С чего начинается Авиационное Происшествие?

Реклама
denokan

denokan

Старожил
А разве нет? Двое или трое с внезапно впавшим в неадекват коллегой могут справиться, а могут и не справиться. Но у одного против буйного психа вообще нет шансов.
Выше уже отвечали на этот вопрос. Речь не о психических заболеваниях. Речь о нарушениях, на которые нарывается командир, а экипаж потакает.
 
TIMER

TIMER

Старожил
А разве нет? Двое или трое с внезапно впавшим в неадекват коллегой могут справиться, а могут и не справиться. Но у одного против буйного психа вообще нет шансов.
==========
Мы об авиационном экипаже речь говорим или о палате и санитарах?
* Ниже там была ссылка на катастрофу в Иваново ,где мудрому авиационному рексу- командиру в кабине некому было сказать" Василий ты не прав" и сами добровольно самоубились и пассажиров туда же...
 
denokan

denokan

Старожил
==========
Мы об авиационном экипаже речь говорим или о палате и санитарах?
* Ниже там была ссылка на катастрофу в Иваново ,где мудрому авиационному рексу- командиру в кабине некому было сказать" Василий ты не прав" и сами добровольно самоубились и пассажиров туда же...
Катастрофа Ту134 в 1986м году в Куйбышеве тоже очень показательна.
 
А

Аноним22

Местный
==========
Мы об авиационном экипаже речь говорим или о палате и санитарах?
* Ниже там была ссылка на катастрофу в Иваново ,где мудрому авиационному рексу- командиру в кабине некому было сказать" Василий ты не прав" и сами добровольно самоубились и пассажиров туда же...
Штурман говорил.
 
xoid

xoid

Старожил
А.Гарнаев :


Р-Е-З-Ю-М-И-Р-У-Ю (В ОТВЕТ МНОГОЧИСЛЕННЫМ ЖУРНАЛЮГАМ):

1. Во всём мире обвально растёт дефицит лётных кадров (по причине сложности их подготовки с одной стороны, бурного роста авиаперевозок с другой стороны). При этом всё больше нарастает проблема неумения лётчиков =ЛЕТАТЬ (по причине постоянно возрастающей автоматизации летательных аппаратов с одной стороны, экономии авиакомпаний на реккурентной подготовке лётного состава с другой стороны). Это растущее неумение лётчиков =ЛЕТАТЬ - в той или иной доле присутствует как одна из причин почти в каждой авиакатастрофе.

2. В Америке очень остро озаботились вышеозначенной проблематикой чуть более 10 лет назад. С тех пор постоянно возрастали и продолжают расти требования к лётной подготовке пилотов. НИКОГДА в США было бы немыслимо получить лицензию коммерческого пилота без практического умения на живом самолёте уверенно выполнять В РЕАЛЬНОМ ПОЛЁТЕ - все виды не только приборного пилотирования, но и отказных ситуаций (автор этих строк сам закончил USA AirLine Transport Pilot Academy 10 лет назад, и уже тогда подготовка к практическому выпускному экзамену В ВОЗДУХЕ с FAA-Examiner’ом - ему больше напоминала отработку крайних режимов в Школе лётчиков-испытателей: отработка отказов двигателей, остановы-запуски в воздухе, сваливания-выводы из взлётной, полётной и посадочной конфигураций, заходы-посадки с имитацией отказа двигателей... всё это делалось в реальной практике. За прошедшее десятилетие эти требования Федерального авиационного агентства США только увеличились - как по критериям умения, так и по количеству налёта для получения лётной лицензии. Обеспечивается выполнение этих требований огромным институтом инспекторов и экзаменаторов FAА, имеющих высочайший профессиональный авторитет и постоянно поддерживающих свою лётную квалификацию.

3. В России за этот же период времени - всё шло прямо в противоположном направлении: были намертво удушены все попытки увеличить количество лётно-учебных заведений за счёт частных авиашкол, а оставшиеся государственные заведения деградировали ниже любого мыслимого уровня - их выпускники не соответствуют никаким критериям практических умений современного пилота даже примерно. Судьба несчастных молодых нашенских летунов отдана полностью на откуп отдельно взятым авиакомпаниям... кому как повезёт (или не повезёт)!

