Российский авиапром, как он будет жить дальше?

Anton78

Anton78

Местный
В 2006 ездил в командировку на Казанский вертолетный завод и был в шоке.
Такой гигант работает от силы на процентов 40 и то в основном на экспорт.
Конечно видел там много Ансатов наших ВВС. Ми38 там стоял, общался с мужиками говорили, что производство затрудняется по неизвестным причинам.
А так МИ38 это МИ172 в измененном дизайне и двигло импортное
 
Реклама
Anton78

Anton78

Местный
Еще там стоял Актай, но он был тогда фанерный, а в этом году увидел его на МАКСе и удивился, неужели так быстро, что не характерно для нас, он поднялся в воздух
 
Lukas

Lukas

Старожил
А так МИ38 это МИ172 в измененном дизайне и двигло импортное
Ми-38 совершенно иная машина. Могу это сказать как человек, который лазил по этой машине вдоль и поперек от момента, когда в КБ только-только появился фанерный макет и до первых испытательных полетов. Просто жизнь свела с КБ и ЛИКом с самого раннего детства

производство затрудняется по неизвестным причинам.
Причина достаточно банальна - машина заказчикам не интересна. Крайние модернизации МИ-17 по характеристикам и ресурсам практически не отличаются от Ми-38, а по некоторым параметрам и превосходят. При этом стоимость модернизированных машин в 2,5 раза ниже, и машинка освоена всеми до последней заклепки.
 
Anton78

Anton78

Местный
Lukas,
Ми-38 совершенно иная машина.
Машина похожа на Ми-172, тока больше электроники, а так очень похожа, это точно говорю. Я там видел машину Ми17х так он, я так полнял, это удешевленая версия МИ38.
 
Lukas

Lukas

Старожил
Anton78, Ми-17 действительно дешевле, но никак не является удешевленной версией Ми-38.
Ми-17 вырос из МИ-8 путем последовательных модернизаций, а Ми-38 это совершенно самостоятельный проект.
 
Ranger_avv

Ranger_avv

Молодой гироскопист
Lukas,

Машина похожа на Ми-172, тока больше электроники, а так очень похожа
Как причастный к этой самой электронике и пр. внутренностям скажу-"Вы не представляете сколько отличий стоит за этой новой электроникой" ;)
 
Anton78

Anton78

Местный
Micro,
А тогда куда их подевали? Я сам лично видел 7Ансатов.
 
Micro

Micro

ШпиЁн
Anton78, думаю, что они всё ещё стоят на заводе.
 
Реклама
Micro

Micro

ШпиЁн
А там еще индийские стояли, они в отличии от наших уже тянут вахту на благо страны...
Индийские Ми-17 или Ансаты? :eek:

Кстати, МО Казахстана тоже заказал Ансаты.
Но насколько я знаю, и те еще не переданы заказчику.

Эх, знать бы номера всех этих вертолетов... 8-)
 
Anton78

Anton78

Местный
Micro,
Ми 171 были.
А Ансаты были наши.
Но еще заметил, что теперь на новые 8ки ставят польскую ВСУ, в отличии от нашей АИ9В она способна работать до 3х часов, я не удивлюсь, когда будут вытыкать движки не нашего производства, хотя и нашие движки есть хорошие если память не изменяет, то они называбтся ТВ3-117М2, я их на МАКСЕ видел, но мне кажется, что они в серию не пойдут:(
 
J

jeppesen

Старожил
ответ на вопрос ветки по состоянию на 23 ноября 2007 года

Источник: «Коммерсантъ»
Автор: Виктор Серегин
Опубликовано: 22.11.2007, 08:45

ОАК - первый год работы

"Правительством принято решение о дальнейшем создании холдингов, например, в радиоэлектронной промышленности, в области ВПК, в других секторах", - заявил 6 ноября первый вице-премьер Сергей Иванов, посещая очередное оборонное предприятие в Северной Осетии. Процесс интеграции в оборонке действительно идет быстрыми темпами. 6 ноября Росимущество зарегистрировало ОАО "Объединенная судостроительная корпорация" (ОСК), которое президент РФ своим указом предписал создать в марте 2007 года. В августе был подписан указ о внесении в ОАО "ОПК "Оборонпром" акций ряда вертолетных предприятий России. Одновременно было объявлено о предстоящей двухэтапной реформе авиационного двигателестроения, конечная цель которой формирование единой корпорации. Позже указ главы государства "Об ОАО "Научно-производственная корпорация "Уралвагонзавод" положил начало интеграции в промышленности, специализирующейся на разработке и производстве бронетанковой и артиллерийской техники для сухопутных войск.

