Ретро ЛП

выявлены нарушения в технологии демонтажа основных колес шасси на самолете Ил-86 №86090.
Съемка колес производилась с помощью ломов и кувалды, что привело к значительным повреждениям оси 4113.033 и ее деформации
:D:D:D, обычная практика, так же как и демонтаж пневматика с помощью кувалды и совковой лопаты
 
Реклама
02.09.85г. при выполнении рейса на самолете Ил-86 №86059 ЦУМВС через 22 минуты после вылета из а/п Хо-Ши-Мин появился посторонний шум, упали обороты двигателя №4 и загорелись табло "повышенная вибрация", "опасная вибрация", "опасная ТВГ". Двигатель был выключен и самолет произвел вынужденную посадку в аэропорту вылета.
Двигатель НК-86 № А86132022 выпущен 31.05.83г., наработал с н.э. 1853 часа, 869 циклов, ремонтов не имел.
По заключению отдела главного металлурга ВИАМ разрушение лопаток первой ст.турбины вызвано обрывом лопатки №13 из-за несоответствия ее материала требованиям ТУ по хим.составу и длительной жаропрочности.

04.10.85г. при выполнении бюллетеня 31-БЭ на рабочих лопатках 6 ступени ротора КВД двигателя НК-86 №А8693216, установленного на самолете Ил-86 №86011 МТУ ГА, обнаружены вмятины на 3 лопатках размерами 6х11 мм, 6х4 мм; погнутость уголков входных кромок у десяти лопаток размерами 3х4 мм, 15х4 мм, 16х5 мм, забоины на входных кромках 2х лопаток размером 0,4х4 мм.
Установлено что повреждение рабочих лопаток 6 ступени вызвано отслоившимся спецслоем на рабочем колесе статора КВД.

В ГосНИИ ГА из АТБ Внуковского ОАО поступил на исследование патрубок всасывания черт № 86.786.020 СБ, снятый с самолета Ил-86 №86013 МТУ ГА.
На данном самолете трижды в полете во второй гидросистеме был зафиксирован перегрев рабочей жидкости НГЖ-4. В первых двух случаях дефект устранялся заменой обоих г/насосов НП-108 и промывкой гидросистемы. Исследованием насосов было установлено, что в обоих случаях нижний насос (по расположению на двигателе) был неисправен вследствие его внутреннего разрушения из-за работы на загрязненной рабочей жидкости. Вторые насосы этой системы находились в удовлетворительном состоянии. В последнем случае на самолете были заменены насосы НП-108, предохранительный клапан ГА-186, трубопроводы слива и всасывания, расположенные на двигателе НК-86.
Причина: двигатель НК-86 №А86141012 проходил восстановительный ремонт 18.07.85г. на предприятии п/я Г-4423, при котором был установлен патрубок. Наработка до его снятия составила 643 часа. При обследовании его внутренней полости был обнаружен налет белого цвета - остатки формовочной массы. В процессе эксплуатации в результате вибраций и воздействия жидкости НТЖ-4 частицы вещества вместе с потоком попадали в нижний насос НП-108, что приводило к повышенному износу деталей качающего узла, их заклиниванию и разрушению.
Аналогичный случай произошел на самолете Ил-86 №86075 ЦУМВС: в полете отказала первая гидросистема из-за роста температуры жидкости НГЖ-4 до 100 градусов и последующем загоранием табло "фильтры слива засорены" с уменьшением уровня жидкости в баке.
При остатке 3 литра насосы были выключены.
При исследовании насосов НП-108 и тройника № 86.786.020СБ в ГосНИИ ГА обнаружен формовочный песок в тройнике.

ГосНИИ ГА исследован цилиндр интерцепторов №02273 и обратный клапан ОК6А №8В3355, снятые с самолета Як-42 №42531 УГАЦ из-за появления повышенного крена при заходе на посадку и выпуске закрылков на 45 градусов вследствие схода с механического замка штока интерцептора.

В ГосНИИ ГА исследован тормоз трансмиссии предкрылков № 18002, снятый с самолета Як-42 № 42310 Украинского УГА из-за невыпуска предкрылков при заходе на посадку.
Исследованием установлено, что причиной невыпуска предкрылков явилось срабатывание муфты предельных моментов из-за появления момента 0,22 КГМ на тормозе в расторможенном состоянии. Появление момента на тормозе вызвано заеданием подшипника 80205 вследствие образования коррозии на его шариках и кольцах.

В ГосНИИ ГА исследован разрушенный фланец КТ-141.036 тормоза КТ-141.030, снятого с самолета Ту-154 №85452 Таджикского УГА из-за заклинивания тормоза при посадке 21.11.85г. в аэропорту Ташкент.
Осмотром остальных тормозных устройств на этом самолете после происшествия у трех из них выявлено наличие трещин на фланцах. Тормоза ремонтировались на заводе № 400 ГА. Установлено, что причиной появления трещин и разрушения фланцев на прошедших ремонт тормозах является нарушение требований чертежа и "Руководства по ремонту колеса КТ-141" в части восстановления антикоррозионного покрытия. Согласно документации эта операция должна производиться холодным фосфатированием. На заводе № 400 ГА фактически производилось кадмирование, что при нагреве тормоза в процессе его работы вызвало эффект Ребиндера - разрушение стали под нагрузкой в среде адсорбционно-активного расплава (кадмия).

03.09.85г. при ТО самолета Ту-154 №85489 Красноярского УГА на двигателе НК-8-2У № А82у94248 при выполнении бюллетеня № 548-Э обнаружена забоина на рабочей лопатке третьей ступени турбины. Двигатель снят с эксплуатации и направлен для исследования и ремонта на предприятие п/я Г-4423, где при разборке и дефектации двигателя обнаружено наличие забоины на рабочей лопатке первой ст.турбины и прогар лопатки СА первой ст.турбины с выпаданием части материала лопатки СА первой ст.турбины со стороны спинки.
Установлено, что причиной прогара является местное ухудшение охлаждения лопатки вследствие некачественного монтажа дефлектора в лопатку.

14.08.85г. при опробовании двигателя самолета Ту-154 № 85327 после периодического обслуживания по Ф-2 в АТБ Красноярск проявилась течь масла из передней опоры двигателя НК-8-2у № А82у111069.
Ранее этот двигатель дважды отстранялся от эксплуатации по этой же причине и восстанавливался по методике бюллетеня № 463-Э.
Двигатель снят с эксплуатации и направлен на предприятие п/я Г-4423 для исследования и ремонта. Установлено, что причиной нарушения герметичности передней опоры явился срез уплотнительных колец 2267А-176-2 на переходнике 84.220.158 отвода масла из передней опоры при монтаже переходника в ВНА и, в результате чего, постепенная потеря ими уплотняющих свойств в процессе эксплуатации двигателя.
Срез резиновых уплотнительных колец 2267А-176-2 является результатом наличия забоин на выходной кромке втулки 84.122.072 и небрежного монтажа переходной втулки 84.220.158.

