Самолет Ан-148 потерпел крушение в Белгородской области

[Black Cat]

Рассказ про А320 зело порадовал. Но вот только где там про Air Data то?

м-да...ну начнем помалу:

состав комплекса ИКВСП-148 (Ан-148, Ан-158):
- модуль воздушных параметров МВП-1-1 (3 шт.)
- блок сигнализации БС-1 (1 шт.)
- датчик температуры торможения П-104 (2 шт.)
- датчик аэродинамических углов ДАУ-72-1-1 (2 шт.)

состав комплекса ИК ВСП-140-74Э (Ан-74Т/ТК)
- модуль воздушных параметров МВП-1-1 (3 шт.)
- блок сигнализации БС-1 (1 шт.)
- указатель высоты кодовый УВК-1Ф-ПБ сер. 2 (3 шт.)
- указатель скорости и числа М кодовый УСИМК-1Э-ПБ сер. 2 (2 шт.)
- указатель угла атаки и перегрузки кодовый УАПК-1-ПБ (1 шт.)
- указатель температуры кодовый УТК-1-ПБ сер. 2 (2 шт.)
- система сигнализации высоты эшелонирования кодовая ССВЭК-1 сер. 2 (1 шт.)
- датчик температуры торможения П-104 (2 шт.)
- датчик аэродинамических углов ДАУ-72-1-1 (2 шт.)
- блок датчика линейных ускорений БДЛУ1-5 сер.2 (1 шт.)

состав комплекса ИК ВСП-140-01 (Ан-140/140-100)
- модуль воздушных параметров МВП-1-1 (3 шт.)
- блок сигнализации БС-1 (1 шт.)
- указатель высоты кодовый УВК-1М-ПБ сер. 2 (2 шт.)
- указатель высоты кодовый УВК-1Ф-ПБ сер.2 (1 шт.)
- указатель скорости и числа М кодовый УСИМК-1-ПБ сер. 2 (2 шт)
- указатель угла атаки и перегрузок кодовый УАПК-1-ПБ (1 шт.)
- указатель температуры кодовый УТК-1-ПБ сер. 2 (1 шт.)
- система сигнализации высоты эшелонирования кодовая ССВЭК-1 сер. 2 (1 шт.)
- датчик температуры торможения П-104 (1 шт.)
- датчик аэродинамических углов ДАУ-72-1-1 (2 шт.)
- блок датчика линейных ускорений БДЛУ1-5 сер.2 (1 шт.)

Теперь с интересом послушаю группу поддержки лейтенанта в плане претензий к горячо любимому им самолету Ан-140.

 

[Ranger_avv]

состав комплекса ИКВСП-148 (Ан-148, Ан-158):
- модуль воздушных параметров МВП-1-1 (3 шт.)
- блок сигнализации БС-1 (1 шт.)
- датчик температуры торможения П-104 (2 шт.)
- датчик аэродинамических углов ДАУ-72-1-1 (2 шт.)

Так как сигнализация должна была сработать?

 

[AlexS]

Гугль молчит

 

[Ranger_avv]

Теперь с интересом послушаю группу поддержки лейтенанта в плане претензий к горячо любимому им самолету Ан-140.

Кстати, выводы лейенанта тут вызвали порядочное сомнение. Равно как и его размахивание не относящимися к делу документами.

 

[sova]

м-да...ну начнем помалу

что то у вас ИКВСП-148 оказалась такая куцая? ради красного словца вырезали бОльшую часть систем? лишь бы на ан-140 было не похоже?

а теперь внимание... полное описание злополучно-глючного ИКВСП-148

"...34-10-00
Средства определения воздушных параметров
Средства определения воздушных параметров включают:
- систему полного и статического давлений;
- пилотажный комбинированный резервный прибор ППКР-СВС;
- информационный комплекс высотно-скоростных параметров ИКВСП-148.

