РУДы на взлете

Lexich

Lexich

PIC - CPT
А с какой скоростью переводятся РУДы на режим потребной тяги?Ограничена ли такая скорость параметрами двигателей?
Как такового ограничения нет.РУДами "орудуют" всегда плавно/аккуратно но энергично.Движки(ротора) очень инертны,т.е. не бывает такого,что вы выставили (предположим) положение РУД : 91% по N1 и моментально двигатель выдал вам это значение.И еще один момент,двигатели частенько несинхронно выходят по оборотам,т.е. один двигатель чуть-чуть,а иногда и не чуть-чуть,может обгонять другой двигатель,что чревато на ВПП с плохим коэф.сцепления(для этого и берется время на "устаканивание" самолета,режима):) .
После того,как взлет диспетчером разрешен, РУД выводятся так,чтобы стабилизировать определенный режим,после чего когда прозвучал callout PM(pilot monitiring-a) движение РУД вперед продолжается.

Интересно, принято ли активно "двигать РУДами" на рулении?
возникает другой вопрос,а зачем ими активно работать? самолет нужно (говоря просто) заставить двигаться.Вы же на машине активно педалью газа не работаете,проезжая по двору?
Двигатель выводят на режим такой,которого хватило бы для страгивания самолета и движения по прямой со скоростью выбранной КВС.Далее управление происходит по ситуации,если в горку то добавляют режим,с горки убирают и действуют тормозами,но на бизнес-джетах частенько вижу,что даже реверсы применяют на рулении!
В каких положенииях РУДов допускается торможение колесами?
логично,что только при МГ! зачем сами подумайте при даче педали газа на машине,жать тормоза (ну если вы конечно не гонщик)
 
Последнее редактирование:
Реклама
Horse

Horse

Истребитель авиакеросина
dyukin,
Не знаю насчет остальных, на моем Эрбасе - нет. На бизнесджетах, где раньше летал - стандартная процедура, поскольку управление створками реверса активируется отдельными кнопками или переключателями.
 
F

FW

.
Это проверка срабатывания и блокировки замков створок реверса.
на Learjet-60 двигатели тянут хорошо даже на МГ и особенно под горку, поэтому пилоты пользуются реверсом в качестве тормоза или, по крайней мере, не дают моторам разгонять самолёт.
К слову, проверка реверса и всей механизации, перед полётом, во многих а/к эксплуатирующих бизнесджеты (и маленькие и большие), является стандартной процедурой.
Иными словами - какую тягу двигателей выдерживают "включенные" тормоза на остановке непосредственно перед разбегом и взлетом?
точно уже не помню, на А319 до 80% N1. Если гонять самолёт "по полной программе", то тормоза не удержат самолёт, точнее самолёт начнёт перемещаться с заблокированными колёсами. Поэтому, в этом случае, надо ставить колодки под колёса.
 
Последнее редактирование:
Lexich

Lexich

PIC - CPT
Horse,
Спасибо Серег,раньше этого не знал...Было интересно,действительно ли можно(бизнес-джету) тормозить на рулении реверсом:D
 
310

310

Сторожил
По моим наблюдениям (судя по звуку двигателей) перемещение РУДа "с нуля до упора" происходит неравномерно, а постепенно, в 2-3 этапа.
На больших Эрбасах двигатели перед взлетом устанавливают на некий промежуточный режим: 50% или 1,05 EPR. После того как на обеих двигателях указанный режим выставится, пилот устанавливает расчетный взлетный режим.
Процедура для избежания несинхронного выводв двигателей на взлетный режим и как следствие появление разворачивающего момента. Особенно неприятно на скользкой ВПП.
Пример: А310 известной компании в а/п Мюнхен в 2005 году. Вместо взлета съехал со скользкой ВПП на БПБ. Без повреждений т.к. скорости еще практически не было.
Для внимательных пассажиров это слышится как установка тяги в несколько этапов.
 
