Реверс

Частный пилот MFS

Частный пилот MFS

Местный
Да, тут не соскучишься... :)
Ваш пример 'сильного пилота' - это пример раздолбайства. Не такими примерами нужно себе дорогу освещать.
Ну спасибо за совет, открыли глаза :) То есть по Вашему, умение эффективно тормозить аэродинамикой в непростой ситуации - разгильдяйство, а нынешние массовые выкатывания в простейших условиях - тогда, значит, лётное мастерство? Ну, судя по нынешнему бардаку, пришел век "мастеров" :)
Что же до моей лётной дороги, то мне уже освещать-то нечего, пройдена она... Так что Ваш как всегда "мудрый" совет не пригодится... А учили меня как раз вот такие "разгильдяи", которые задом машину чувствовали и умели многое, о чём в РЛЭ прямо не написано, но что делает из пилота настоящего лётчика, а не "оператора бортовой ЭВМ".
На Боинге 2 стрелочки - по одной на закрылок.
Ну слава Богу, хоть тут не лажанулись :)
При какой перегрузке на посадке Вашему Ту3 потребуется осмотр?
А представьте себе, не знаю - ни разу этого не требовалось после моих посадок. Чего и Вам желаю.
А у них старая взаимная лубов
Ну спасибо, повеселили :) Но и правда - почитаешь тут кое-кого, и думаешь, когда билет в кассе покупаешь - а может и правда, ну их, эти Боинги российских компаний, еще нарвешься на такого "мастера", так что на Ту с "разгильдяями"-то поспокойнее :pivo:
 
Реклама
dyukin

dyukin

Местный
denokan,

РЛЭ, весчь, конечно хорошая, но как Вы относитесь к высказываниям уважаемого blck, (на ту-154 приходится держать скорость на 20 км/ч больше расчетной), получается РЛЭ пишут на земле , а летчикам летать…..
 
S

Seagull_JL

Тролль - прогрессор
Вот мне в диалоге уважаемого Частного пилота MFS и не менее уважаемого Денокана, начавшемся задолго до этой темы, представляется, что оба правы, но с позиции собственного опыта и своего времени.

Надеюсь дождаться лет через 30, когда Денокан выйдет на пенсию, жарких споров в сети: нужен ли выделенный контролирующий оператор на пассажирских БПЛА Боинг 737XG-PilotFree? Или достаточно расширения функций бригадира бортпроводников? И какова тогда будет его позиция? :)
 
Последнее редактирование:
denokan

denokan

Старожил
2 ЧП МФС
Вы же сами написали, что масса самолета при той посадке превышала заявленную. Что ж в это хорошего?

Как раньше летали? Видимо, не лучше, чем сейчас. Красноводск, Пулково, Иваново. Убитые на Ту3 немецкие дети.
Список можно продолжать до утра следующего вторника, уверен, Вы лучше моего знаете эти случаи вселенского разгильдяйства.
Во Внуково, как Вы помните, не так давно разложили Ту3. И в Самаре по ИЛС зайти не смогли..
Замечательный самолет, выпущенный небольшой серией. Просто антиCRM - на штурмана возложили кучу обязанностей и оставили его без контроля. Ладно хоть две стрелки поставили на прибор положения закрылков...
 
denokan

denokan

Старожил
А представьте себе, не знаю - ни разу этого не требовалось после моих посадок. Чего и Вам желаю.
Странно. А КВС вроде обязан знать...

РЛЭ, весчь, конечно хорошая, но как Вы относитесь к высказываниям уважаемого blck, (на ту-154 приходится держать скорость на 20 км/ч больше расчетной), получается РЛЭ пишут на земле , а летчикам летать…..
На Ту-154 можно и на расчетной Vref летать. Только при попадании в сдвиг ветра начинаются проблемы из-за неприемистых двигателе. А на "тупых" иномарках правило определения скорости по глиссаде изначально включает в себя коррекцию +5 узлов от Vref (и выше, с учетом встречного ветра и полного порыва, вплоть до +20).

А учили меня как раз вот такие "разгильдяи", которые задом машину чувствовали и умели многое, о чём в РЛЭ прямо не написано
Ну вот скажите мне, если Вас не затруднит. При визуальном заходе в Римини (Ларнаке, Барселоне, не важно) - какой радиус учета препятствий для Ту-134?

