/сек.
После посадки в а/п "Шереметьево" дважды производилось опробование двигателя № 3. В первом случае замер уровня вибрации производился аппаратурой, стоявшей на борту во время полета, при этом вибрации составили на режиме 81% - 55 мм/сек., на режиме 82% - 60мм/сек., во втором случае замер вибраций производился после проверки аппаратуры ИВ-200 и замены датчика МВ-255В. При этом вибрация на режимах 81% и 82% не отличалась от замеренных в первом случае. Перед опробыванием двигателя производился осмотр лопаток КНД, первой ступени КВД и четвертой ступени турбины - замечаний не было.
При исследовании на заводе № 400 ГА (отчет № 425.40-86) обнаружен обрыв пера рабочей лопатки №39 четвертой ступени турбины на расстоянии 15 мм от бандажной полки и выход из зацепления бандажных полок соседних с оборвавшейся лопаткой. За все время эксплуатации двигателей Д-30КУ/КП случаев разрушения лопаток четвертой ступени турбины ранее не отмечалось.
В ГосНИИ ГА исследован электромеханизм МУС-7А № Е8044, снятый с самолета № 65003 Таджикского УГА, на котором 25.07.85г. во время захода на посадку в аэропорту Баку самопроизвольно переложился стабилизатор в положение - 1,3 градуса (заключение от 17.01.86г. № 4101-ПАП/126). Исследованием установлено, что электромеханизм МУС-7А №Е8044 неисправен из-за отказа электромагнитной муфты торможения вследствие недопустимого износа фрикционного материала муфты. Недопустимый износ фрикционного материала произошел из-за:
- несовершенства действующей технологии ремонта электромеханизмов МУС-7А, не предусматривающей объективных критериев оценки состояния электромагнитной муфты. В результате этого не исключается установка в отремонтированном электромеханизме электромагнитной муфты со значительным износом тормозного слоя;
- неправильной установки контровочной шайбы гайки якоря муфты, в результате чего шайба была втянута своим внутренним краем под гайку. При этом после затяжки гайки до упора, как это предусмотрено действующей технологией, значение момента торможения могло быть ниже Ту.
23.07.85г. в полете при наборе высоты на самолете Ту-134А №65951 Приволжского УГА произошел отказ левого двигателя Д-30 № ЛС0232008, сопровождавшийся резким хлопком, кратковременной тряской, падением оборотов и ростом температуры выходящих газов до 720 градусов. Экипаж выключил двигатель и произвел вынужденную посадку в аэропорту вылета.
Двигатель наработал с начала эксплуатации 9740 часов, в том числе 265 часов после последнего ремонта, произведенного 29.09.84г. на заводе № 402 ГА. При исследовании двигателя на заводе № 402 ГА было установлено, что причиной его отказа явилось первоначальное разрушение рабочей лопатки № 30 первой ступени КВД. При исследовании лопатки в ГосНИИ ГА установлено, что ее разрушение произошло от удара посторонним предметом. Опыт эксплуатации двигателей Д-30 показывает, что лопатки первой ступени КВД имеют достаточную конструктивную прочность. Единичные случаи разрушения этих лопаток, отмечавшиеся ранее, были связаны либо с аналогичной причиной, либо с отклонениями в качестве материала лопатки.
От ГосНИИ ГА получены заключения по результатам исследования:
- случаев усталостного разрушения заклепок вилки подъемника центропланного закрылка самолетов типа Ан-24. Установлено, что причиной разрушения является деформация заклепок нерасчетной нагрузкой растяжения подъемника, которая могла быть следствием попадания в зазор между закрылком и крылом снега, льда, коврика, применяемого при ТО или действием на выпущенный закрылок воздушной струи от другого самолета.
