Российско-китайский ШФДМС - CR 929

Реклама
E

E-gen

Старожил
Так трафик с 90-го раза в 4 вырос. Я не к тому, что реально запретят. Я про то, что подобные рычаги существуют в перспективе.
К чему приводят подобные рычаги - хорошо видно на примере Северной Кореи. -)
 
S

SDMB-200

Местный
Двигатель для CR929 будет выбран осенью 2019 года

Перенесено на 2 квартал 2020
 
A.F.

A.F.

take-off.ru
На авиапорте вышло большое интервью Литвинова:
Мы работаем над сбалансированным решением с точки зрения запроса рынка - М (АвиаПорт)
Наиболее любопытные моменты:
В конце октября 2019 года Совет директоров CRAIC одобрил решение, на основании которого Инженерный центр по разработке CR929, являющийся дочерней компанией в полной собственности CRAIC, должен быть создан в Москве к концу 2019 года, а филиал Инженерного центра должен быть учреждён в Шанхае в середине 2020 года.
За счёт использования крыла большого удлинения сложной пространственной деформации с новым сверхкритическим профилем у нас будет качество на единицу выше, чем у конкурентов.
Максимальное число Маха у нас 0,89, крейсерское - 0,85. У коллег то же самое. Здесь мы не идём на повышение. Магистральные самолёты летают на эшелонах с одинаковой скоростью.
Если говорить о более электрических системах самолёта, мы пойдём по более традиционному пути. Анализ показал, что решения в пользу электрических систем не всегда эффективны. Чаще они сопоставимы по весовой отдаче с традиционными.
Сайдстик, какой - активный или пассивный - мы сейчас ещё выбираем. Лично мне больше нравится пассивный.
Head-up дисплей у нас будет. Это обязательная опция для полётов в Китае после 2020 года, поэтому у нас на макете представлен Head-up дисплей как командира воздушного судна, так и второго пилота.
По крылу мы приоритетно рассматриваем инфузионную технологию, потому что здесь у российской стороны хороший задел, полученный на программе МС-21, и мы хотим его использовать. Конечно, мы должны рассматривать и другие решения, чтобы парировать технологические риски - и мы это делаем.
Что касается китайской стороны, то они для создания секций фюзеляжа применят автоклавную технологию. Причём состоять секции будут из панелей, это проще, технологичнее в производстве и ремонте, чем цельномотанные. Мы долго обсуждали этот вопрос с коллегами, но позиция российской стороны - конструкция должна быть из панелей.
На настоящий момент выбор поставщиков продолжается. Кто боится санкций и торговых войн - уже отвалились. Но оставшиеся - это очень весомые игроки, такие как GE, SAFRAN, Liebherr. Они до сих пор проявляют очень серьёзный интерес, мы с ними сотрудничаем.
 
Реклама
Вася1968

Вася1968

Старожил
Совет директоров CRAIC (Китайско-российская коммерческая самолётостроительная компания) подтвердил, что в России будет построен инженерный центр для производства новейшего широкофюзеляжного дальнемагистрального авиалайнера китайско-российского производства
CR929.

Россия и Китай - новое слово в мировом авиапроме
Сотрудничество Объединённой Авиационной Корпорации и COMAC (китайская государственная компания по производству авиакосмической техники) даст надёжный рынок сбыта и одновременно гарантированно вернёт нашу страну в ранг поставщиков гражданских воздушных судов.

Справка
Согласно предварительной оценке ёмкости профильных запросов Поднебесной, Пекин нуждается в 1.200 воздушных судах (!) этого класса на ближайшие 20 лет. Потребности России могут составить порядка 120-140 самолётов. Инвестиции в проект оцениваются в 13-20 миллиардов долларов.

Напомню, что это сверхкрупные масштабы, так как даже по советским меркам самолёт считался серийным, если преодолевал символический порог в 100 произведённых единиц одного типа. Так, знаменитых Ил-86 было построено всего 106 единиц, а самого массового воздушного судна СССР, Ту-134, - 854 борта за всю историю его гражданской эксплуатации. Кстати, у «Суперджет-100», который мы так любим ругать, рубеж в 100 серийных самолётов давно взят. Его выпущено уже более 180 единиц.