P.S. Пользуясь случаем, задам вопрос, разве при посадки пилотирующий пилот не держит РУД, а контролирующий не (обжимает) его руку?
Вроде в роликах, такое часто видел…
Только в том случае, если сверху лежит рука инструктора, не доверяющего обучаемому. И это ненормально, так как правильно - пилот пилотирует и управляет режимом, без всяких чужих рук на РУД или штурвале.
 
denokan

denokan

Старожил
Ну они там в самолете на компьютере просчитывали что ли, на сколько метров один реверс будет менее эффективен, чем два? И информации такой у них, наверное, не было. Многое в MEL в смысле ухудшения характеристик самолета неясно. По идее, каждый случай полета с использованием MEL должен тщательно изучаться как особый случай полета, и последствия отказа той или другой системы (а полет по MEL - это полет с отказом системы)
Вот почему я и написал про "морковку" и "ананас". Чтобы о чем-либо авторитетно писать, нужно хотя бы представление иметь. А то получатся комментарии, типа эксперта КП Герасимова - безусловно отличного пилота советской техники, но отставшего лет на 30 от мировой авиации.

Полеты по MEL - это далеко не всегда отказ системы. Например, это полет с одним отсутствующим кислородным баллоном, или полет с перегоревшей лампой табло "не курить".

Полеты по MEL обеспечивают безопасность полета, если в кабине сидят грамотные пилоты, выполняющие указания MEL.

Не так давно пришлось дискутировать с инструтором, который при указании MEL, что вылет допустим при условии "ВСУ работает и используется отбор от ВСУ" учил пилотов выполнять взлет без наддува кабины (unpressurized takeoff). Немолодой, к слову, инструктор. Хоть я очень хорощо к нему отношусь, но дискуссия была непримеримой, и моя позиция принципиальная - требования MEL надо выполнять.

Вот она советская школа - "работать по понятиям", плавно перетекшая на эксплуатацию иномарок.

Точно так же АФЛ-норд в злополучном полете эксплуатировал автомат тяги, который было запрещено использовать. "А что - ведь он работает?" - подобную фразу я слышал уже, причем от человека, который еще на Ту-154 был одним из моих КВС (55 лет).

Скажите - это MEL виноват, или пилоты, не имеющие чувства ответственности, воспитанные в духе "строгость законов компенсируется необязательностью их исполнения"?
 
Последнее редактирование:
AndyM

AndyM

Пивной тролль
По-моему РУД, который двигается самопроизвольно, это прежде всего техническая неисправность самолета. Или конструктивная недоработка. И валить здесь все на автоматику как-то не совсем разумно.

Можно себе представить автомобиль, в котором самопроизвольно нажимается педаль газа. И рассказывать байки, как в этом случае на Жигулях суперопытный водитель бы выжал сцепление, а тупая АКПП на БМВ будет только правильную передачу под нажатый газ подбирать.
 
310

310

Сторожил
Он что - должен сверху положить свои руки на руки командира?
А зачем? Например (чтобы проще понть) на автомобилях с АКПП руку не держат на рычаге. Просто не надо ничего контролировать.
боковым зрением увидеть, что на одном движок пошел в разнос - в такой ситуации не уверен что легко.
На самом деле легко. На А310 ЕСАМ извещает, на 320, 330, 340 стрелка меняет цвет да и ЕСАМ не спит. Не пропустишь.
Был бы бортмеханик на А-310
Если бы у бабушки был х__ она была бы дедушкой. Роль БМ в обнаружении отказа не всегда положительна. (Ту54 Красноярск, нпрмр)
на Ту-134 видно, как идет каждый закрылок, можно судить о симметричности их выпуска, и это контролируется именно тем самым "не нужным" бортмехаником. А на Боинге - одна стрелочка, насколько я знаю, на оба закрылка.
На 320 и далее - вообще - картинка без стрелочек и цифирок. О симметричности судит компьютер и немедленно прекращает перемещение при наметившемся рассогласовании всего в 0.2 градуса. Комтролировать его глазом не надо. Работает много точнее. А, если откажет, выпуск тоже прекратится. Может это преступление, сделать такую систему, но еще ни кого не подводила (Боюсь ошибиться, но, кажется, уже на Як-40 было подобное. Почему на Ту134 нет?)
Вообще сейчас понаделали таких дисплеев, что именно приглядываться надо, чтобы увидеть.
Все врут Вам. Приглядываться не надо. С 94 года смотрю на них. Уж поверьте.
только выход за пределы нормы обозначается красным цветом
Ну, не так все плохо, есть еще изменение яркости (мигание) :) , оранжевый цвет, красный, наконец. Типа, три уровня опасности. Вообще-то их 4, но это отдельная тема.
для профессионалов просто не подходит
Никто из профи на игрушках летать не учится. Забава - она и есть - забава.