9.09.85г. при обслуживании самолета Ту-154 № 85293 в АТБ Ленинградского ОАО на капоте 2СУ обнаружены следы масла, обильное обмасливание (наружное) двигателя в районе реактивного сопла. При опробовании двигателя на земле в процессе выполнения бюллетеня 427-Э признаков негерметичности маслосистемы не обнаружено.
По данному дефекту дважды проводилась замена коробок КПМА, КСА. Ранее двигатель использовался в качестве 2СУ на другом самолете. Замечаний по обмасливанию не было. Двигатель НК-8-2у № А824122092 досрочно снят и отправлен на исследование. В результате исследования на предприятии п/я Г-4423 замечаний по монтажу отдельных узлов, маслосистемы и двигателя в целом нет. Комиссией в составе представителей МАП, МГА установлено, что обмасливание вторых СУ (капотов и нижней части оболочек двигателя) при расходе масла не превышающему норму ТУ, не является дефектом работы масляной системы двигателя. Оно связано с наличием шлейфа воздухомаслянной эмульсии от центрифуги, выбрасываемой через эжектор в наружный контур двигателя, подсосом его в мотогондолу 2СУ, со среза реактивного сопла. В крайних СУ этот шлейф попадает на решетки реверса, вызывая их некоторое обмасливание, что допущено документацией.

10.07.85г. на самолете Ту-154 № 85490 Бориспольского ОАО в полете загорелось табло "Вибрация велика" на двигателе НК-8-2у № А82у103206.
Двигатель после замены колеса первой ст. КНД по дефекту "Недопустимые повреждения лопаток из-за попадания постороннего предмета в ГВТ двигателя" 18.01.85г. переставлялся из мотогондолы СУ-3 на СУ-1 и дважды на нем менялось колесо первой ст. КНД. Проведенными работами в условиях эксплуатации причина повышенного уровня вибрации не установлена.
Проведенным исследованием предприятием п/я Г-4423 установлено, что дефект "Повышенный уровень вибрации по передней опоре" двигателя вызван неблагоприятным сочетанием тяжелых мест колеса первой ст. КНД после замены колеса, поврежденного попаданием посторонних предметов в ГВТ.
Согласно бюллетеня № 620-Э при достижении уровня вибрации по передней опоре 30 мм/сек и более при опробовании после замены колеса первой ст. КНД двигатель подлежал отправке в ремпредприятие.
С 18.01.85г. по 10.07.85г. двигатель эксплуатировался с нарушением требований бюллетеня 620-Э.

ГосНИИ ГА произвел исследование (заключение от 22.01.86г. № 4333-АР/106) двух корпусов гидрофильтров грубой очистки, поступивших с завода № 243 ГА в связи с обнаружением трещин в зоне выходного штуцера.
Гидрофильтры были сняты с самолетов Ил-62 № 86709 и №86608 при наработке 13004 и 13960 летных часов соответственно. Назначенный ресурс - 30000 часов.
Излом по вскрытой трещине имеет усталостный характер. Образование трещин в зоне выходных отверстий корпусов с качеством изготовления их не связано и является следствием неблагоприятной конфигурации полости корпуса в зоне выходного отверстия, т.е. обусловлено несовершенством конструкции.

При взлете самолета Ил-62М № 86476 ДВУ ГА произошло разрушение стяжного болта хомута 2880А-110, что привело к разъединению трубопровода отбора воздуха 225.7610.070.000 с заслонкой РИД.
В результате сработала звуковая и световая сигнализация пожара 4-го двигателя и автоматическое включение первой очереди пожаротушения. Взлет был прекращен.
Исследованием в ГосНИИ ГА (заключение № 4490-ПАП/106) установлено, что разрушение стяжного болта хомута 2880А-110 соединения трубопровода с заслонкой РИД имеет усталостный характер и произошло по причине конструктивного дефекта - отсутствия направляющего отверстия для стяжного болта в муфте хомута.

6.11.85г. в полете самолета Ил-62М № 86517, принадлежащего ЦУМВС, при снижении режима работы двигателя № 3 на П2 81% загорелась сигнальная лампочка "Повышенная вибрация". Вибрация по задней опоре при этом составляла 62 мм/сек.
После посадки в а/п "Шереметьево" дважды производилось опробование двигателя № 3. В первом случае замер уровня вибрации производился аппаратурой, стоявшей на борту во время полета, при этом вибрации составили на режиме 81% - 55 мм/сек., на режиме 82% - 60мм/сек., во втором случае замер вибраций производился после проверки аппаратуры ИВ-200 и замены датчика МВ-255В. При этом вибрация на режимах 81% и 82% не отличалась от замеренных в первом случае. Перед опробыванием двигателя производился осмотр лопаток КНД, первой ступени КВД и четвертой ступени турбины - замечаний не было.
При исследовании на заводе № 400 ГА (отчет № 425.40-86) обнаружен обрыв пера рабочей лопатки №39 четвертой ступени турбины на расстоянии 15 мм от бандажной полки и выход из зацепления бандажных полок соседних с оборвавшейся лопаткой. За все время эксплуатации двигателей Д-30КУ/КП случаев разрушения лопаток четвертой ступени турбины ранее не отмечалось.

В ГосНИИ ГА исследован электромеханизм МУС-7А № Е8044, снятый с самолета № 65003 Таджикского УГА, на котором 25.07.85г. во время захода на посадку в аэропорту Баку самопроизвольно переложился стабилизатор в положение - 1,3 градуса (заключение от 17.01.86г. № 4101-ПАП/126). Исследованием установлено, что электромеханизм МУС-7А №Е8044 неисправен из-за отказа электромагнитной муфты торможения вследствие недопустимого износа фрикционного материала муфты. Недопустимый износ фрикционного материала произошел из-за:
- несовершенства действующей технологии ремонта электромеханизмов МУС-7А, не предусматривающей объективных критериев оценки состояния электромагнитной муфты. В результате этого не исключается установка в отремонтированном электромеханизме электромагнитной муфты со значительным износом тормозного слоя;
- неправильной установки контровочной шайбы гайки якоря муфты, в результате чего шайба была втянута своим внутренним краем под гайку. При этом после затяжки гайки до упора, как это предусмотрено действующей технологией, значение момента торможения могло быть ниже Ту.

23.07.85г. в полете при наборе высоты на самолете Ту-134А №65951 Приволжского УГА произошел отказ левого двигателя Д-30 № ЛС0232008, сопровождавшийся резким хлопком, кратковременной тряской, падением оборотов и ростом температуры выходящих газов до 720 градусов. Экипаж выключил двигатель и произвел вынужденную посадку в аэропорту вылета.
Двигатель наработал с начала эксплуатации 9740 часов, в том числе 265 часов после последнего ремонта, произведенного 29.09.84г. на заводе № 402 ГА. При исследовании двигателя на заводе № 402 ГА было установлено, что причиной его отказа явилось первоначальное разрушение рабочей лопатки № 30 первой ступени КВД. При исследовании лопатки в ГосНИИ ГА установлено, что ее разрушение произошло от удара посторонним предметом. Опыт эксплуатации двигателей Д-30 показывает, что лопатки первой ступени КВД имеют достаточную конструктивную прочность. Единичные случаи разрушения этих лопаток, отмечавшиеся ранее, были связаны либо с аналогичной причиной, либо с отклонениями в качестве материала лопатки.