Поэтому представляется, что и рынок широкофюзеляжных самолётов превышает предварительно обозначенную цифру и может составить не менее 200-300 бортов для одной России после отказа от массового применения «Боингов» и «Эрбасов».

Российско-китайский «брак по расчёту»
Новый CR 929 «дарит» российскому авиапрому китайский рынок сбыта. Кроме того, можно не сомневаться, что Поднебесная настоит на том, чтобы все однотипные с новым детищем «Боинги» и «Эрбасы» более не эксплуатировались не только в Китае, но и на территории партнёра, то есть в России.

Несмотря на очевидную выгоду, которую представляет возможность стать основным конструктором новой машины, возникают вполне обоснованные опасения, что российское участие в проекте - не более, чем хитрый ход Пекина: для того, чтобы приобщиться к нашей блестящей школе авиапрома. Ведь китайцы давно и успешно копируют другие типы воздушных судов. Совсем недавно они разработали и первый собственный гражданский крылатый аппарат - узкофюзеляжный С 919.

Китайцы фактически и не скрывают, что сотрудничество с Россией - это «брак по расчёту»: для того, чтобы восполнить пробелы в собственных знаниях.
Согласно перспективному планированию, китайско-российский лайнер «встанет на крыло» буквально через 5-7 лет, что для авиапрома является просто спринтерским темпом. Очевидно, что будет использован задел, оставшийся нынешнему поколению авиаинженеров от творцов Ил-96-400 (во всех модификациях и различной моторизации). Это также явно учитывается китайцами, желающими потеснить «Эрбас» и «Боинг».

Особенности «архитектуры» и совместного производства
В России будет производиться силовая установка для CR 929 с тягой порядка 32-40 тонн (ПД-35), который сейчас срочно разрабатывается и должен быть готов, опять-таки, через 5 лет.

Справка
Для CR 929 в России будут производиться силовая установка, крылья, центроплан и механизация крыла. Но что гораздо важнее - это собственность на КД (конструкторская документация), которая будет, как минимум, совместной с Шанхаем (место окончательной сборки лайнера).
Головной обтекатель необычной формы придаёт силуэту самолёта легко узнаваемый профиль.

© comac.cc
Головной обтекатель необычной формы придаёт силуэту самолёта легко узнаваемый профиль.

Если взять общую «архитектуру» новой машины, то можно обратить внимание на головной обтекатель необычной формы, придающий силуэту самолёта легко узнаваемый профиль. В кокпите используется повсеместно распространённый принцип прозрачной кабины, то есть максимальное количество приборов перенесено из аналоговой формы на 4 экрана (как у МС-21), что уже стало фактически непреложным правилом для современных магистральных аппаратов. Также явно от «Эрбасов» и «Суперджет-100» пришла боковая ручка (сайдстик), заменившая классический штурвал. Любопытен и инновационный HUD-дисплей, позволяющий проекцию показаний приборов на лобовое стекло.

Компоновка салона всех трёх классов абсолютно стандартная и мало чем отличается от аналогов «Боинг» и «Эрбас», хотя малый шаг кресел «эконома» навевает мысли, что воздушное судно проектировалось с учётом не европейских, а, скорее всего, китайских габаритов среднестатистического пассажира.

Как бы то ни было, Россия имеет шансы войти, совместно с КНР, в Высшую лигу мирового авиапрома.
Крайне важно, что в дальнейшем предполагается создать целое семейство перспективной крылатой машины, чтобы закрыть все потребности рынка - как Китая, так и России, а возможно, и других стран.

Ведь продажная цена лайнера будет также намного интереснее, чем у западных конкурентов, у которых - более высокая стоимость нормо-часа (от 40 долларов - для США, а в РФ - приблизительно 15).

 
A.F.