Частный пилот MFS, Вы просто кладезь непроверенных утверждений. С Вашей помощью пропагандировать современные технику и технологии гораздо проще. Помните такую штуку из философии как "отрицание отрицания"? Спасибо Вам.
 
denokan

denokan

Старожил
На 320 и далее - вообще - картинка без стрелочек и цифирок. О симметричности судит компьютер и немедленно прекращает перемещение при наметившемся рассогласовании всего в 0.2 градуса. Комтролировать его глазом не надо. Работает много точнее. А, если откажет, выпуск тоже прекратится. Может это преступление, сделать такую систему, но еще ни кого не подводила (Боюсь ошибиться, но, кажется, уже на Як-40 было подобное. Почему на Ту134 нет?)
Дополню, что на 737, конечно же, есть система слежения за симметричным выпуском. Она даже на Ту-154М есть.
 
blck

blck

Усталый мудрый кот
На Ту-154 можно и на расчетной Vref летать. Только при попадании в сдвиг ветра начинаются проблемы из-за неприемистых двигателе. А на "тупых" иномарках правило определения скорости по глиссаде изначально включает в себя коррекцию +5 узлов от Vref (и выше, с учетом встречного ветра и полного порыва, вплоть до +20).
И эта коррекция на весьма приемистых иномарках....... а на ТУ ее типа нет. Посему система, построенная на формализме и культе написания инструкций и указивок по поводу и без повода, ввиду наличия взаимоневыполнимых требований, вбила в голову пилотам одну опасную аксиому - а именно, что полагаться надо на свои представления и понятия, а не следовать процедурам и документам.
Технология работы на Airbusе тоже естественно не идеальна, но производитель меняет ее в соответствии с опытом эксплуатации. Вроде было бы логично, что даже при неактивном одном реверсе открывать оба, все равно неработающий никак не повлияет, а действие будет типовое и заученное, при этом оба РУДа будут зафиксированы. Однако (я задавал этот вопрос представителю Airbus) при этом пойдет небольшая прямая тяга вместо reverser idle, посему-то Airbus и не рекомендовал тянуть РУР на двигателе, где он деактивирован. Сейчас процедура меняется.
 
Реклама
denokan

denokan

Старожил
Вообще сейчас понаделали таких дисплеев, что именно приглядываться надо, чтобы увидеть. На старых машинах просто глядели на приборы и даже общий охват одним взгядом как бы давал общую картину, а теперь надо приглядываться, чтобы увидеть, что там за мелкие цифирки бегут или стоят.
Перечитал еще раз Ваш длинный пост. Вот и 310 указал на то, что Вы выдаете желаемое за действительное.

Не знаю, есть ли смысл пытаться Вас переубеждать, что приборное оборудование 737, даже CL (300-500) - на голову удобнее Ту-134/154, а уж 737-800 - близко к идеалу (которого, как мы знаем, не существует).

Возможно, когда у нас появятся тренажеры 737, получится устроить Вам экскурсию, чтобы Вы составили свое мнение на положительных примерах, своих собственных реальных ощущениях.
 
Последнее редактирование:
Mr.Explosion

Mr.Explosion

Zavrs
Почитал ветку.Узнал для себя что-то интересное.Спасибо за это господам Частный пилот MFS,denokan,blck,310.

А вот над постами господина dyukin от души посмеялся.Забавно,что вы всё никак не можете угомониться.:rolleyes:Особенно понравилось эдакое свойское обращение к Чаcтному пилоту MFS;".....А вам знакома фраза...."Теоретики учат практиков....:rolleyes:

Дискуссии конечно необходимы,Но только между людьми с равным уровнем компетенции,между теми,кто с вопросом знаком не понаслышке.Конечно,могут и все заинтересованные прочитать,но мнить себя экспертом на основе некоторых обрывочных знаний-глуповато.Все мы что-то читаем и узнаём что-то новое.Однако лезть с умным видом в спор профи-странновато.

Господин dyukin,уймитесь-же!!!А то ещё недавно вы активно бороздили раздел для чайников,но потом полезли поучать всех в ветках про авиапроисшествия.Несолидно....

Вот тут как-то обсуждались вопросы внедрения управляемых парашютов типа "крыло" в системы аварийного спасения.Я принял участие в споре,наравне с другими участниками,поскольку у меня,как и у других участников той дискусси,есть некоторое представление,совсем не теоретическое,о плюсах и минусах тех или иных парашютных систем.Но мне даже и в голову не придёт поучать тех,кто разбирается в устройстве непосредственно катапультных кресел.Я в этом не разбираюсь.Знать марку и модель кресла-это одно,разбираться в особенностях конструкции-совсем другое.

