Реверс

dyukin

dyukin

Местный
Читаю отчет МАК (по катастрофе в Иркутске) и нахожусь в полном шоке…:confused:
Цитата: Расчетная потребная посадочная дистанция для фактического посадочного веса, работы
системы автоматического торможения в режиме LOW, без использования реверса правого
двигателя для состояния ВПП "покрытая водой" (толщина до 6.3 мм) составляла 2000
метров. Использование реверса правого двигателя уменьшало потребную посадочную
дистанцию на 75 метров для состояния ВПП "мокрая" и 125 метров для ВПП "покрытая
водой".
Зачем тогда вообще нужен реверс и почему не деактивировать его на втором двигателе, чтоб у пилотов, даже мыслей не было им пользоваться?
 
Реклама
denokan

denokan

Старожил
На очень скользких полосах значение реверса значительно увеличивается.
А так, при использовании автоматического торможения при хорошем сцеплении, реверс в-основном позволяет сберечь тормоза. Дистанция пробега что у ним, что без него будет почти одинаковой.
 
Patriot

Patriot

ALPA Member
Использование реверса правого двигателя уменьшало потребную посадочную
дистанцию на 75 метров для состояния ВПП "мокрая" и 125 метров для ВПП "покрытая
водой".
Зачем тогда вообще нужен реверс и почему не деактивировать его на втором двигателе, чтоб у пилотов, даже мыслей не было им пользоваться?
Потому что каждый мерт при расчетах данных имеет значение. Бывают ситуации когда нужно снимать несколько пассажиров или часть груза для необходимых цифр. Да и деактивировать исправный реверс не подчиняется ни здравому смыслу, ни правилам авиационных властей.


что у ним, что без него будет почти одинаковой.
Зависит от типа. На 737 разница не большая. На 757/767 побольше. На МД-80/90 была очень серьёзная разница. Эффективность торможения с реверсом в 1.3 EPR (1.6 макс.) была той же что и с meduim a/brakes.
А беречь тормоза или топливо это зависит от того карбоновые тормоза или нет и конечно, от стоимости топлива.
 
Uzist

Uzist

Летучий крыс
Получается что для безреверсных самолетов возожность посадки на мокрую полосу очень ограниченна?
 
denokan

denokan

Старожил
"Мокрая полоса" - понятие растяжимое.

Лучше говорить "посадка на ВПП с низким сцеплением".

На такие ВПП характеристики ВС без реверса очень здорово уступают аналогам с реверсом.
 
Частный пилот MFS

Частный пилот MFS

Местный
"посадка на ВПП с низким сцеплением".
На такие ВПП характеристики ВС без реверса очень здорово уступают аналогам с реверсом
Для разрядки замечу, что это верно только для слабых пилотов. Рассказываю случай времен молодости. Ту-134 - "короткая" машина, из первых, без реверса, с тормозным парашютом. Заход на посадку в одном северном порту. Полоса короткая и притом коэффициент сцепления - чуть выше 0, 35. В северных портах, как Вы знаете, полосы часто отпотевают. Штурман докладывает - "посадочный вес 36 тонн", а на деле - около 39. Командир - как Вы любите говорить, "возрастной", прошедший еще Ту-104. В ответ на доклад штурмана - молчание, заход продолжается. В сумерках при приближении к ВПП видно, что она подозрительно блестит, белая как бы. Появляется напряжение. А командир спокоен как скала. "Решение?" - "Садимся". КВС мостит самолет на первые плиты, дает ему чуть пробежаться, и как хватит штурвал на себя! Впечатление, что вот-вот хвостом по полосе (это на Ту-134!). Потом на скорости примерно 180 - аккуратно опускает переднюю стойку, и по тормозам. Без парашюта! В результате срулили с ВПП по 3-й РД (центральной!). И тут командир спокойно так переспрашивает штурмана: "Так сколько там посадочный ты говорил? Я не расслышал..." :) Вот так летали раньше... А нынешние "асы" на сухих длинных полосах днём массово выкатываются :pivo:
 