4. Во ВСЕХ отдельно взятых российских авиакомпаниях давно правят бал деньги и только деньги - поэтому постоянно происходит деградация подготовки лётного состава. На глазах за прошедшие 10 лет в руководящие наставления авиакомпаний из чисто коммерческих побуждений были внесены самые порочные изменения, даже противоречащие требованиям самих производителей самолётов - например таких, как: на самолётах с высоким уровнем автоматизации должны начинать летать лётчики, получившие ДО ТОГО (!) устойчивый опыт полётов на обычных самолётах, а уровень автоматизации не должен быть постоянно максимальным... он должен быть ПОДХОДЯЩИМ. Но у нас наперекор даже производителям - внесли изменения, обязав лётный состав предельно максимизировать уровень автоматизации... а тем старым опытным летунам, которые гласно предупреждали об опасности такого подхода - очень грубо позатыкали рты. Но и на этом не остановились: протолкнув эти абсурдные изменения, пошли дальше - сократив из пресловутой экономии даже аэродромные тренировки молодых лётчиков. Зачем?... ведь нажимать кнопочки на FMGS и крутить кнюппельки на FCU “можно научить и сразу в рейсовых условиях”!

5. В современной РФ НЕКОМУ Противостоять творящемуся абсурду: штат Росавиации состоит из голимого блатняка и абсолютно непрофессиональных людей, среди которых есть немного в далёком-далёком прошлом пилотов с крайне невысокой лётной подготовкой и ниже-плинтусовым профессиональным авторитетом, а большая часть работников Росавиации вообще к профессиональному лётному делу никогда не имела отношения - нынче уж совсем НЕКОМУ авторитетно указывать частным российским авиакомпаниям на творящийся в них местечковый абсурд!...

6. Результат: “за рулём” пассажирских лайнеров в России сидит огромное количество лётчиков, которые или вообще никогда не умели летать “на руках” (особенно в усложнённых условиях), или умели когда-то в прошлом... но давным-давно утеряли эти навыки !!!
 
Y

Yur59

Местный
А.Гарнаев :


Р-Е-З-Ю-М-И-Р-У-Ю (В ОТВЕТ МНОГОЧИСЛЕННЫМ ЖУРНАЛЮГАМ):

1. Во всём мире обвально растёт дефицит лётных кадров (по причине сложности их подготовки с одной стороны, бурного роста авиаперевозок с другой стороны). При этом всё больше нарастает проблема неумения лётчиков =ЛЕТАТЬ (по причине постоянно возрастающей автоматизации летательных аппаратов с одной стороны, экономии авиакомпаний на реккурентной подготовке лётного состава с другой стороны). Это растущее неумение лётчиков =ЛЕТАТЬ - в той или иной доле присутствует как одна из причин почти в каждой авиакатастрофе.

2. В Америке очень остро озаботились вышеозначенной проблематикой чуть более 10 лет назад. С тех пор постоянно возрастали и продолжают расти требования к лётной подготовке пилотов. НИКОГДА в США было бы немыслимо получить лицензию коммерческого пилота без практического умения на живом самолёте уверенно выполнять В РЕАЛЬНОМ ПОЛЁТЕ - все виды не только приборного пилотирования, но и отказных ситуаций (автор этих строк сам закончил USA AirLine Transport Pilot Academy 10 лет назад, и уже тогда подготовка к практическому выпускному экзамену В ВОЗДУХЕ с FAA-Examiner’ом - ему больше напоминала отработку крайних режимов в Школе лётчиков-испытателей: отработка отказов двигателей, остановы-запуски в воздухе, сваливания-выводы из взлётной, полётной и посадочной конфигураций, заходы-посадки с имитацией отказа двигателей... всё это делалось в реальной практике. За прошедшее десятилетие эти требования Федерального авиационного агентства США только увеличились - как по критериям умения, так и по количеству налёта для получения лётной лицензии. Обеспечивается выполнение этих требований огромным институтом инспекторов и экзаменаторов FAА, имеющих высочайший профессиональный авторитет и постоянно поддерживающих свою лётную квалификацию.