От ГосНИИ ГА получены заключения по результатам исследования:
- случаев усталостного разрушения заклепок вилки подъемника центропланного закрылка самолетов типа Ан-24. Установлено, что причиной разрушения является деформация заклепок нерасчетной нагрузкой растяжения подъемника, которая могла быть следствием попадания в зазор между закрылком и крылом снега, льда, коврика, применяемого при ТО или действием на выпущенный закрылок воздушной струи от другого самолета.
- кронштейна 24-3800-40 крепления центропланного закрылка самолета Ан-24 № 47358 ЗСУГА, разрушение которого обнаружено при ТО. Наработка самолета с начала экплуатации 19104 час/16045 пос., после ремонта на заводе № 403 ГА - 4420 час/ 3070 пос. Уствновлено, что разрушение носит усталостный характер и обусловлено действием нерасчетных боковых нагрузок монтажного происхождения (монтаж на заводе-изготовителе или АРЗ № 410 ГА);
- кронштейна 24-2221-1 навески элерона по нервюре № 21 левой ОЧК самолета Ан-24 № 46251 Украинского УГА, забракованного при ТО по форме 6 из-за обнаружения трещины верхней стенки. Наработка самолета с начала эксплуатации 38764 час., после ремонта на заводе № 412 ГА - 1804 час. Установлено, что трещина имеет усталостный характер и образовалась под действием нерасчетной боковой нагрузки, обусловленной некачественным монтажом элерона на самолет;
- деталей шлицевых соединений втулок трех воздушных винтов АВ-72 с валами двигателей самолетов 46469, 26129, 47297 Украинского УГА. Детали направлены на исследование из-за срыва шпилек крепления воздушного винта. На двух первых самолетах обрыв произошел при проверке момента затяжки гаек, на третьем самолете разрушение шпильки обнаружено при ТО по форме 4. На витках резьбы всех разрушившихся шпилек имеются недопустимые механические повреждения. Обстоятельства дают основания считать, что разрушение шпилек всех трех воздушных винтов вызвано эксплуатационными причинами;
- кронштейнов 24,26-3020-101 управления рулем направления самолетов 26040, 46372, 46449, на которых обнаружены трещины при ТО. Установлено, что трещины образовались по причине низкой коррозионной стойкости их материала, что является конструктивным дефектом;
- болтов 215АН-8-34 крепления кронштейна 24-3105-29-1 навески руля высоты по нервюре № 11 стабилизатора самолетов Ан-26 № 26015, 26084 Кировоградского ВЛУ. Разрушение болтов обнаружено при ТО. Наработка самолетов с начала эксплуатации 4886 и 4608 час., после ремонта 1771 и 1778 час. Установлено, что разрушение болтов имеет усталостный характер и обусловлено их недотяжкой при монтаже в процессе ремонта самолетов;
- хомута 24-4208-80 резинового упора траверсы передней опоры шасси самолета Ан-26 № 26045 Красноярского УГА, разрушение которого произошло в полете. При этом часть хомута попала в замок выпущенного положения шасси, что привело к непостановке передней опоры на замок и складывание ее при рулении после посадки. Наработка самолета с начала эксплуатации 6006 час/2713 пос., после ремонта на заводе № 410 ГА - 1008 час/486 пос. Хомут был поставлен при капитальном ремонте самолета. Установлено, что разрушение хомута обусловлено его некачественным изготовлением - образованием "горячей" трещины полухомута вследствие перегрева материала в процессе сварки;
- крышки запорного крана 34-7603-1100 СКВ самолета Ан-26 № 26684 СКУ ГА, забракованный из-за выявления трещины по галтельному переходу при ТО. Наработка самолета с начала эксплуатации 8048 час., после ремонта на заводе № 410 ГА - 3618 час. Установлено, что образование трещины произошло из-за недостаточной прочности материала крышки.

В ГосНИИ ГА исследован болт ТТ0126-09-1 крепления крыла к фюзеляжу по шпангоуту № 26 самолета Як-40 № 87327 Украинского УГА. Разрушение болта было обнаружено при выполнении бюллетеня № 598-ДК в процессе ремонта самолета. Наработка самолета с начала эксплуатации составила 19889 часов, ППР - 6298 часов.
Исследованием установлено, что разрушение болта обусловлено наличием в материале постоянных повышенных напряжений вследствие нарушения режима его термообработки. Для предотвращения подобных разрушений в настоящее время при очередном капитальном ремонта самолетов Як-40 момент затяжки болтов ТТ0126-09-1 снижен до 28 кг*м., а так же промышленностью подготовлено решение № 140-Б/40-86 по контролю болтов в эксплуатации.

28.05.85г. в полете самолета Ил-76 № 76477 ЦУМВС при снижении в процессе уборки РУД на малый газ, обороты двигателя № 3 упали ниже оборотов малого газа с ростом температуры выходящих газов. Двигатель был выключен стоп-краном. Посадка в а/п Шереметьево на 3 двигателях произведена благополучно. При осмотре на земле в реактивном сопле обнаружено небольшое количество металлических частиц. При исследовании двигателя на заводе-изготовителе (Заключение № 44-539215) выявлена поломка уголка лопатки 40-01-013 НА 2 ступени КВД. Тензометрирование двигателя показало, что форма линии обрыва уголка совпадает с формой линии собственных колебаний лопатки на максимальных физических оборотах двигателя Д-30КП-2. Дефект присущ только двигателям второй серии. Отметим, что отличие двигателей 2 серии от 1-й заключается в сохранении взлетной тяги 12000 кг до температуры окружающего воздуха +23 градуса и достигнуто увеличением расхода воздуха через КВД за счет увеличения оборотов ротора ВД изменением угла раскрытия лопаток ВНА с -5 градусов на 0 градусов и увеличением степени понижения давления в турбине раскрытием площадей СА 2...6 ст.

12.04.86г. в АТБ Ташкентского ОАО при техническом обслуживании по форме 3 в процессе подъема и опускания на гидроподъемниках был поврежден самолет Ил-86 №86052 Узбекского управления ГА.
Начальником смены табаковым Л.П. было выдано задание бригаде по обслуживанию шасси (авиатехник-бригадир Обрывков Ю.В.) установить под самолет гидроподъемники с целью проведения после обеденного перерыва подъема самолета, контрольной уборки-выпуска шасси и проверки работоспособности системы управления поворотом колес передней опоры.
После установки самолета на подъемники авиатехник-бригадир Обрывков принял решение в оставшееся до обеда время проверить работоспособность поворота колес, для чего установил на переднюю опору тандер и передними гидроподъемниками приподнял самолет до отрыва колес передней опоры от земли (по технологии положено приподнять самолет до отрыва колес от земли, стравить давление азота в амортизаторе до нуля, установить тандер, обжать амортизатор на величину не менее 100 мм, зарядить амортизатор до 56,5+/-1,5 кг/см2).
После проверки под руководством начальника смены Табакова Л.П. работоспособности системы управления поворотом колес передней опоры для снятия тандера авиатехники Обрывков Ю.В. и Антонов С.В. начали вдвоем передними гидроподъемниками опускать самолет (по технологии положено стравить давление в амортизаторе до нуля, выдвинуть поршень амортизатора до конца, снять тандер, зарядить амортизатор до 40 +/- 1 кг/см2), при этом допустили опускание переднего гидроподъемника до полного выхода штока из пяты самолета, в то время как шток левого гидроподъемника был выдвинут и упирался в пяту самолета.
В это время шток хвостового гидроподъемника, за которым никто не наблюдал, вышел из пяты и в результате перекоса самолета оказался левее пяты.
Из-за усилия, создаваемого давлением азота в амортизаторе передней опоры, тандер при соприкосновении колес передней опоры с землей не удалось снять, и авиатехник-бригадир Обрывков Ю.В. с пульта давления с помощью хвостового гидроподъемника, не осмотрев его, начал дожимать амортизатор передней опоры. В результате шток хвостового гидроподъемника уперся в обшивку фюзеляжа, пробил ее, деформировал шпангоут № 96. Самолет длительное время простоял на восстановлении.