- кронштейна 24-3800-40 крепления центропланного закрылка самолета Ан-24 № 47358 ЗСУГА, разрушение которого обнаружено при ТО. Наработка самолета с начала экплуатации 19104 час/16045 пос., после ремонта на заводе № 403 ГА - 4420 час/ 3070 пос. Уствновлено, что разрушение носит усталостный характер и обусловлено действием нерасчетных боковых нагрузок монтажного происхождения (монтаж на заводе-изготовителе или АРЗ № 410 ГА);
- кронштейна 24-2221-1 навески элерона по нервюре № 21 левой ОЧК самолета Ан-24 № 46251 Украинского УГА, забракованного при ТО по форме 6 из-за обнаружения трещины верхней стенки. Наработка самолета с начала эксплуатации 38764 час., после ремонта на заводе № 412 ГА - 1804 час. Установлено, что трещина имеет усталостный характер и образовалась под действием нерасчетной боковой нагрузки, обусловленной некачественным монтажом элерона на самолет;
- деталей шлицевых соединений втулок трех воздушных винтов АВ-72 с валами двигателей самолетов 46469, 26129, 47297 Украинского УГА. Детали направлены на исследование из-за срыва шпилек крепления воздушного винта. На двух первых самолетах обрыв произошел при проверке момента затяжки гаек, на третьем самолете разрушение шпильки обнаружено при ТО по форме 4. На витках резьбы всех разрушившихся шпилек имеются недопустимые механические повреждения. Обстоятельства дают основания считать, что разрушение шпилек всех трех воздушных винтов вызвано эксплуатационными причинами;
- кронштейнов 24,26-3020-101 управления рулем направления самолетов 26040, 46372, 46449, на которых обнаружены трещины при ТО. Установлено, что трещины образовались по причине низкой коррозионной стойкости их материала, что является конструктивным дефектом;
- болтов 215АН-8-34 крепления кронштейна 24-3105-29-1 навески руля высоты по нервюре № 11 стабилизатора самолетов Ан-26 № 26015, 26084 Кировоградского ВЛУ. Разрушение болтов обнаружено при ТО. Наработка самолетов с начала эксплуатации 4886 и 4608 час., после ремонта 1771 и 1778 час. Установлено, что разрушение болтов имеет усталостный характер и обусловлено их недотяжкой при монтаже в процессе ремонта самолетов;
- хомута 24-4208-80 резинового упора траверсы передней опоры шасси самолета Ан-26 № 26045 Красноярского УГА, разрушение которого произошло в полете. При этом часть хомута попала в замок выпущенного положения шасси, что привело к непостановке передней опоры на замок и складывание ее при рулении после посадки. Наработка самолета с начала эксплуатации 6006 час/2713 пос., после ремонта на заводе № 410 ГА - 1008 час/486 пос. Хомут был поставлен при капитальном ремонте самолета. Установлено, что разрушение хомута обусловлено его некачественным изготовлением - образованием "горячей" трещины полухомута вследствие перегрева материала в процессе сварки;
- крышки запорного крана 34-7603-1100 СКВ самолета Ан-26 № 26684 СКУ ГА, забракованный из-за выявления трещины по галтельному переходу при ТО. Наработка самолета с начала эксплуатации 8048 час., после ремонта на заводе № 410 ГА - 3618 час. Установлено, что образование трещины произошло из-за недостаточной прочности материала крышки.
В ГосНИИ ГА исследован болт ТТ0126-09-1 крепления крыла к фюзеляжу по шпангоуту № 26 самолета Як-40 № 87327 Украинского УГА. Разрушение болта было обнаружено при выполнении бюллетеня № 598-ДК в процессе ремонта самолета. Наработка самолета с начала эксплуатации составила 19889 часов, ППР - 6298 часов.
Исследованием установлено, что разрушение болта обусловлено наличием в материале постоянных повышенных напряжений вследствие нарушения режима его термообработки. Для предотвращения подобных разрушений в настоящее время при очередном капитальном ремонта самолетов Як-40 момент затяжки болтов ТТ0126-09-1 снижен до 28 кг*м., а так же промышленностью подготовлено решение № 140-Б/40-86 по контролю болтов в эксплуатации.
28.05.85г. в полете самолета Ил-76 № 76477 ЦУМВС при снижении в процессе уборки РУД на малый газ, обороты двигателя № 3 упали ниже оборотов малого газа с ростом температуры выходящих газов. Двигатель был выключен стоп-краном. Посадка в а/п Шереметьево на 3 двигателях произведена благополучно. При осмотре на земле в реактивном сопле обнаружено небольшое количество металлических частиц. При исследовании двигателя на заводе-изготовителе (Заключение № 44-539215) выявлена поломка уголка лопатки 40-01-013 НА 2 ступени КВД. Тензометрирование двигателя показало, что форма линии обрыва уголка совпадает с формой линии собственных колебаний лопатки на максимальных физических оборотах двигателя Д-30КП-2. Дефект присущ только двигателям второй серии. Отметим, что отличие двигателей 2 серии от 1-й заключается в сохранении взлетной тяги 12000 кг до температуры окружающего воздуха +23 градуса и достигнуто увеличением расхода воздуха через КВД за счет увеличения оборотов ротора ВД изменением угла раскрытия лопаток ВНА с -5 градусов на 0 градусов и увеличением степени понижения давления в турбине раскрытием площадей СА 2...6 ст.