3. В России за этот же период времени - всё шло прямо в противоположном направлении: были намертво удушены все попытки увеличить количество лётно-учебных заведений за счёт частных авиашкол, а оставшиеся государственные заведения деградировали ниже любого мыслимого уровня - их выпускники не соответствуют никаким критериям практических умений современного пилота даже примерно. Судьба несчастных молодых нашенских летунов отдана полностью на откуп отдельно взятым авиакомпаниям... кому как повезёт (или не повезёт)!

4. Во ВСЕХ отдельно взятых российских авиакомпаниях давно правят бал деньги и только деньги - поэтому постоянно происходит деградация подготовки лётного состава. На глазах за прошедшие 10 лет в руководящие наставления авиакомпаний из чисто коммерческих побуждений были внесены самые порочные изменения, даже противоречащие требованиям самих производителей самолётов - например таких, как: на самолётах с высоким уровнем автоматизации должны начинать летать лётчики, получившие ДО ТОГО (!) устойчивый опыт полётов на обычных самолётах, а уровень автоматизации не должен быть постоянно максимальным... он должен быть ПОДХОДЯЩИМ. Но у нас наперекор даже производителям - внесли изменения, обязав лётный состав предельно максимизировать уровень автоматизации... а тем старым опытным летунам, которые гласно предупреждали об опасности такого подхода - очень грубо позатыкали рты. Но и на этом не остановились: протолкнув эти абсурдные изменения, пошли дальше - сократив из пресловутой экономии даже аэродромные тренировки молодых лётчиков. Зачем?... ведь нажимать кнопочки на FMGS и крутить кнюппельки на FCU “можно научить и сразу в рейсовых условиях”!

5. В современной РФ НЕКОМУ Противостоять творящемуся абсурду: штат Росавиации состоит из голимого блатняка и абсолютно непрофессиональных людей, среди которых есть немного в далёком-далёком прошлом пилотов с крайне невысокой лётной подготовкой и ниже-плинтусовым профессиональным авторитетом, а большая часть работников Росавиации вообще к профессиональному лётному делу никогда не имела отношения - нынче уж совсем НЕКОМУ авторитетно указывать частным российским авиакомпаниям на творящийся в них местечковый абсурд!...

6. Результат: “за рулём” пассажирских лайнеров в России сидит огромное количество лётчиков, которые или вообще никогда не умели летать “на руках” (особенно в усложнённых условиях), или умели когда-то в прошлом... но давным-давно утеряли эти навыки !!!
Гарнаев в своём репертуаре. Вроде бы и всё правильно, но свёл к деньгам и жадности АК.
У Денокана намного более грамотная статья и он правильно указал на чуть не самый мощный фактор повальной автоматизации - карающую длань росавиации и прокуратуры, которая в специфике полётов разбирается как свинья в апельсинах, однако без прокурора нынче ни один чих не обходится.
 
Последнее редактирование:
бортмех Ан26 и Ту134

бортмех Ан26 и Ту134

Местный
Гарнаев в своём репертуаре. Вроде бы и всё правильно, но свёл к деньгам и жадности АК.
У Денокана намного более правильная статья и он правильно указал на чуть не самый мощный фактор повальной автоматизации - карающую длань росавиации и прокуратуры, которая в специфике полётов разбирается как свинья в апельсинах, однако без прокурора нынче ни один чих не обходится.
А разве не так? Отработав в двух авиакомпаниях при переходе с отечественной техники на А и Б не помню, чтобы были регулярные аэродромные тренировки. За исключением одного случая в Донавиа, когда пришли первые 2 бобика. Тогда собрал инструктор всех новопереученных , вывез в зону часа на три и через день новопереученные уже на регулярке с инструктором точили.

А вот какая связь между прокуратурой и фактором повальной автоматизации что-то не пойму. прокуратура сейчас расследует даже банальный снос колес. Автоматика растормаживания которых применяется уже черт знает сколько десятилетий.
 