9.06.86г. после посадки самолета Ил-86 № 86016 Узбекского управления ГА в аэропорту Домодедово было обнаружено отсутствие правого БАНО, которое было утеряно в момент посадки вследствие грубого нарушения технологии установки БАНО-6 на самолет при техническом обслуживании по форме Б в АТБ Ташкентского ОАО 8.06.86г. (РЭ-86, раздел 33.43.00, технологическая карта №2): авиатехник Сорокин В.А. при установке БАНО-6 под контролем инженера ОТК Микулина П.А. не совместил втулку замка светофильтра с направляющей гайкой крепежного винта. В полете втулка самопроизвольно вошла в направляющую, что привело к резкому ослаблению затяжки винта, его полному сворачиванию и выпаданию БАНО-6.

При замене двигателей самолета Ил-86 имеют место случаи отбраковки из-за преждевременного износа втулок 1.8601.6400.031 и болтов 1.8601.6400.040 тягового узла. Исследованием, проведенным разработчиком, установлено, что в результате небрежной работы техсостава при демонтаже и монтаже двигателей наносятся глубокие продольные риски и забоины на сопрягаемые поверхности втулок и болтов, что приводит к выкрашиванию покрытия ВАП-2 и, как следствие, к преждевременному износу втулок болтов.

В апреле-мае 1986г. вследствие недостаточной осмотрительности экипажа и организованности получили повреждения на земле два самолета Ил-76Т Магаданского управления ГА.
25.04.86г. при буксировке самолета Ил-76Т № 76521 поврежден правый элерон о стоявшую стремянку.
08.05.86г. при выруливании на исполнительный старт в аэропорту Ташкент самолет Ил-76 № 76521 законцовкой левой половины крыла задел хвостовое оперение стоявшего не по разметке самолета Як-40 № 87789
(в обоих случаях так и указан 76521 почему-то)
 
ЛП и предпосылки к ЛП. Очень ретро.
16 февраля 1965 г. Ил-18 СССР-75806 Каз УГА повреждён наземной техникой в а/п Краснодар.
24 ноября 1965 г. в 16:31 Ту-124 СССР-45066 209 ЛО СКУ ГА, рейс 718 выкат за ВПП в а/п Харьков по причине невыпуска интерцепторов (??).
28 мая 1966 г. Ту-124 СССР-45036 СКУ ГА разрушение четырёх колёс левой тележки шасси в а/п Днепропетровск.
28 июня 1966 г. в 21:00 Ту-104 СССР-42417 200 ЛО МТУ ГА, рейс 703 посадка на правую обочину ВПП в а/п Минеральные Воды.
8 февраля 1969 г. Ил-14 СССР-41821 столкнулся на рулении с Ил-18 СССР-75841 МТУ ГА.
19 июля 1969 г. в 10:35 Ан-24 СССР-46438 Каз УГА, загорание правого двигателя после посадки и сруливания на РД

22 июля 1974 г. Ту-124 СССР-45011 прерванный взлет по причине самопроизвольного срабатывания первой очереди системы пожаротушения левого двигателя.
 
Як-40

31.08.1978 при посадке в аэропорту Алдан, на предпосадочной прямой, произошло столкновение самолета Як-40 №87910 Якутского УГА с деревьями. Поломка.

8.07.1980 при посадке в аэропорту Енисейск произошло выкатывание на БПБ вправо самолета Як-40 №87272 Актюбинского ВЛУ ГА. Курсант, пилотировавший машину, допустил приземление с левым креном и курсом, отличным от посадочного на 12 град. Поломка.

10.07.1981 на стоянке в аэропорту Адлер получил повреждения Як-40 №88167 в результате наезда на самолет неуправляемой спецмашины, которая была приведена в действие на стоянке спецмашин неизвестным. Разрушен узел крепления амортстойки.

18.01.1983 в Казахском УГА произвел вынужденную посадку самолет Як-40 №87922 в следствие разгерметизации в полете пассажирской кабины из-за перепутывания шлангов "статика" и "атмосфера" агр. 2077А при его замене в АТБ Талды-Курган контроль выполнения работ отсутствовал.

25.01.1983 совершил посадку без топлива в районе БПРМ а/п Махачкала самолет Як-40 №? Элистинского ОАО. В условиях плохой погоды экипаж дважды пытался сесть в а/п Баку, после чего направился на запасной аэродром Махачкала. Учет топлива не велся.

9.03.1983 произвел грубую посадку в аэропорту Ереван самолет Як-40 №87937 Украинского УГА. Приземление с закрылками 20 град на скорости больше расчетной. Службой АМСГ выдан прогноз погоды с ошибками в определении параметров ветра.

08.04.1983 в аэропорту Пулково прекратил взлёт самолет Як-40 №88247 Ленинградского УГА вследствии отказа управления разворотом переднего колеса из-за разрушения резьбовой части болта Т4701-39 соединения штока цилиндра со стаканом стойки (наработка СНЭ 9303ч 7746пос, ППР 3371ч 3913пос).

20.04.1983 в аэропорту Игрим из-за отсутствия со стороны аэродромной службы, службы руководителя полетов и экипажа должной оценки состояния снежного покрова ГВПП с учетом резких перепадов температур в ночное и дневное время, таяния снегов, прекращен взлёт и выведены из строя два двигателя на самолете Як-40 №87901 Тюменского УГА. КВС Нечаев.

18.04.1983 при выполнении посадки в аэропорту Львов в простых метеоусловиях из-за неправильного использования систем торможения экипажем поврежден пневматик основной стойки шасси на самолете Як-40 №87280 Украинского УГА. КВС Крепак. Аналогичный случай имел место 24.04.1983 на самолете Як-40 №88165 КВС Норманских в аэропорту Казань.

29.04.1983 при подготовке к вылету самолета Як-40 №87334 Грузинского УГА в результате халатности технического состава выведен из строя двигатель АИ-25 и задержан рейс. Отсутствие ответственности исполнителей на запуске двигателей допущен заброс температуры которая привела к перегреву, разрушению лопаток турбины.

20.05.1983 при посадке самолета Як-40 №88228 ВСУ ГА в аэропорту Улан-Уде, на пробеге, произошел неуправляемый разворот ВС влево. Причина: неправильное компенсирование ветра КВС.

22.06.1983 при выполнении посадки с боковым ветром в аэропорту Кустанай КВС Як-40 №88197 Полторак Казахского УГА не справился с пилотированием, самолет выкатился на БПБ.