Частный пилот MFS

Частный пилот MFS

Местный
Читаю отчет МАК (по катастрофе в Иркутске) и нахожусь в полном шоке…
Добавлю, что на меня эта катастрофа и выводы произвели тяжелое впечатление. На мой взгляд, имело место откровенное отмазывание "Эйрбаса", как и в известном случае с килем А-300, отвалившимся после 5 дач руля направления (!) Перекомпьютеризация и облегчение самолетов за счет прочности становятся опасными + в погоне за баблом появились опасные MEL (считаю иркутскую катастрофу прямым следствием бездумного MEL, когда односторонне деактивированный реверс спровоцировал неверную оценку ситуации экипажем и его неверные действия, и след того же MEL прослеживается и в пермской катастрофе) . Доминирующую сейчас идеологию развития систем управления надо пересматривать, она заходит в тупик. + Доминирующая практика подготовки летного состава, где навыкам "ручного" пилотирования и реальной лётной подготовке отводится все меньше места (всё перенесено на тренажер-симулятор) тоже зашла в тупик с точки зрения безопасности. В последнем докладе Росавиации о безопасности полетов прямо указано, что излишне широкий MEL на иномарках - одна из причин катастроф. А на западе появились публикации о порочности современной системы подготовки пилотов. Об этом уже много говорилось. Но пока ничего не меняется.
 
dyukin

dyukin

Местный
Частный пилот MFS,

А причем здесь Аэрбас? Вроде пилоты полностью потеряли контроль за положением РУДов и оборотами двигателей, зато были заняты докладом, о посадке. Пермь вообще позор, полное отсутствие понятий право и лево и в каком положении самолет. А то что некоторые пилоты ни чего не могут сделать с самолетом который (сошел с рельс), мягко говоря, огорчает.
 
dyukin

dyukin

Местный
Частный пилот MFS,

В Иркутске я не понимаю одного, зачем надо было включать реверс и парировать разворачивающий эффект, зная что длина пробега будет на 125, пусть даже на 200 метров меньше, на мой взгляд, в таких ситуациях, гораздо безопаснее тормозить колесами. Тем более не африка, тормоза не спекутся.
 
Частный пилот MFS

Частный пилот MFS

Местный
А причем здесь Аэрбас? Вроде пилоты полностью потеряли контроль за положением РУДов и оборотами двигателей, зато были заняты докладом, о посадке.
А почему двигатели вышли на такой режим? Ну не пальцем же случайно их командир так переставил. Это первое. А второе - то, что самолет потянуло в сторону, а это было истолковано пилотами как следствие односторонней работы реверса (а односторонняя деактивация реверса разрешена MEL). И внимание было почти полностью переключено на несуществующую причину ненормального поведения самолета, а истинная причина оставалась без внимания. Это было спровоцировано именно деактивацией реверса. Ну а то, что теперь самолеты летает по рельсам - ну об этом я только что писал. Идиотизм. Еще можно коснуться вопроса об авионике, тут тоже уже перехлест начинается - всё стараются загнать на 1-2 дисплея, в результате - всё мелко, почти не используется боковое зрение (надо всматриваться в мелкие цифирки и стрелочки, а на "будильниках" активно используется боковое зрение и взаимное положение стрелочек), пропадает умение летать по нескольким приборам. На мой взгляд, тут тоже перехлёст уже. Как и доски управления западными автопилотами - такое впечатление, что их делал человек, не летавший никогда. Куча одинаковых мелких "колесиков"-задатчиков и экранчиков с одинаковыми цифирками, но разного назначения - ну нехорошо это. Хоть бы цветом выделяли эти цифирки и колесики (скажем, скорость - красноватая, высота - голубоватая, курс - зеленый), но нет - всё одинаковое. Попробуйте перепутать задатчик курса и задатчик скорости на Ту-134 - да при всём желании это невозможно, а на новых автопилотах - в принципе это возможно. Далее, навигационно-курсовой дисплей (КИНО) - тут курсовой прибор имеет тенденцию сращиваться по своей идеологии с GPS. Это уже почти карта с указанием ТВГ, с прогнозом траектории и т.д. Здесь есть прогресс, но тоже не перегнуть бы палку - скоро пилоты отучатся заходить просто по МПР и по ОСП, это чуть не за героизм считать будут. Раньше заход по ОСП и по одной ОПРС были будничным делом. Получается, что пилоты азбуку летного дела забывают (а молодежь ее и не узнает даже), вот в чем беда. Это как врачи, которые умеют пользоваться компьютерным томографом, но не в состоянии измерить температуру больного простым градусником или оценить работу сердца прослушиванием через стетоскоп (и даже не понимают, зачем это нужно).
 