А вы тут,пардон,всё дрыгаетесь-дрыгаетесь,да непонятно зачем.Количество постов можно набить и более продуктивно.:rolleyes:
 
Последнее редактирование:
dyukin

dyukin

Местный
Mr.Explosion,

Спасибо, за ТАКОЕ ВНИМАНИЕ, к моей скромной персоне!
Будет время и желание, напишу Вам в личку. (чтоб посты себе не поднимать). :D
P.S. А на этом форуме все борются за какой-то приз? (больше постов, ближе приз?)
 
Частный пилот MFS

Частный пилот MFS

Местный
Был занят, не заходил сюда. Всем спасибо за ответы, в том числе и тем, с кем не согласен. Речь вёл о том, что не всё идеально в новой технике, надо бы подумать, сравнить с тем, что эффективно работает на прежней и проверено временем. А ответы опять в стиле что Ту - это "г", а на иномарках всё ну просто супер, потому что ... ну просто по определению. Не думаю, что так. Ту-134, кстати, в нашем отряде 40 с лишним лет оттрубил, почти 40 машин прошло через отряд, и ни один волос у пассажиров с головы не упал. Всем желаю на таком "г" летать. А касаемо авионики - ну не совсем уж непроверенные ощущения. Вариометр отвратительный еще на Ту-204 опробовал, причем с правого кресла в полете - субтильная маленькая еле видная стрелочка, очень не понравилось, а в кабине Б-767 на земле сидел (авионика была включена), прилаживался к левому креслу. С виду всё чистенько, только штурвальчик хиленький, почти как у Цессны, но моторные приборчики - как дамские часики, и боковым зрением не увидишь что там, а АП - куча одинаковых мелких рукояточек. Это мои личные сомнения, а не подсказанные кем-то. Вы привыкли к этому, а мне по первости показалось неудобным и даже сомнительным. Высказывания про MEL - без коммента (уж как-нибудь представляю что в MEL не только серьезные неисправности, а и мелочи тоже). Замечу только, что если грамотно летать, то не только по MEL на иномарках, но и по РЛЭ на любой технике нормально всё будет.
Уважаемый 310 хорошо сказал - а чего нам контролировать, у нас комп контролирует. Правильно, об этом и речь, что Эйрбасы - "мечта пенсионера", как их у нас называют, на них пилоты-то для контроля работы оборудования и компа этого летают, но не для пилотирования. Спросил знакомого - ну как на Эйрбасе летается? Ответ: "да замечательно, ну ты же знаешь - "мечта пенсионера".... только вот летчиком себя чувствовать перестал". Насчет антиCRM на Ту. Ну почему штурмана перегрузили и почему без контроля? У меня ж тоже стрелочки перед глазами, еще и GPS - на Аргусе ЛЗП как бы видна. И TCAS тут же... Только локатора на обычных модификациях 134А у пилотов нет - это да, не есть достоинство, хотя ежели приспичит, то можно и в гости к штурману заглянуть - редко, но бывали ситуации, что хотелось самому удостовериться. Кстати, на экспортных машинах 134А и на 134Б - локатор у пилотов есть. А вот если уж где перегрузили пилотов, то как раз на иномарках - именно что антиCRM, точнее - ситуация такая, что без CRM с этим перегрузом уже и не справишься... :eek: Всё, думаю, тему закрыли.
 
denokan

denokan

Старожил
Спросил знакомого - ну как на Эйрбасе летается? Ответ: "да замечательно, ну ты же знаешь - "мечта пенсионера".... только вот летчиком себя чувствовать перестал".
Повторюсь, уже писал... Если Ваши знакомые не чувствуют себя летчиками на А или на Б - то это сугубо их проблемы - лень/нежелание/неумение. Но никак не самолета.
 
Частный пилот MFS

Частный пилот MFS

Местный
denokan, всё-таки мы с Вами разные поколения. Наше поколение тоскует по уходящему из гражданской авиации чувству полёта, по ощущению потока на штурвале, по реальному пилотированию . А Ваше воспринимает утрату этих ощущения как данность. Вопрос в том, правильно ли это - то что из ГА уходит реальное пилотирование, всё сводится к контролю за системами и компьютерами, а ручное пилотирование - как бы факультативно, для особо продвинутых. Так и приборы - вроде их меньше, а цифирок-то столько же, только они поплотнее скомпонованы (и на мой взгляд, не всегда удобно и наглядно). Я отчасти утрирую - конечно, надо искать новые способы отражения информации, и это происходит, но не всегда удачно. Например, чем плох крест КГС на командно-пилотажном приборе? хорошая же индикация, ясная - так нет, изобрели какие-то "женские ножки", на мой взгляд, это хуже креста намного. Ну и т.д. Давний спор, но пока что меня никто не убедил, что новое всегда лучше проверенного и удобного старого. Тут надо сильно думать прежде чем ставить на серийные самолеты, а получается что на иномарках порой экспериментируют на серийных машинах. Короче, я как бы призываю думать критически, а не пассивно кушать "что дают".
Второе - насчет того что если пилот после Ту не чувствует себя пилотом на Эйрбасе, то тут не соглашусь. Психология летчика, его ощущения - это важно. И если в массовом порядке при переходе на иномарки наблюдается утеря чувства пилотирования, то это уже проблема развития систем управления самолетами, их идеологии.
 