A.F.

take-off.ru
в России будет построен инженерный центр для производства новейшего широкофюзеляжного дальнемагистрального авиалайнера китайско-российского производства CR 929
Объединённой Авиационной Корпорации
Согласно предварительной оценке ёмкости профильных запросов Поднебесной, Пекин нуждается в 1.200 воздушных судах (!) этого класса на ближайшие 20 лет. Потребности России могут составить порядка 120-140 самолётов.
по советским меркам самолёт считался серийным, если преодолевал символический порог в 100 произведённых единиц одного типа.
Поэтому представляется, что и рынок широкофюзеляжных самолётов превышает предварительно обозначенную цифру и может составить не менее 200-300 бортов для одной России после отказа от массового применения «Боингов» и «Эрбасов».
Любопытно, что миру именно сейчас срочно потребовалась именно такая категория воздушных судов, как «Боинг-767» или «777», «Эрбас-321» или тот же Ил-96. Все они создавались около 30 лет назад, но с концептуальной точки зрения ничуть не устарели.
появились такие гиганты, как «Эрбас-380», на борту которого можно разместить от 750 до 1.000 человек.
Тем не менее и новейший «Боинг» оказался не панацеей, так как злоупотребление пластиком делает аппарат опасным при долгой эксплуатации: никто не знает, как поведёт себя этот материал после нескольких сотен тысяч взлётно-посадочных циклов.
Очевидно, что будет использован задел, оставшийся нынешнему поколению авиаинженеров от творцов Ил-96-400 (во всех модификациях и различной моторизации).
Для CR 929 в России будут производиться силовая установка
, крылья, центроплан и механизация крыла. Но что гораздо важнее - это собственность на КД (конструкторская документация), которая будет, как минимум, совместной с Шанхаем
В кокпите используется повсеместно распространённый принцип прозрачной кабины, то есть максимальное количество приборов перенесено из аналоговой формы на 4 экрана
Из всего этого узнал, что Ил-96, Ту-204, Ту-214 не были никогда серийными, а современные ШФ самолеты летают по миллиону летных часов и больше.
Вообще, материал больше похож на студенческий реферат с жуткой стилистикой и сплошным неотредактированным подстрочным переводом, ну или то, что сейчас массово вываливают в яндекс-дзен...
Впрочем если посмотреть на перечень публикаций указанного "военного эксперта" необычайно широкого кругозора, то удивляться не приходится...
 
Elder

Elder

Старожил
По программе CR929 завершена серия испытаний контрольной модели в аэродинамических трубах

В Москве завершился очередной этап испытаний в аэродинамических трубах по программе российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета CR929, который совместно создают ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) и «Китайская корпорация гражданского авиастроения» (COMAC).

Продувки высокоскоростной контрольной модели (High speed standard model – HSM), выполненной в масштабе 1:39 в конфигурации фюзеляж плюс крыло, в течение недели специалисты Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ) при участии ОАК и СОМАС проводили в трансзвуковой аэродинамической трубе Т-128.

Модель HSM была совместно спроектирована российскими и китайскими специалистами по аэродинамике. В течение года аналогичные испытания по программе CR929 проводились в КНР и ЕС.

«Серия испытаний в разных странах позволила нам собрать данные, на основе которых мы сможем выполнить корректное сравнение результатов. Полученная информация позволит нам более точно спрогнозировать аэродинамические характеристики самолета CR929 в условиях натурного полета», - поясняет главный конструктор программы CR929 от российской стороны Максим Литвинов.

Кроме практического значения по программе CR929 результаты испытаний модели HSM в целом имеют большое значение для развития отечественного гражданского авиастроения.

«Мы сможем сравнить результаты испытаний одной и той же контрольной модели в аэродинамических установках нескольких стран. В нашей практике это случается впервые», - говорит начальник лаборатории научно-исследовательского комплекса аэродинамики и динамики полета летательных аппаратов ФГУП «ЦАГИ» Антон Горбушин.

В настоящий момент российские и китайские специалисты во взаимодействии с ЦАГИ проводят детальный анализ всего цикла испытаний и формируют отчет, результаты которого будут учтены для инженерных работ по программе CR929.

 
Elder

Elder

Старожил
Перспективный российско-китайский широкофюзеляжный самолет CR929 может стать однопилотным, сообщил начальник научно-исследовательского отделения компании "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) - заместитель главного конструктора по аэродинамике Александр Долотовский.