Реклама
dyukin

dyukin

Местный
Частный пилот MFS,

Извините, Вы читали отчет? Двигатель с деактивированным реверсом выходил на режим (близкий к взлетному), в результате убрались (сполера), но это он (падлюка) делал в ТРИ присеста и не как это безобразие не контролировалось пилотами. Автоматика тут не причем, износились (втулки) РУД, и он убежал за счет неровностей ВПП. Где должны быть руки одного из пилотов во время посадки? Думаю Вам известна фраза (РУД держу), зачем она?
 
Частный пилот MFS

Частный пилот MFS

Местный
В Иркутске я не понимаю одного, зачем надо было включать реверс и парировать разворачивающий эффект, зная что длина пробега будет на 125, пусть даже на 200 метров меньше,
Ну они там в самолете на компьютере просчитывали что ли, на сколько метров один реверс будет менее эффективен, чем два? И информации такой у них, наверное, не было. Многое в MEL в смысле ухудшения характеристик самолета неясно. По идее, каждый случай полета с использованием MEL должен тщательно изучаться как особый случай полета, и последствия отказа той или другой системы (а полет по MEL - это полет с отказом системы) должны отрабатываться как на тренажерах, так и в тренировочных полетах и должны быть ясны экипажу. Но спросите, сколько раз наши экипажи Боингов или Эйрбасов в реальных лётных тренировках отрабатывали посадку на скользкую ВПП с отказом реверса с одной стороны? А ведь такой случай рассматривается как штатный в соответствии с MEL. Фактически в полет с пассажирами выпускается неисправный самолет, отказ на котором экипажем в должной мере не отработан.
Другой вопрос - почему "иркутский" экипаж не вырубил двигатели, когда понял, что движки взбесились и машину несет не туда? Я уже где-то писал, что естественная реакция - видишь, что движки взбесились, машину несет, ситуация критическая - ну хлопни по пожарным кранам, по тумблерам топливных насосов (на Ту-134 это делается одним движением ладони), и тормози, тормози, тормози. Ну, может, и въедешь в забор, но на малой скорости. Думаю, что отключение внимания на односторонний реверс настолько замедлило верную оценку ситуации, что они просто ничего уже не успели сделать. И непонятно, почему о такой оценке последствий MEL я ничего не увидел в заключении. Впрочем, это из серий рассуждений "на диване".
Вообще, интересный эффект - чем больше я узнаю, что такое Боинги и Эйрбасы, тем больше у меня недоверия к этой технике в смысле ее идеологии. Причем некоторые вещи кажутся просто детским недомыслием (будь то реально опасные пункты MEL или куча близкорасположенных одинаковых рукояточек и цифирок на АП). Интересно, что по этому поводу думают пилоты Боингов и Эйрбасов (не хотелось бы только опять услышать бездумные панегирики иномаркам).
 