23.02.1984 при снижении в районе аэродрома Ульяновск в условиях слабого обледенения на высоте 1000м и при включенной ПОС и режиме малого газа приозошел рост температуры газов до 700 градусев среднего и правого двигателей самолета Як-40 №88218 КВС Крюков СКУ ГА. Экипаж выключил отказавшие двигатели и произвел благополучную посадку на одном двигателе.

18.05.1984 потеря управляемости на пробеге, после посадки в аэропорту Кызыл, самолета Як-40 №88212 Красноярского УГА. Неправильное компенсирование ветра КВС. ВС получило повреждения.

26.03.1985 на самолете Як-40 №87221 Талды-Курганского ОАО Казахского УГА в аэропорту Алма-Ата экипажем был выключен правый двигатель по причине малого остатка масла. При ТО через 25 часов двигателя авиатехник Якушев не полностью закрыл кран слива поддона разделительного корпуса двигателя, инженер смены Сильченко не проконтролировал эту операцию.

19.04.1985 в аэропорту Джамбул при техническом обслуживании самолета Як-40 №88181 Казахского УГА на правой основной стойке обнаружена трещина длинной 5мм на галтельном переходе от втулки Т4131-18 крепления траверсы Т4131-100 к клыку стакана Т4131-0. Наработка СНЭ 13566ч 10814пос, ППР 2882ч 2321пос.

06.03.1991 НСМУ из-за невыдерживания параметров движения по глиссаде при посадке в а/п Ханты-Мансийск получил повреждения в результате столкновения с деревьями до ВПП самолет Як-40 №87907 Ханты-Мансийского филиала Тюменьавиатранс. КВС Лиханов П.В. В момент захода на посадку на БПРМ не работал прибор, имеющий НГО, что повысило минимум аэродрома с 80х1000 до 200х2500. Однако диспетчер, получив информацию о прекращении наблюдения на БПРМ за высотой облачности, не увеличил минимум аэродрома, а принял ВС по минимуму РСП. До потерпевшего АП БЧЖ Як-40 №87907 с теми же нарушениями были приняты Як-40 №87486 и №88210 Тюменьавиатранс.

23.10.1991 выкатывание за пределы ИВПП Як-40 №87553 Югавиа при посадке в а/п Быково с разрушением крепления передней стойки шасси и разворотом самолета на 220 град.

10.02.1992 инцидент с Як-40 №87209 АК Авиалинии Татарстана по вине ИТС Бугульминского АП не снявшего стопорящие приспособления с подкоса передней стойки, что привело к её неуборке.

15.02.1993 в аэропорту Красноярск произведен запуск двигателя на самолете Як-40 №87361 Ачинского ОАО с заглушкой в тракте двигателя.
 
Последнее редактирование:
Ан-2 ч.1

3.01.1983 на самолете Ан-2 №32521 Украинского УГА после посадки отказали тормоза, давление воздуха в системе тормозов колес упало до "0". Утечка воздуха произошла через кран стравливания фильтра отстойника воздушной системы, который не был закрыт, законтрен авиатехником аэропорта Карчи Бусловым при подготовке самолета к вылету.

9.01.1983 при заправке на аэродроме МВЛ самолета Ан-2 №32384 топливом из-за нарушения технологии заправки возник пожар, который был локализован наземными средствами пожаротушения. На самолете обгорела обшивка правой коробки плоскостей. Заправку производил авиатехник АТБ Бурундайского ОАО Корольков.

10.01.1983 на оперативной точке АХР при пробе двигателя самолета Ан-2 №56516 СКУ ГА авиатехником Серединым Г.В. произошло страгивание самолета и последующее его столкновение с препятствием. Самолет получил повреждения воздушного винта и левой плоскости. Площадка не очищена ото льда.

25.03.1983 произвел вынужденную посадку самолет Ан-2 №79945 ДВУ ГА по причине срыва перкалевой обшивки левой нижней плоскости, которая была повреждена авитатехником в период предполетной подготовки самолета при снятии струбцины предкрылка, дальнейший осмотр самолета техническим и летным составом проводился формально, дефект обнаружен не был.

4.04.1983 произвел вынужденную посадку самолет Ан-2 №07295 Казахского УГА из-за возникновения после взлёта кабрирующего момента в результате обратного действия триммера руля высоты. Причина - авиатехник Яйтанаев перепутал подключение проводов к переключателю 2ПНГ-15 триммера руля высоты при его замене по выработке ресурса. В нарушение регламента контроль со стороны инженера ОТК отсутствовал.

13.04.1983 произошла вынужденная посадка самолета Ан-2 №44976 Коми УГА из-за падения давления и роста температуры масла двигателя. При техобслуживании не была установлена прокладка под ТЦМ-25.

28.04.1983 в полете произошел частичный отказ двигателя на самолете Ан-2 №07498 Казахского УГА. Авиатехником Максимовым при предполетном ТО не был промыт фильтр МФМ-25.

8.06.1983 в Ханты-Мансийском ОАО штормовым ветром повреждены вертолет Ми-8 №25653 и самолет Ан-2 №70126. Не смотря на принятое штормовое предупреждение ИТС АТБ Ханты-Мансийск не установил штормовые струбцины на автомат перекоса вертолета, в результате чего ветром вывернуло лопасть несущего винта. На стоянке Ан-2 ветром был вырван якорь крепления плоскости самолета.

26.06.1983 произвел вынужденную посадку Ан-2 №07191 ДВУ ГА по причине отказа управления двигателем, который произошел в результате рассоединения тяги управления газом с двуплечей качалкой на противопожарной перегородке. Рассоединение тяги управления двигателем произошло из-за самопроизвольного выпадание соединительного болта, гайка которого была не законтрена АТБ Комсосмольска-на-Амуре авиатехником производившим замену стартера.

26.06.1983 в полете на Ан-2 №02797 Киргизского УГА произошло повреждение обшивки правой половины стабилизатора, приведшее к созданию сложной обстановки на борту.

15.09.1983 на оперативной точке Анга авиатехник АТБ Иркутского ОАО ВСУ ГА Попов Г.В. в нетрезвом состоянии произвел самовольный взлёт на самолете Ан-2 №05767. При посадке не справился с пилотированием. В результате самолет получил значительные повреждения.
 
Последнее редактирование:
Ми-4

5.04.1983 произвел вынужденную посадку вертолет Ми-4 №03577 Казахского УГА по причине вырыва незатянутой свечи цилиндра №10 двигателя.

6.10.1983 в районе аэропорта Гурьев на вертолете Ми-4 14809 СКУ ГА в полете на высоте 200м произошел отказ поперечного управления вследствие рассоединения качалки поперечного управления с гидроусилителем БУ-10П из-за незатяжки гайки болтового соединения при ремонте вертолета на заводе 21 ГА.

14.01.1986 в районе Усть-Катушно потерпел аварию вертолет Ми-4 №63824 ВСУ ГА. Ремонту не подлежит.


Ил-14

20.06.1983 в аэропорту Васьково в результате невыполнения своих обязанностей борттехником Гахановым Архангельского УГА при подготовке к вылету самолет Ил-14 №61759 был заправлен керосином.
 
