Вячеслав С
Новичок
В связи с некоторыми версиями, выдвигаемыми по поводу падения А330, вот что пришло в голову (возможно, версии и ошибочные, но из головы уже не выкинешь 
).
Вот смотрите. Человек приходит в авиацию. Перед этим он идет в летное училище, а еще перед этим частенько ходит в аэроклуб. Т.е., движущий фактор при выборе профессии - романтика полетов. А романтика все же без риска и необхордимости принимать ответственные решения не бывает. Однако, приходя на летную работу в ГА человек понимает, что риск сам по себе не только не приветствуется, но и стараются от него всеми силами избавляться. Однако, потребность есть. Как она удовлетворяется?
У Ершова это описывается следующим образом: Ершов больше всего времени уделяет двум элементам полета: обход гроз и посадка при минимуме. Он спустя годы помнит некоторые случаи, как он там заходил в свой любимый Норильск, как обходил большие грозы, как садился в МинВодах. Т.е., риск и решения при полетах на Ту-154 все же присутствуют, пусть и рутины больше.
Теперь встает вопрос: а какой риск и решения, связанные с ним, могут быть на самолете, минимальный допуск которого - нулевая видимость? Живой пилот никогда такой допуск не получит. Значит, с посадкой, если ты сам не напортишь или не решишь повымахиваться - нету никакого риска и ответственности. Остаются грозы. В этой связи характерен пост Денокана, где он пишет как по компьютеру прокладывает пунктир обхода.
Таким образом, противоречие между ожиданиями и тем, что получилось - налицо. Однако, все еще хуже. Управление самолетами - самая зарегламентированная вещь на свете. Описаны все возможные и частично невозможные действия, дана им оценка. Система при этом развивается.
Вобщем, придем скоро к тому, что пилот станет менее ответственным, чем главный специалист отдела какого-нибудь.
Насколько это хорошо? И как к этому отнесутся действующие пилоты?
). Вот смотрите. Человек приходит в авиацию. Перед этим он идет в летное училище, а еще перед этим частенько ходит в аэроклуб. Т.е., движущий фактор при выборе профессии - романтика полетов. А романтика все же без риска и необхордимости принимать ответственные решения не бывает. Однако, приходя на летную работу в ГА человек понимает, что риск сам по себе не только не приветствуется, но и стараются от него всеми силами избавляться. Однако, потребность есть. Как она удовлетворяется?
У Ершова это описывается следующим образом: Ершов больше всего времени уделяет двум элементам полета: обход гроз и посадка при минимуме. Он спустя годы помнит некоторые случаи, как он там заходил в свой любимый Норильск, как обходил большие грозы, как садился в МинВодах. Т.е., риск и решения при полетах на Ту-154 все же присутствуют, пусть и рутины больше.
Теперь встает вопрос: а какой риск и решения, связанные с ним, могут быть на самолете, минимальный допуск которого - нулевая видимость? Живой пилот никогда такой допуск не получит. Значит, с посадкой, если ты сам не напортишь или не решишь повымахиваться - нету никакого риска и ответственности. Остаются грозы. В этой связи характерен пост Денокана, где он пишет как по компьютеру прокладывает пунктир обхода.
Таким образом, противоречие между ожиданиями и тем, что получилось - налицо. Однако, все еще хуже. Управление самолетами - самая зарегламентированная вещь на свете. Описаны все возможные и частично невозможные действия, дана им оценка. Система при этом развивается.
Вобщем, придем скоро к тому, что пилот станет менее ответственным, чем главный специалист отдела какого-нибудь.
Насколько это хорошо? И как к этому отнесутся действующие пилоты?