Между тем первой из интегрированных структур нового типа - ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) - 20 ноября исполняется год. Президент РФ Владимир Путин, председатель правительства РФ Виктор Зубков и первый вице-премьер Сергей Иванов, курирующий в правительстве оборонный комплекс, скупы на публичные оценки деятельности ОАК. Однако руководство страны в целом, по-видимому, удовлетворено первыми результатами работы корпорации. Во всяком случае, авиационный холдинг стал моделью отраслевого устройства оборонно-промышленного комплекса России - образование новых интегрированных структур правительство РФ продолжает по образу и подобию ОАК.


Интегрированные структуры нового типа (ОАК, ОСК, "Уралвагонзавод") продают значительную долю финишной продукции коммерческим заказчикам, причем как российским, так и зарубежным. Более того, государство ставит перед ОАК и ОСК задачу резкого наращивания выпуска гражданской продукции для выхода на глобальный рынок. По словам президента ОАК Алексея Федорова, выручка авиастроительной корпорации до 2025 года должна составить $250 млрд., из которых на гражданскую продукцию придется больше половины, а с учетом транспортных самолетов - две трети.

Из диверсифицированных отраслевых интегрированных структур именно ОАК пришлось преодолевать трудности, связанные с отсутствием законодательной базы и необходимого опыта у всех участников процесса. Отчасти по этой причине задерживались выкуп акций у миноритариев и оценка активов предприятий, намеченных к вхождению в ОАК. Ведь по указу президента РФ ОАК должна была завершить формирование к 1 апреля 2007 года, но этот процесс продолжается и сейчас.

Во всех создаваемых в оборонном комплексе интегрированных структурах государство имеет контрольный пакет акций. В рамках нынешнего курса у частного капитала нет шансов на получение даже блокирующего пакета отраслевых корпораций. Фактически лозунг частно-государственного партнерства заменен на принцип сюзерена-государства и вассала-бизнеса при учете частных интересов тех, кто готов играть по новым правилам. Как показывает практика формирования ОАК, ОАО "Оборонпром" и других структур, новый порядок большинством субъектов принимается. В этом есть своя логика. Глобальная конкуренция - а именно в ней для выживания должны участвовать корпорации-отраслевые монополисты - предполагает соревнование систем, а не отдельных компаний. Это отчетливо видно при анализе действий и политики таких гигантов, как EADS и Boeing. Без полномасштабной и всесторонней господдержки авиа- и судостроение не имеют шансов на успех на рынке.

Ожидается, что государство на первых порах будет важным инвестором ОАК. Однако эти инвестиции будут осуществляться не только напрямую из бюджета, но и через принадлежащие или контролируемые государством банки. Есть надежда, что они окажутся более квалифицированными инвесторами, чем государственные бюрократические структуры.

Первым финансовым успехом ОАК стало получение государственных дотаций - порядка 6 млрд. руб. ежегодно, а также поддержка столь мощных игроков на рынке полугосударственных инвестиций, как Внешэкономбанк. В августе 2007 года ВЭБ подписал протокол о намерениях по сотрудничеству с ОАК, упрощающий процедуру вхождения банка в число акционеров холдинга. Стороны договорились о будущих инвестпроектах, относящихся и к продукции ОАК, и к лизинговым программам, и к созданию инфраструктуры корпорации. Позже исполнительный вице-президент ОАК Валерий Безверхний заявил, что ОАК может провести private placement в пользу ВЭБа. И лишь за этим - не ранее 2010 года - последует IPO, в котором, по-видимому, также будут играть важную роль подконтрольные государству инвесторы. Именно им предстоит де-юре уменьшить госпакет ОАК до 51%, но при этом де-факто сохранить госконтроль.

Важным рычагом структурной политики новых корпораций стала их поддержка на очень высоком уровне, поскольку в ходе преобразований им приходится вести дела с региональными властями. Заметим, что неспособность преодолеть сопротивление региональных лоббистов оказалась серьезной проблемой на более ранних этапах формирования интегрированных структур в оборонке. Это успели испытать на себе и "Оборонпром", и "Алмаз-Антей", испытала и ОАК. Впрочем, пока руководство ОАК стремится не обострять конфликты, связанные с неизбежными структурными преобразованиями. Оно также официально декларировало принцип невмешательства в оперативное управление предприятиями и отказ от замыкания на себя текущих финансовых потоков. Возможно, поэтому создание ОАК не привело к ухудшению экономической ситуации в отрасли. За девять месяцев 2007 года авиастроение увеличило промышленное производство на 18,6%. Аналогичный показатель по всему ОПК составил, по данным Минпромэнерго, 14,1%.

При этом основной проблемой авиастроения глава ОАК Алексей Федоров считает не дефицит заказов на новые российские самолеты, а технологическую деградацию производственных мощностей и нарастающий кадровый голод. Руководство ОАК за год существования корпорации провело анализ состояния авиастроительных заводов. В качестве рецепта Алексей Федоров предложил построение новой индустриальной модели отрасли: отказ от сохранения на каждом заводе полного производственного цикла, высокая степень специализации производственных единиц. "У нас слишком много заводов-финалистов, - заявил недавно BG глава ОАК.- Необходимо сокращать их количество, переводя на сборку компонентов".