Частный пилот MFS

Частный пилот MFS

Местный
Двигатель с деактивированным реверсом выходил на режим (близкий к взлетному), в результате убрались (сполера), но это он (падлюка) делал в ТРИ присеста и не как это безобразие не контролировалось пилотами. Автоматика тут не причем, износились (втулки) РУД, и он убежал за счет неровностей ВПП. Где должны быть руки одного из пилотов во время посадки? Думаю Вам известна фраза (РУД держу), зачем она?
1 - фраза "РУД держу" произносится перед разбегом, т.е. перед взлетом. На посадке ее не говорят.
2 - когда работает реверс, двигатели, как Вы знаете, довольно сильно ревут и на этом фоне понять, что у одного из них тяга не обратная, а прямая, возможно, было не так просто; внимательно разглядывать моторный дисплей тоже не та ситуация - внимание-то всё на ВПП;
3 - попробуйте на реальных РУДах включить реверс одной рукой только на одном двигателе, продолжая плотно держать второй двигатель на малом газу. Фактически при включении реверса основной РУД удерживается в положении малого газа рычагами реверса, вы их держите в пальцах и давите на них, а не на основной РУД. Контролировать при этом пальцами еще и второй РУД, на котором рукоятку реверса Вы вообще не трогали, довольно сложно, на мой взгляд. И это в условиях, когда машину, как Вы сами говорите, сильно трясет, внимание отвлечено скользкой ВПП, односторонним реверсом, выдерживанием курса в этой сложной ситуации, несимметричным (скорее всего) торможением (движки-то у Эйрбаса то разнесены далеко, это Вам не Ту-134, тут разворачиваюший момент ого-го), и т.п.
4 - если на самолете от тряски на ВПП РУД сам уходит на взлетный режим, то что это, к черту, за самолет??
 
dyukin

dyukin

Местный
Частный пилот MFS,

Вроде в двух членных экипажах, один пилотирует, второй контролирует. Где контроль 2П за перемещением РУДов и оборотами двигателей?
А самолет, спору нет был не новый, но похоже в Аэрбасе, даже предположить не могли, что русские пилоты не будут контролировать параметры работы двигателей.
 
dyukin

dyukin

Местный
Частный пилот MFS,

Так, ради смеха,:) в Шереметьево-2, установили якобы тренажер В-737, так вот, на очередном вылете (кран шасси) остался в руках у (пилота):eek:. Рычаг, вроде настоящий, но это не значит, что В-737- плохой самолет.
 