Як-40 ч.2

2.02.1977 при посадке в а/п Кольцово, в конце пробега, на самолете Як-40 №87767 Актюбинского ОАО КВС Башбаев З.Н. произошло самопроизвольное торможение левого колеса. Самолет начал уклоняться от осевой линии, что было парировано нажатием на педаль правого тормоза. После этого самолет остановился. Дальнейшее руление было невозможно в виду заторможенного левого колеса. Причина дефектный тормоз №305176.

1.07.1978 при выполнении рейса Х-646 по маршруту Свердловск-Кзыл-Орда на самолете Як-40 №87468 Кзыл-Ординского ОАО Казахского УГА на высоте 1500м началось колебание стрелки топливомера правой плоскости с одновременным загоранием КСЛ "ОТКАЗ АЦТ". В правой группе по указателю ППТИЗ-2Т показания - "0", в левой - "1600" кг. Экипаж произвел вынужденную посадку на аэродроме вылета. Наработка ВС 4117ч/4299пос. Причиной отказа измерительной части топливомера АЦТ5-1БТ правой группы баков явилось короткое замыкание провода М454 в датчике №2 из-за самопроизвольного выворачивания болта крепления хомута и наружной трубы к головке датчика и касание его металлической части бака.

10.02.1980 прерванный взлёт самолета Як-40 №88209 Ханты-Мансийского ОАО Тюменского УГА КВС Окунев В.А. выполнявшего рейс Т-219. В 12ч 45м, на разбеге, на скорости 150 км/ч экипаж обнаружил резкое падение оборотов до "0" и падение температуры среднего двигателя. Переводом рукоятки РУД двигателя №2 экипаж продублировал выключение среднего дыигателя и прекратил взлёт. Самолет повреждений не имеет. Причина короткое замыкание контактов АЗС-5 аварийного останова.

15.02.1980 самолет Як-40 №87367 Челябинского ОАО. При посадке в 15час 18мин в простых метеоусловиях, при выпуске шасси экипаж обнаружил, что лампа сигнализации выпущенного положения правой опоры шасси не горит, механический указатель показывает, что шасси выпущены. Экипаж принял решение об уходе на второй круг и при втором заходе произвел посадку на грунт. На земле обнаружено не закрытие замка подкоса правой шасси из-за наличия монтажных напряжений в болтах замка подкоса.

16.03.1980 столкновение с птицами на выравнивании при посадке в а/п Кольцово самолета Як-40 №87249 Джамбульского ОАО при выполнении рейса 527. При осмотре на правой плоскости, шасси, мотогондоле 3-го двигателя имеются следы столкновения птиц с самолетом без повреждения обшивки. На воздухозаборнике, сопловом аппарате 1-й ст КНД и на следующих ступенях двиагателя №3 обнаружены следы и перья птиц. Досрочное снятие.

9.12.1981 при выполнении рейса Ф-371 на самолете Як-40 №87510 Брянского ОАО УГАЦ, после взлёта в а/п Бегишево с земли сообщили, что не убралась левая стойка. Все три лампочки убранного положения горели. После установки крана в нейтральное положение шасси выпало и загорелась лампа выпущенного положения. Полет продолжался с убранными шасси и установкой крана "на уборку". Причина - разрушение пружины замка убранного положения левой опоры.

6.11.1982 на самолете Як-40 №87262 Салехардского ОАО Тюменского УГА не встала на замок выпущенного положения правая опора шасси. Лампочка сигнализации не горела. Посадка произведена с поддавливанием г/системы. Причина: заедание болта в центральном шарнире складывающегося подкоса.

12.07.1983 при выполнении рейса Т-318 на самолете Як-40 №87262 Салехардского ОАО Тюменского УГА на высоте 900м в 13:00 мск началась вибрация педалей руля направления, самолет произвел благополучную посадку в а/п вылета Кольцово. Причина: люфт в верхнем узле навески триммера.

31.12.1983 на самолете Як-40 №87413 Кировского ОАО УрУГА КВС Богданов В.Н. при заходе на посадку в а/п Кольцово в 13ч 10мин мск при выпуске шасси не загорелась зеленая лампа выпущенного положения левой опоры. При повторном цикле выпуска-уборки дефект повторился. Экипаж убедился по механическому указателю, что шасси выпущены и произвел благополучную посадку. Причина: наличие люфта в КВ АМ-800К.

16.10.1984 выключение 2-го двигателя в полете на Як-40 №87848 Кировского ОАО УрУГА КВС Белобров А.Ф. На высоте 7500м обнаружено снижение оборотов среднего двигателя до 64%, без заброса ТВГ. На изменение положения РУД двигатель не реагировал. Причина: неисправность агрегата 762МА.

11.12.1984 в 00ч 30мин, в а/п Кольцово при запуске ВСУ самолета Як-40 №87436 Волгоградского ОАО произошел выброс пламени из сопла, при этом включилась сигнализация о пожаре и автоматически сработала 1-я очередь пожаротушения. Сигнализация о пожаре погасла после применения экипажем 2-й очереди системы пожаротушения. Причина: выброс пламени произошел из-за скопления топлива в камере сгорания после первого неудавшегося запуска без проведения холодной прокрутки. Тнв=39С.

18.12.1984 в аэропорту Фрунзе, при подъезде АПА к самолету Як-40 №87412 Фрунзенского ОАО Киргизского УГА фермой укладки кабеля поврежден обтекатель радиолокатора. Подъездом АПА руководил авиатехник.

22.01.1985 на самолете Як-40 №87941 Ханты-Мансийского ОАО Тюменского УГА в процессе захода на посадку в а/п Кольцово, после выпуска шасси, не сработала световая сигнализация выпущенного положения правой опоры. Причина не нажатие скобы механизма замка подкоса на серьгу КВ АМ-800К из-за смещения втулки Т4132-82-7.

17.07.1985 на самолете Як-40 №87527 Салехардского ОАО Тюменского УГА КВС Габула А.В. на высоте 7800м загорелось табло "Отказ гидросистемы среднего двигателя", а через 3 минуты загорелось табло "Отказ гидросистемы левого двигателя". Дальнейший полет выполнялся с использованием аварийной г/системы. Причина: отказ г/насосов НП-72М №Н202Р50 и №Р306В208.

18.04.1986 на самолете Як-40 №87301 Якутского УГА на пробеге после посадки в а/п Чита, в момент включения реверса, произошло усталостное разрушение стойки шасси. Посадка производилась в условиях неустойчивого ветра. Авария. Причина: недостатки в конструкции (МАП гр.6.4)

9.09.1986 произошло столкновение с птицей самолета Як-40 №87377 Джамбульского ОАО. На высоте 600м экипаж услышал удар по самолету. После посадки обнаружена вмятина на носке киля 600х300х100мм, во входном тракте двигателя находилась часть крыла птицы (ястреб-тетеревятник). Носок киля заменен.

03.09.1987 на самолете Як-40 №87967 Запорожского ОАО УкрУГА произошла грубая посадка, факт которой был скрыт экипажем. Самолет продолжал эксплуатироваться без осмотра до 9.11.1987 и через 233 вылета при ТО была обнаружена остаточная деформация, которая создавала реальную угрозу безопасности полетов.