12.04.86г. в АТБ Ташкентского ОАО при техническом обслуживании по форме 3 в процессе подъема и опускания на гидроподъемниках был поврежден самолет Ил-86 №86052 Узбекского управления ГА.
Начальником смены табаковым Л.П. было выдано задание бригаде по обслуживанию шасси (авиатехник-бригадир Обрывков Ю.В.) установить под самолет гидроподъемники с целью проведения после обеденного перерыва подъема самолета, контрольной уборки-выпуска шасси и проверки работоспособности системы управления поворотом колес передней опоры.
После установки самолета на подъемники авиатехник-бригадир Обрывков принял решение в оставшееся до обеда время проверить работоспособность поворота колес, для чего установил на переднюю опору тандер и передними гидроподъемниками приподнял самолет до отрыва колес передней опоры от земли (по технологии положено приподнять самолет до отрыва колес от земли, стравить давление азота в амортизаторе до нуля, установить тандер, обжать амортизатор на величину не менее 100 мм, зарядить амортизатор до 56,5+/-1,5 кг/см2).
После проверки под руководством начальника смены Табакова Л.П. работоспособности системы управления поворотом колес передней опоры для снятия тандера авиатехники Обрывков Ю.В. и Антонов С.В. начали вдвоем передними гидроподъемниками опускать самолет (по технологии положено стравить давление в амортизаторе до нуля, выдвинуть поршень амортизатора до конца, снять тандер, зарядить амортизатор до 40 +/- 1 кг/см2), при этом допустили опускание переднего гидроподъемника до полного выхода штока из пяты самолета, в то время как шток левого гидроподъемника был выдвинут и упирался в пяту самолета.
В это время шток хвостового гидроподъемника, за которым никто не наблюдал, вышел из пяты и в результате перекоса самолета оказался левее пяты.
Из-за усилия, создаваемого давлением азота в амортизаторе передней опоры, тандер при соприкосновении колес передней опоры с землей не удалось снять, и авиатехник-бригадир Обрывков Ю.В. с пульта давления с помощью хвостового гидроподъемника, не осмотрев его, начал дожимать амортизатор передней опоры. В результате шток хвостового гидроподъемника уперся в обшивку фюзеляжа, пробил ее, деформировал шпангоут № 96. Самолет длительное время простоял на восстановлении.
9.06.86г. после посадки самолета Ил-86 № 86016 Узбекского управления ГА в аэропорту Домодедово было обнаружено отсутствие правого БАНО, которое было утеряно в момент посадки вследствие грубого нарушения технологии установки БАНО-6 на самолет при техническом обслуживании по форме Б в АТБ Ташкентского ОАО 8.06.86г. (РЭ-86, раздел 33.43.00, технологическая карта №2): авиатехник Сорокин В.А. при установке БАНО-6 под контролем инженера ОТК Микулина П.А. не совместил втулку замка светофильтра с направляющей гайкой крепежного винта. В полете втулка самопроизвольно вошла в направляющую, что привело к резкому ослаблению затяжки винта, его полному сворачиванию и выпаданию БАНО-6.
При замене двигателей самолета Ил-86 имеют место случаи отбраковки из-за преждевременного износа втулок 1.8601.6400.031 и болтов 1.8601.6400.040 тягового узла. Исследованием, проведенным разработчиком, установлено, что в результате небрежной работы техсостава при демонтаже и монтаже двигателей наносятся глубокие продольные риски и забоины на сопрягаемые поверхности втулок и болтов, что приводит к выкрашиванию покрытия ВАП-2 и, как следствие, к преждевременному износу втулок болтов.
В апреле-мае 1986г. вследствие недостаточной осмотрительности экипажа и организованности получили повреждения на земле два самолета Ил-76Т Магаданского управления ГА.
25.04.86г. при буксировке самолета Ил-76Т № 76521 поврежден правый элерон о стоявшую стремянку.
08.05.86г. при выруливании на исполнительный старт в аэропорту Ташкент самолет Ил-76 № 76521 законцовкой левой половины крыла задел хвостовое оперение стоявшего не по разметке самолета Як-40 № 87789
(в обоих случаях так и указан 76521 почему-то)