Первый проект, который в какой-то степени демонстрирует эту новую индустриальную модель ОАК, - восстановление серийного производства транспортных самолетов Ил-76 (Ил-476 в новой версии). Такой шаг стал практически неизбежным после решения о выходе России из украинского проекта Ан-70. Вопреки более ранним планам сборку Ил-476 будет вести не воронежское ВАСО, а ульяновский "Авиастар-СП", который должен стать, по словам Алексея Федорова, центром по созданию специальной транспортной авиации. ВАСО в программе достается роль важнейшего производителя комплектующих и "утешительный приз" в виде 5 млрд. руб. на технологическое переоснащение за счет ОАК. Руководству ОАК удалось найти устраивающее всех решение и развести конкурентов по разным нишам. Причем в разработанную ОАК схему кооперации по Ил-476 вошел и прежний финальный сборщик Ил-76 - Ташкентское производственное объединение имени Чкалова (ТАПОиЧ). Следующим шагом стало решение о вхождении узбекского ТАПОиЧ в ОАК. Оно позволило руководству ОАК получить политические дивиденды, поскольку лежало в русле кремлевской политики интеграции постсоветского пространства, а также снизить риски, связанные с колебаниями украинской политики. Место Ан-70 занял Ил-476, вместо регионального Ан-140 ставка теперь делается на российско-узбекский Ил-114. Впрочем, в период потепления отношений Москвы и Киева господин Федоров не исключал и объединения авиапромов двух стран, но позитивного ответа до сих пор не получил.

В зрелом виде новую индустриальную модель отрасли планируется реализовать в рамках программы создания среднемагистральных лайнеров МС-21. Подготовленный корпорацией "Иркут" проект был одобрен комиссией ОАК в августе 2007 года. Особенность МС-21 - беспрецедентно для России широкая кооперация как при разработке самолета, так и при его производстве. В число проектантов входят головной разработчик и интегратор ОАО "Корпорация "Иркут", ОАО "ОКБ им. А. С. Яковлева", ОАО "Туполев", ЗАО "Гражданские самолеты Сухого", ТАНТК им. Г. М. Бериева, ОАО "Гидромаш". Финальная сборка, по-видимому, будет организована на Иркутском авиазаводе. Однако субподрядчиками станут почти все ведущие авиазаводы России - ВАСО, "Авиастар-СП", НПО "Технология" (см. стр. 27).

В целом холдинг под руководством Алексея Федорова постепенно развивается. Менеджменту до сих пор удавалось решать большинство возникающих проблем без серьезных конфликтов и скандалов, которые, как правило, сопровождали формирование крупных интегрированных структур в оборонно-промышленном комплексе и, в частности, в авиапроме. Объединенную авиастроительную корпорацию, похоже, считают эффективной и полезной не только руководители государства, но и директора предприятий, а также региональные лидеры. Это дает господину Федорову и его команде возможность провести в жизнь намеченные преобразования и реализовать амбициозные планы, поставленные перед ними государством, - вывести российский авиапром в тройку мировых лидеров.
 
J

jeppesen

Старожил
Ну если более менее развернуто отвечать на вопрос то ответ звучит примерно так, хочеться довести до людей понимание того что как таковой авиционной промышленности в России нет и нет нигде в мире, в том числе в США и Евросоюзе, в этом секторе экономики ее быть не может, есть компания ОАО ОАК и именно ее подменяют названием промышленность по старой Советской привычке, как будет развиваться данная компания покажет время, но конкуренты в видеуже видят в ней угрозу в виде 3-го..а следовательно рынок будет делиться не на две части, а на три, первый шаг который сделал бы разумный человек на месте Федорова это обеспечение полной закрытости компании от EADS и Boeing что пока сделать не получается (переговоры с EADS о пакете акций, A320 на ВАСО, SSJ и так далее)
 
Anton78

Anton78

Местный
jeppesen,
При "Совке" было проще, политика была направлена на превосходство перед США, они нас боялись, а на сегодняшний день они расслабились
 
vm

vm

фрапессор
Anton78, нас боялись в военом смысл, но уж никак не в плане конкуренции на рынке авиатехники. И сйчас в этом же смысл - нас "не боятся", Аи Б хватает конкуренции друг с другом, там не до расслабухи..
 
ULAM

ULAM

Старожил
политика была направлена на превосходство перед США
Ну вот и добились. Падение цен на нефть, изнуряющая гонка вооружений, Афганистан и Чернобыль - вот и не стало союза. Антон, по теме давай.
у ТСО должны уже летать 10 Ту-214, а где они? Только один пепелац изготовили. Почему так и причём тут политика?
 
Реклама
Anton78

Anton78

Местный
ULAM,
Они сейчас стоят на заводе а дальнейшая судьба их не известна