24.12.1987 на самолете Як-40 №88243 Кировского ОАО УрУГА КВС Смирнов В.А. произошел отказ двигателя. После входа в глиссаду по команде КВС бортмеханик установил РУД в положение "Малый газ". При этом обнаружено падение оборотов левого двигателя ниже 51%. Бортмеханик доложил об отказе 1-го двигателя и после вывода 2-го и 3-го двигателей на номинальный режим согласно РЛЭ выключил отказавший двигатель. Вина экипажа - не контролировались обороты двигателя, допущено их снижение ниже 51,5% в нарушение РЛЭ.

14.01.1988 при посадке в а/п Кольцово на самолете Як-40 №87557 Барнаульского ОАО КВС Титов А.Ф. экипаж обнаружил падение давления в основной гидросистеме до 80кг/см2 с загоранием табло "Отказ основной гидросистемы" левого и среднего двигателей. Выпуск шасси и закрылков происходил замедленно. Причина: неисправность гидронасосов НП-72М №Н508Р234 и №Н712Н276 (наличие стружки во внутренних полостях).

27.01.1988 при посадке в а/п Кольцово на самолете Як-40 №87991 Бугульминского ОАО КВС Ведерников В.С. произошло разрушение от юза шины левого колеса. Самолет остановился на ВПП и отбукирован на стоянку тягачем. Вина экипажа - посадка с заторможенным колесом.
 
Последнее редактирование:
Ту-104

5.09.1973 произошла вынужденная посадка самолета Ту-104 №не указан 218-го ЛО Бориспольского ОАО УкрУГА. В 12 час 31 мин, при взлёте в а/п Актюбинск, днем в простых метеорологических условиях, после отрыва произошло столкновение со стаей птиц. В результате столкновения отказал левый двигатель. После аварийного слива топлива экипаж произвел вынужденную посадку в а/п вылета. Установлено, что оба двигателя повреждены и подлежат замене, а на ВПП обнаружены тушки 34 убитых ворон.

16.07.77 при выполнении рейса 112 по маршруту Барнаул - Свердловск на самолете Ту-104 №42428 201-го ЛО Иркутского ОАО ВСУ ГА произошло выкатывание самолета за пределы ВПП на 120м. При посадке, после выпуска ПТ-16, произведен его самопроизвольный сброс. Экипаж применил основное торможение и самолет выкатился за ВПП на 120м. Торможение было не эффективным. Причины:
1. Обрыв провода УС-1 у кнопки сброса ПТ-16 2-го пилота за приборной доской и кратковременное его замыкание с проводом УС-1 из-за натяга проводов у кнопки.
2. Причина не эффективного торможения предельный износ тормозных колодок на пяти тормозных колесах.

30.10.77 произошло выкатывание самолета Ту-104 №42339 Иркутского ОАО ВСУ ГА за пределы ВПП на 300м. При выполнении рейса 3807 при посадке после выпуска ПТ-16 произошло самопроизвольное сбрасывание парашюта. Ввиду обледеневшей полосы (Коэффициент сцепления 0,35) торможение было не эффективным. Причиной сброса является неисправность замка сброса парашюта. При многократной пробе работы замка сброса парашюта наблюдались случаи не фиксации замка в закрытом положении.

20.08.78 после взлёта из а/п Челябинск не убралась правая опора шасси на самолете Ту-104А №42397 Иркутского ОАО ВСУ ГА. При уборке шасси не загорелась сигнализация убранного положения правой ноги, створки правой ноги шасси не закрывались, а амортстойка находилась в положении 30град к продольной оси. Экипаж выполнил посадку в а/п вылета Челябинск. Причина: поподание метелки заземления в зев верхней кулисы механизма управления основными створками из-за деформации метелки в результате удара о посторонний предмет при рулении и в процессе взлёта.

19.12.78 при посадке самолета Ту-104Б №42461 Иркутского ОАО ВСУ ГА в а/п Кольцово, при выпуске тормозного парашюта, произошло его не раскрытие. В результате самолет выкатился за пределы ВПП на 350м. Причина: нарушение технологии контровки зачековки ПТК-16 №7701709 при укладке в а/п Толмачево. Наработка 27 раскрытий.

Ми-10К

18.06.81 при перегонке вертолета Ми-10К №04125 Ухтинского ОАО Коми УГА после ремонта на заводе 401 ГА, через 27 мин. после взлёта в а/п Кольцово экипаж обнаружил падение давления масла в свободной турбине лев.двигателя. При падении давления ниже 3 кг/см2 экипаж принял решение на возврат в а/п вылета. Посадка произведена благополучно. Лев.двигатель был выключен на рулении при Рм=2кг/см2. Уменьшение избыточного давления масла в цепи индикации произошло из-за утечки из шланга, соединяющего маслоразделитель с датчиком ИД-8. Утечка масла в месте соединения шланга с демпфером датчика ИД-8 вызвана некачественным техническим обслуживанием лев.двигателя в АРЗ 401 ГА.
 
Последнее редактирование:
Як-40 ч.3

03.09.1987 на самолете Як-40 №87967 Запорожского ОАО УкрУГА произошло грубое приземление, факт которого экипаж скрыл. Самолет продолжал эксплуатироваться без осмотра до 09.11.1987 и через 233 полета при периодическом ТО была обнаружена остаточная деформация, которая создавала реальную угрозу безопасности полетов.

21.02.1990 вернулся со старта самолет Як-40 №87955 Актюбинского ОАО. После выпуска закрылков на 20град, при выходе двигателей на номинальный режим на исполнительном старта загудела сирена "Выпусти закрылки". Возврат со старта. Причина: наличие жидкости "Арктика" в ШР датчика ДС-10.

26.06.1990 на Як-40 №88176 Бугульминского ОАО КВС Арцишевский, при выпуске шассиотсутствовала сигнализация выпущеного положения передней стойки шасси. После повторения цикла уборки-выпуска сигнализация нормализовалась, но на земле дефект периодически повторялся. При осмотре обнаружена не установка на упор замка подкоса из-за перекоса болта Т4702-42А в щеке Т4702-31Ш. Данные на самолет: дата выпуска 06.05.1976 п/я В-8122, наработка СНЭ 21091час, 16079 пос., 3 ремонта, последний на заводе 407 ГА 16.04.1987, наработка ППР 4771 час, 3438 пос. Обслужен по Ф-17 20.06.1990 г. налет после формы 39ч 40мин, 25 пос.

13.09.1991 у самолета Як-40 №87956 Котласского ОАО КВС Шиловский С.А. после взлёта в а/п Кольцово, на Н=10м экипаж услышал удар по самолету. На высоте 5400м начался рост ТВГ до 700 С, загорелось табло "Перегрев АИ-25", шум вработе двигателя и сильная вибрация. Двигатель экипажем выключен. На земле обнаружено повреждение лопаток 1,2 и 3 ступеней ротора КНД с обрывом лопаток. На 1-й ступени следы крови и останки птицы.

23.10.1991 в АТБ Бугульманского ОАО при техническом обслуживании Як-40 №не указан возник пожар. Погиб авиатехник Козлов. Одной из причин пожара явилось использование переноски во взрывоопасном исполнении.