Частный пилот MFS

Частный пилот MFS

Местный
Вроде в двух членных экипажах, один пилотирует, второй контролирует. Где контроль 2П за перемещением РУДов и оборотами двигателей?
Вы забываете, что Эйрбас - это не Ту-134. Это на Ту-134 второй пилот может независимо держать руку на своих РУД. А как, интересно, на А-310 второй пилот будет контролировать положение РУД? Он что - должен сверху положить свои руки на руки командира? Поглядеть второму пилоту на моторные приборы - да, теоретически можно, но скорее в сложной ситуации он должен осуществлять, как говорят, контролирующее пилотирование, т.е. быть готовым заменить командира или помочь ему в выдерживании направления пробега и торможении, положившись на то, что РУДы под рукой командира в полном порядке. Кроме того, указатели оборотов на общем моторном дисплее - не такие уж большие, и боковым зрением увидеть, что на одном движок пошел в разнос - в такой ситуации не уверен что легко. Это на Ту указатель оборотов по ВД - огромный будильник прямо под носом у бортмеханика. Был бы бортмеханик на А-310 - наверное, он бы сразу заметил "самоход" одного двигателя, но тут за оборотами просто следить было некому. Это плата за двучленный экипаж, за экономию на безопасности.
Только один пример, как именно бортмеханик спас ситуацию. Не было бы бортмеханика - могла бы быть катастрофа. Ленинградский экипаж, КВС, емнип, Борис Иванович Свинин. Они заходили на посадку в Ленинграде на короткой Ту-134, и при выпуске закрылков самолет неожиданно завалило в сильнейший правый крен, так что даже полное отклонение штурвала еле-еле позволило уменьшить крен и удержать ее от падения. КВС тут же приказал убрать закрылки, полагая, что причина - в их несимметричном выпуске, но б/м, сидящий прямо перед центральной приборной доской (а именно там, кстати, и моторные приборы), уже успел заметить, что загорелась лампа выпуска правого интерцептора и тут же сам поставил выключатель интерцепторов на принудительную уборку. Крен исчез, посадка благополучная. Причина никак не была связана с закрылками, просто вот такое совпадение.
А то что на А-310 спойлеры убрались сами вслед за самоходом РУД - ну переавтоматизированная машина. Когда все штатно, это помогает, когда нештатно - усугубляет и иногда кончается катастрофой. Не надо автоматизировать то, что не надо. При этом еще и свихнулись на уменьшении числа приборов и указателей. Например, на Ту-134 видно, как идет каждый закрылок, можно судить о симметричности их выпуска, и это контролируется именно тем самым "не нужным" бортмехаником. А на Боинге - одна стрелочка, насколько я знаю, на оба закрылка. Нормальные крупные вариометры, которые часто видишь только боковым зрением (стрелочка горизонтальна - всё в порядке) заменили на какие-то субтильные мелкие указатели рядом с цифирками высоты на пилотажном дисплее. Не приглядишься - и не очень то увидишь, особенно на ярком свету. Вообще сейчас понаделали таких дисплеев, что именно приглядываться надо, чтобы увидеть. На старых машинах просто глядели на приборы и даже общий охват одним взгядом как бы давал общую картину, а теперь надо приглядываться, чтобы увидеть, что там за мелкие цифирки бегут или стоят. Простой пример - указатель давления топлива и давления и температуры масла. На Ту-134 не надо его разглядывать в полете и смотреть на цифирки, общего беглого взгяда достаточно, чтобы увидеть не только что все в норме, но и тенденции, если они имеются - просто стрелочки образуют наклоненную букву "Т" вверх ногами. А на современных дисплеях надо приглядываться к мелким цифиркам, иначе тенденции не увидишь, только выход за пределы нормы обозначается красным цветом. А в нештатной ситуации и вообще каша в голове будет, когда надо увеличенное количество параметров тщательно и часто контролировать и при том еще и пилотировать в усложненных условиях. Всё это не просто мое дремучее неприятие нового, а вопросы, которые у меня возникают при знакомстве с новыми идеями и их реализацией на новых машинах. И видишь, что наряду с достоинствами, новые идеи в их практической реализации имеют и массу недостатков, причем весьма опасных, и еще неясно, что перевешивает.
Да, видел уже в ШРМ эту игрушку - симулятор Б-737, когда прилетал по своим делам в Москву. Это не тренажер, конечно, а именно игрушка. Летать на ней не научишься. Смысл ее создания мне не понятен - для любителей это очень дорого, для профессионалов просто не подходит. Но для забавы - почему нет? Какой-нибудь пацанёнок "полетает" и, глядишь, пойдет в авиацию. Так что я, в принципе, приветствую такие штучки.
Уф, ну всё. :pivo:
 
denokan

denokan

Старожил
2 ЧП МФС
Ваш пример 'сильного пилота' - это пример раздолбайства. Не такими примерами нужно себе дорогу освещать.

Ну и про прочность самолетов. При какой перегрузке на посадке Вашему Ту3 потребуется осмотр?
Нашему - выше 2.1.
 
denokan

denokan

Старожил
На Боинге 2 стрелочки - по одной на закрылок. И все приборы очень удобны.

Для нормальных пилотов, конечно же. А не тех, кто слаще морковки в жизни ничего не пробовал, поэтому ананасы критикует и другим не советует:mad:
 
dyukin

dyukin

Местный
denokan,

Ну Вы как всегда, очень резко реагируете на высказывания (ЧПмфс):). Вы же сами говорили, кому (гараж, любимое болото, и Ан-2), а у кого-то, цели другие! Конечно сравнивать (ниву) и (ниcсан-х-трэил), мягко говоря, не корректно, но, ну нравится человеку (нива)… !
P.S. Пользуясь случаем, задам вопрос, разве при посадки пилотирующий пилот не держит РУД, а контролирующий не (обжимает) его руку?
Вроде в роликах, такое часто видел…
 
Реклама
S

Seagull_JL

Тролль - прогрессор
А у них старая взаимная лубов.