Последнее редактирование:
J

Jupiter

Местный
Еще не совсем понятно - как КВСу удается на взлете/посадке поэтапно двигать РУДы в "ручном" режиме и еще одновременно качественно управлять всем остальным одной левой рукой, если летный экипаж состоит из двух человек?

Или же двигает РУДы в "ручном" режиме не обязательно активнопилотирующий член экипажа?
 
Последнее редактирование:
310

310

Сторожил
Еще не совсем понятно
:) А кому сейчас легко?
На А300, А310 пилот пилотирующий (КВС или ВП) на исполнительном двигает РУДы слегка вперед. По синхронной установке промеуточного режима (см. выше) нажимает (на РУДах же) т.н . Go Levers. После их нажатия автомат тяги самостоятельно двигает РУДы вперед и устанавливает расчетный взлетный режим.
На А318, А319, А320, А32, А330, А340 пилотирующий также устанавливает промежуточный режим. Дожидается доклада непилотирующего - Stabilized! Затем двигает РУДы в фиксированное положение для взлета. Автомат сам устанавливает расчетный режим.
Движения эти никоем образом не отвлекают от руления. Представьте, что Вы на повороте включаете третью передачу.
 
Последнее редактирование:
Реклама
J

Jupiter

Местный
310,

Оффтоп: а почему Вы в своем ответе поставили (второй) смайл именно между А321 и А330?
 
Последнее редактирование:
denokan

denokan

Старожил
На 737 аналогично - необходимо выставить режим (около 40% N1), дать двигателям стабилизироваться - и нажать TO/GA, если исправен автомат тяги, или же - вывести РУД вручную, если он деактивирован.

Извините за подробности.
 
Печкин

Печкин

Почтальон
:) А кому сейчас легко?
На А300, А310 пилот пилотирующий (КВС или ВП) на исполнительном двигает РУДы слегка вперед. По синхронной установке промеуточного режима (см. выше) нажимает (на РУДах же) т.н . Go Levers. После их нажатия автомат тяги самостоятельно двигает РУДы вперед и устанавливает расчетный взлетный режим.
На А318, А319, А320, А321 :) А330, А340 пилотирующий также устанавливает промежуточный режим. Дожидается доклада непилотирующего - Stabilized! Затем двигает РУДы в фиксированное положение для взлета. Автомат сам устанавливает расчетный режим.
Движения эти никоем образом не отвлекают от руления. Представьте, что Вы на повороте включаете третью передачу.
В SOP такой CALL OUT ещё не успели внести! ;)
P.S. Для контроля см. FCOM A330 3.03.12 p.1.
 
Последнее редактирование:
denokan

denokan

Старожил
:)

Я к тому, что каждая авиакомпания вправе устанавливать свои SOP :) И SOP - это не только выполнение полета, это вообще описание кучи всего, что есть стандартного в авиакомпании.

К слову, в "родно" документации Боинга-737 нет раздела SOP, есть NP :)
 
Печкин

Печкин

Почтальон
:)

Я к тому, что каждая авиакомпания вправе устанавливать свои SOP :) И SOP - это не только выполнение полета, это вообще описание кучи всего, что есть стандартного в авиакомпании.

К слову, в "родно" документации Боинга-737 нет раздела SOP, есть NP :)
Я согласен, но почитав SOP своего типа ВС разных авиакомпаний РФ, подумал: "И чего только не навыдумывали "мееееестные" мееееетодисты!" :D
P.S. Кому нравится говорить лишнее, пусть говорит. :rolleyes: ;)
 
310

310

Сторожил
(второй) смайл именно между А321 и А330?
Simply cause of too long list of 320-th family. Like Uf-f-f-f!!!
"И чего только не навыдумывали "мееееестные" мееееетодисты!"
It is my opinion as well. However, in this particular case it was recommendation of Airbus. I'll find source and give you link.
Sorry for bad English
 
Последнее редактирование:
Реклама