18.12.1991 на самолете Як-40 №87235 Котласского ОАО, на рулении после посадки в а/п Кольцово, произошел частичный отказ управления передней опорой. Причина: срез болта штока левого цилиндра управления передней ногой.

3.11.1994 на самолете Як-40 №87530 ГАП Барнаул КВС Кудинов П.И. при выполнении рейса БН 4204 по маршруту Ульяновск-Екатеринбург-Барнаул при выпуске шасси не загорелась зеленая лампа передней стойки. Экипаж произвел двухкратную "Уборку-Выпуск" шасси без результата. Механический указатель сигнализировал о выпуске передней стойки шасси. Экипаж выпустил шасси от аварийной гидросистемы, после чего все зеленые лампочки выпущеного положения шасси загорелись. Причина: кратковременный отказ концевого выключателя АМ-800К из-за нарушения его герметичности.

29.04.1995 произвел вынужденную посадку самолет Як-40 №87460 Барнаульского ГАП в а/п Кольцово. После взлёта обнаружена течь топлива из-за заливной головины правого крыла. Причина: не закрыта пробка заливной горловины по вине заправщика и бортмеханика в а/п Кольцово.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Ил-62

28.07.80 г. в АТБ Домодедовского ПО МТУ ГА при запуске двигателя №1 самолета Ил-62 №86663, после замены коробки моторных агрегатов специалистами промышленности, возник пожар. Самолет получил повреждения, а двигатель выведен из строя.
Пожар произошел в результате попытки запуска двигателя с неприсоединенной к агрегату АДТ-8-4 тягой управления, что явилось следствием грубейших нарушений порядка передачи неоконченных работ в смене и бесконтрольности ОТК АТБ за работами.

07.11.92 года в 15час 42мин в аэропорту Домодедово на стоянке самолетов произошло чрезвычайное происшествие при техническом обслуживании самолета Ил-62 №86703 ДПО. При замене неисправного крана резервной перекачки топлива бака №3 с использованием переносного электросветильника авиатехником цеха №4 АТБ ДПО Сенькиным Д.Д. в районе переднего лонжерона правой плоскости по месту установки крана возник пожар, с последующим его распространением в район бака №6 центроплана. Имеющимися средствами пожаротушения находящимися у места стоянки ВС пожар полностью ликвидировать не удалось, в результате чего самолет полностью сгорел. Прибывший пожарный автомобиль и расчет оказались не готовы к действиям в данной ситуации.
 
Як-40 ч.4

09.07.1990 при взлёте самолета Як-40 №87920 Талды-Курганского ОАО , в момент перевода РУД с режима "Взлёт" на режим "Номинал" , экипаж обнаружил отказ левой СУ , сопровождающийся хлопком, падением оборотов, ростом ТВГ и срабатыванием табло "Опасная вибрация", "Перегрев АИ-25". После выключения двигателя сработало табло "Пожар". Самолет совершил вынужденную посадку в а/п вылета. Причина - титановый пажар в зоне между компрессором высокого давления и турбиной из-за нарушения условий работы заднего лабиринтного уплотнения КВД (отслаивание уплотняющей массы 18ВК-2Г).

16.08.1990 на самолете Як-40 №88224 Ачинского ОАО ВСУ ГА в полете произошло полное обесточивание бортсети с потерей радиосвязи в течение 9 минут. Серьёзный инцидент, приведший к аварийной ситуации на борту, произошел из-за короткого замыкания в правом аккумуляторе 20НКБН-25 по причине теплового разгона и нипринятием мер со стороны экипажа к восстановлению работоспособности бортсети самолета при исправных генераторах и левом аккуиуляторе. Развитие процесса теплового разгона явилось результатом невыполнения бортмехаником требований РЛЭ П.4.5.3 в части контроля тока зарядки аккумуляторов в полете.

15.09.1990 на самолете Як-40 №87531 Чарджоуского АП Туркменского УГА при выполнении рейса Чарджоу-Ашхабад, в наборе высоты 5700м сработало табло "РАЗГЕРМЕТИЗАЦИЯ КАБИНЫ". Экипаж изменил высоту до 4200м и продолжил полет до Ашхабада. Причиной негерметичности кабины явилось незакрытие шарового затвора туалета и неустановка заглушки сливной горловины при подготовке самолета к вылету в а/п Чарджоу авиатехником Базаровым.

15.01.1991 на самолете Як-40 №87460 Сибавиа при заходе на посадку не встала на замок выпущенного положения основная опора шасси в следствие заедания среднего шарнира складывающегося подкоса Т4132-0. При пробеге произошло разрушение пневматика колеса основной опоры шасси.

31.01.1991 на самолете Як-40 №87641 "Авиалинии Украины" после двух неудавшихся запусков и двух холодных прокруток двигателя АИ-9 экипаж начал запуск от АПА-35. При этом произошел запуск с большим факелом, загорелось табло "ПОЖАР" и сработала 1-я очередь пожаротушения. Причиной незапуска явилось кратковременное замыкание в обмотке якоря стартеоа СТ-3ПТ.

12.02.1991 при снижении самолета Як-40 №87542 "Узбекистон" указатель обортов ИТЭ-2Т показал падение оборотов компрессора двигателя. Экипаж выключил двигатель. Ложные показания ИТЭ явились следствием рассоединения диска чувствительного элемента с осью по месту пайки в измерительном механизме указателя обортов ИТЭ-2 из-за некачественной пайки. По этой же причине экипажем был выключен двигатель на самолете Як-40 №87830 "Узбекистон" 08.08.1991.

03.04.1991 на самолете Як-40 №87525 Кзыл-Ординского АП Казахского УГА произведена вынужденная посадка по причине длительной уборки шасси с наличием посторонних шумов. Накануне на этом самолете выполнялось периодическое техобслуживание по Ф-4 с дозаправкой АМГ-10. При этом гонка шасси производилась от насосной станции НС-14Д (из-за отсутствия УПГ-250) и из гидросистемы не была удалена воздушная пробка.

15.04.1991 при заруливании на стоянку самолета Як-40 №87376 Владивостокского АП ДАК произошло столкновение правой плоскостью самолета со стремянкой. Заруливанием самолета руководил авиатехник Колчин С.П., который проявил невнимательность и не убрал с места стоянки стремянку.

01.07.1991 при разбеге самолет Як-40 №87472 Якутавиа выкатился на БПБ влево. Причиной отказа системы упаравления передним колесом явился обрыв электрожгута концевого выключателя АМ-800К в районе шарнира складывающегося подкоса.

22.01.1992 при выполнении рейса П-12 Екатеринбург - Самара на самолете Як-40 №88176 произошло выключение двигателя АИ-25 1 СУ в полете. Анализ показал содержание ПВК жидкости И-М в топливе 0.3 процента, наличие воды.

01.10.1992 на самолете Як-40 №87249 Джамбульского АП при выполнении Ф-12 обнаружено разрушение переднего внутреннего болта ТТ01126-09-2 кронштейна стыковки левого крыла к фюзеляжу по шпангоуту 26. Наработка ВС СНЭ 25499 ч, 20105 пос, ППР 3586 час, 2580 пос.
 
Назад