F

fulcrum29ub

AMEL, AMES, ASEL, ASES, Instrument Airplane
denokan, всё-таки мы с Вами разные поколения. Наше поколение тоскует по уходящему из гражданской авиации чувству полёта, по ощущению потока на штурвале, по реальному пилотированию .
А Ваше воспринимает утрату этих ощущения как данность. Вопрос в том, правильно ли это - то что из ГА уходит реальное пилотирование, всё сводится к контролю за системами и компьютерами, а ручное пилотирование - как бы факультативно, для особо продвинутых.
Даже после прочтения всей ветки я не могу прочувствовать этот самый уход чувства полета и реального пилотирования. Зачем противиться прогрессу и облегчению жизни пилота? Необходимые приборы все продублированы. Ручное пилотирование - факультативно? Источник такого заявления?

Так и приборы - вроде их меньше, а цифирок-то столько же, только они поплотнее скомпонованы (и на мой взгляд, не всегда удобно и наглядно).
Как вы сказали, это ваше личное мнение и играет роль отсутствие практики на новых типах приборов - новое и непривычное автоматически вызывает некое чувство неприязни.

Ну и т.д. Давний спор, но пока что меня никто не убедил, что новое всегда лучше проверенного и удобного старого. Тут надо сильно думать прежде чем ставить на серийные самолеты, а получается что на иномарках порой экспериментируют на серийных машинах. Короче, я как бы призываю думать критически, а не пассивно кушать "что дают".
Это вы о чем - в плане "серийных машин?" А на чем вы собрались экспериментировать? Только на бумаге? Все проходит испытания в реальных условиях на реальных тест-установках и самолетах, на предмет соответствия требованиям Авиационной Администрации. Вы абсолютно правы - вас никто не убедит, исключительно потому, что вы не хотите воспринимать чужое мнение.

Второе - насчет того что если пилот после Ту не чувствует себя пилотом на Эйрбасе, то тут не соглашусь. Психология летчика, его ощущения - это важно. И если в массовом порядке при переходе на иномарки наблюдается утеря чувства пилотирования, то это уже проблема развития систем управления самолетами, их идеологии.
Психология летчика - это когда летаешь на всем, до чего можно дорваться с превеликим удовольствием. А иначе стоит поискать другое увлечение/профессию.
 
denokan

denokan

Старожил
denokan, всё-таки мы с Вами разные поколения. Наше поколение тоскует по уходящему из гражданской авиации чувству полёта, по ощущению потока на штурвале, по реальному пилотированию . А Ваше воспринимает утрату этих ощущения как данность.
А сколько можно тосковать? Обратной связи нет на Ту-154 и Ил-86. Никаких ощущений потока на штурвале, причем, это абсолютно не мешает пилотированию.

Вопрос в том, правильно ли это - то что из ГА уходит реальное пилотирование, всё сводится к контролю за системами и компьютерами, а ручное пилотирование - как бы факультативно, для особо продвинутых.
Вот и Ваше поколение, приходящее к нам на иномарки, тоже так считает. Поэтому, не утруждает себя пилотированием, а когда придется - привозят нестабилизированные заходы, крены и прочее. Конечно, приятно ощущать себя продвинутым - я то не забиваю на поддержание навыков:)

Например, чем плох крест КГС на командно-пилотажном приборе? хорошая же индикация, ясная - так нет, изобрели какие-то "женские ножки", на мой взгляд, это хуже креста намного.
Эти ножки и на Як-42 ставились. А на 737 есть и директорные планки, привычные Вам по директорному заходу, и опцией - на заказ - "женские ножки". Желание клиента - закон.

И если в массовом порядке при переходе на иномарки наблюдается утеря чувства пилотирования
Повторюсь - если пилот, переучившись на иномарку, садится на рельсы - взлет - автпилот вкл, посадка - автопилот выкл, то при чем здесь самолет? На моем боинге можно летать и как на Ан-2 - все "на руках", и как на спейсшаттле - полностью автоматически (кроме разбега и отрыва, конечно же).