Реклама
Y

Yur59

Местный
А вот какая связь между прокуратурой и фактором повальной автоматизации что-то не пойму. прокуратура сейчас расследует даже банальный снос колес. Автоматика растормаживания которых применяется уже черт знает сколько десятилетий.
Прочитайте статью Денокана в ЖЖ. А то пересказывать дело неблагодарное. А с планшета цитировать я не возьмусь.
#ау
 
бортмех Ан26 и Ту134

бортмех Ан26 и Ту134

Местный
Вот кабина Ил96. На первый взгляд мало, чем отличается от кабины ССЖ.
Но вариометр, ИКУ, авиагоризонт, УВПД, высотомер стоят аналоговые. которым разряд молнии не страшен от слова совсем.
Единственное, что не увидел так это КУС. Стоит УС-И. Но не факт, что КУС просто на фото не попал.
Почему не поставили так же на ССЖ???

foto-il-96-cabin_01.jpg


---------- Добавлено ----------

Прочитал.
Не узнаю Денокана...
Раньше он другое говорил.
 
бортмех Ан26 и Ту134

бортмех Ан26 и Ту134

Местный

Пишут, что автоматика не допустила катастрофу.
А может все же счастливый случай произошел?
Не очухался бы пилот, так и автоматика бы не помогла. Второго -то не было! Летел бы аппарат пока топливо не закончилось.
А вывод простой: автоматика не есть панацея от всех бед. Да и лишний человек в кабине все же скорее плюч, чем минус.
 
бортмех Ан26 и Ту134

бортмех Ан26 и Ту134

Местный
========================
Есть ссылка на "другое говорение" ? В студию ,будьте любезны.
Извините, но искать на гусаровском форуме старые ветки пяти-семилетней давности просто не знаю как.
Да и отдельные сообщения на форумах это все же не целевая статья в блоге.
Хотя в целом со статьей согласен за исключением одного момента:

и посадок, с превышением перегрузки 1.8g. Которая, замечу, самолету – что комариный укус стокилограммовому детине.

Вот с этим, извините согласиться на 100% не могу. Да , это не разрушающая перегрузка, но если их будет много, то рано или поздно что-то может хрустнуть.
Наверное, все же не дураки были те, кто на советской технике после перегрузки в 1,7 отправлял экипаж на тренажер и после "прочистки" мозгов первый полет с проверяющим.
А ведь ни для кого не секрет, что советская техника клепалась с большим запасом прочности.
 
Последнее редактирование:
TIMER

TIMER

Старожил
и посадок, с превышением перегрузки 1.8g. Которая, замечу, самолету – что комариный укус стокилограммовому детине.
=================
Насколько я в курсе , у Боинга нет градаций по перегрузкам
Извините, но искать на гусаровском форуме старые ветки пяти-семилетней давности просто не знаю как.
Да и отдельные сообщения на форумах это все же не целевая статья в блоге.
Хотя в целом со статьей согласен за исключением одного момента:

и посадок, с превышением перегрузки 1.8g. Которая, замечу, самолету – что комариный укус стокилограммовому детине.

Вот с этим, извините согласиться на 100% не могу. Да , это не разрушающая перегрузка, но если их будет много, то рано или поздно что-то может хрустнуть.
Наверное, все же не дураки были те, кто на советской технике после перегрузки в 1,7 отправлял экипаж на тренажер и после "прочистки" мозгов первый полет с проверяющим.
А ведь ни для кого не секрет, что советская техника клепалась с большим запасом прочности.
====================
Здесь о стабилизированном заходе и перегрузках - для Боинга имеющее пороговое значение 2,1 когда мистер начинает спрашивать.

Как видите,лет девять кряду прошло... )
 
Реклама
бортмех Ан26 и Ту134

бортмех Ан26 и Ту134

Местный
=================
Насколько я в курсе , у Боинга нет градаций по перегрузкам

====================
Здесь о стабилизированном заходе и перегрузках - для Боинга имеющее пороговое значение 2,1 когда мистер начинает спрашивать.

Как видите,лет 15 кряду прошло... )
Градаций нет, а сопромат и его законы есть!