"Я не открою тайны, если скажу, что мы активно думаем над концепцией однопилотной кабины экипажа. Думаем также над концепцией "пилот как навигатор", когда полет выполняется полностью в автоматическом режиме, а пилот выполняет только наиболее трудоемкую задачу, стоящую сейчас перед летным экипажем - планирование полета", - сказал Долотовский в интервью журналу "Горизонты".

Он отметил, что по мере аппаратной и законодательной готовности вполне возможно перейти на эту концепцию. "По крайней мере, базис мы закладываем для перехода на нее с минимальными техническими изменениями. Это реалистично к 2030 году. Сейчас взят очень серьезный тренд на роботизацию процессов управления", - отметил Долотовский.

По его словам, пока самолет делается под экипаж двух человек, но закладываются проектные резервы. "Внешне, конечно, самолет останется прежним. А вот информационное поле кабины будет существенно изменено. Рычаги управления из такой кабины исчезнут, но не сразу. Естественно, какое-то время должны оставаться средства ручной коррекции полета. Но при этом сами пилотажные характеристики будут настолько простыми, что человек с минимальной подготовкой сможет управлять самолетом", - сказал представитель ГСС.

Россия и Китай намерены реализовать планы по созданию CR929 к 2025-2027 годам. По замыслу сторон, создаваемый лайнер вместимостью 250-300 пассажиров составит конкуренцию самолетам других ведущих мировых авиапроизводителей - европейского Airbus и американского Boeing - и займет существенную долю рынка не только в России и Китае, но и в других странах. Стоимость программы на данный момент оценивается в диапазоне 13-20 миллиардов долларов.

Финансирование проекта с российской стороны - порядка 600 миллиардов рублей, это больше, чем все другие авиастроительные программы вместе взятые. Потребность китайского рынка в широкофюзеляжных самолетах в ближайшие 20 лет оценивается примерно в 1200 штук, российского - всего от 50 до 120. Всего по программе CR929 планируется выпустить в течение 20 лет около 800 лайнеров.
 
A

A_Z

Старожил
А вот полное интервью Долотовского: Тыц
Если посмотреть на обводы чайного клипера и современного быстроходного корабля, то мы увидим массу общего: соотношения длины и ширины корпуса, наклоны обводов и так далее.
"Катти Сарк": водоизмещение 2145 т, длина по ватерлинии 64,8 м, ширина по ватерлинии 11 м, осадка 6,7 м, удлинение корпуса 5,9.
Корвет пр. 20380: водоизмещение 2220 т, длина по ватерлинии 90 м, ширина по ватерлинии 11,1 м, осадка (без учёта бульба) 3,7 м, удлинение корпуса 8,1.
000.jpg
 
Последнее редактирование:
S

SDMB-200

Местный
SDMB-200, ну какие секции фюзеляжа, о чем Вы? конечно, чжухайский макет салона и кабины. А "три сегмента" - видимо подразумевалось 3 класса салона, как и было в Чжухае
Поясняю для блондинок. Обшивка бочки в сечении собирается из 4 продольных углепластиковых панелей: краун, килевая и боковые с поясами иллюминаторов. Эти панели соединяются продольными швами поверх набора. На СР929 панели на стадии выкладки препрегов в форму выглядят точно как это происходит в Тулузе. Только бочка в сечении чуть меньше, чем А350.
 
Реклама
S

SDMB-200

Местный
Из всего этого узнал, что Ил-96, Ту-204, Ту-214 не были никогда серийными, а современные ШФ самолеты летают по миллиону летных часов и больше.
Вообще, материал больше похож на студенческий реферат с жуткой стилистикой и сплошным неотредактированным подстрочным переводом, ну или то, что сейчас массово вываливают в яндекс-дзен...
Впрочем если посмотреть на перечень публикаций указанного "военного эксперта" необычайно широкого кругозора, то удивляться не приходится...
И "головной обтекатель" никогда не виданной формы. А в ем - думатель и неонка.