34-11-00
Система полного и статического давлений
Система полного и статического давлений предназначена для подачи давления к устройствам измерения и вычисления высотно-скоростных параметров полета.
Система обеспечивает подачу давлений к следующим устройствам:
- прибору пилотажному комбинированному ППКР-СВС;
- модулям воздушных параметров МВП-1-1.
В состав системы полного и статического давлений входят:
- три приемника полного давления ППД-1М-2с;
- два основных приемника статического давления;
- два резервных приемника статического давления;
- три блока контроля приемников давления БКПД-1 серии 2;
- восемь влагоотстойников;
- система трубопроводов, дюритовых шлангов и соединительной арматуры.

Контроль исправности нагревательных элементов приемников полного давления и выдачи сигнала отказа при обрыве хотя бы одного из элементов осуществляется блоками БКПД.
Приемники статического давления вместе с трубопроводами образуют четыре магистрали статического давления.
К магистрали статического давления С1 (КВС) подключен модуль воздушных параметров МВП-1-1 № 1, к магистрали статического давления С2 (2П) подключен МВП-1-1 № 2, к магистрали С3 – МВП-1-1 № 3, и к магистрали С4 (резерв) подключен ППКР-СВС.
Приемники ППД вместе с трубопроводами образуют три магистрали полного давления.
К магистрали полного давления Д1 (КВС) подключен модуль воздушных параметров МВП-1-1 № 1, к магистрали Д2 (2П) – МВП-1-1 № 2, к магистрали Д3 подключены МВП-1-1 № 3 и ППКР-СВС.
Монтаж трубопроводов магистралей полного и статического давлений выполнен с уклоном, обеспечивающим слив конденсата в влагоотстойники.
Электропитание ППД осуществляется постоянным током напряжением 27В, блоков БКПД – постоянным током напряжением 27В и переменным током напряжением 115В...

...34-13-00
Информационный комплекс высотно-скоростных параметров ИКВСП-148
Информационный комплекс высотно-скоростных параметров ИКВСП-148 предназначен для измерения, вычисления, формирования и выдачи в систему экранной индикации и в бортовые системы цифровой информации:
- о текущих значениях высотно-скоростных параметров с реализацией закона компенсации аэродинамических погрешностей приемников воздушных давлений как функции числа М;
- об угле атаки и нормальной перегрузке самолета;
- о максимально допустимых значениях параметров;
- о температуре наружного воздуха;
- для формирования предупреждающего сигнала о приближении к предельно-допустимому углу атаки и выдачи его на МТШ.
В состав ИКВСП входят:
- три модуля воздушных параметров МВП-1-1;
- блок сигнализации БС-1;
- два датчика аэродинамических углов ДАУ-72-1-1;
- блок датчика линейных ускорений БДЛУ-1-5 серии 2;
- датчик температуры торможения П-104.
ИКВСП обеспечивает измерение, вычисление и формирование следующих параметров: Набс, Нотн, Vпр, Vмо, VFE, VLO, VLE, Vист, число М, Рдин, Рполн, αмест, αтек, αсигн, Vу, tнв, tт, nу тек, nу max(a)/
Электропитание ИКВСП осуществляется постоянным током 27В (МВП, БС) и переменным током 115 В (БС, ДАУ).
ИКВСП взаимодействует с ВСС-100, САУ-148, САУСУ-148, ЭДСУ-148, БСТО-148, БУР-92А-05, РЛС "Буран" или RDR-4В, СО-96, КСЭИС-148, LCR-100..."


в свою очередь, ИКВСП-148, является практически той же системой, что установлена на Ан-140 и Ан-74ТК-300 (http://www.avionika.com/oao_aviakontrol/produktion/ikvsp.html) в ней только отсутствуют электромеханические приборы и цифроаналоговые преобразователи к ним...

 

[AlexS]

А можно чуть чуть ближе к практической стороне дела? Ведь цитирование этого потока аббревиатур - дело доступное абсолютно каждому.

 

[sova]

с интересом послушаю группу поддержки лейтенанта в плане претензий к горячо любимому им самолету Ан-140.

я не отношу себя к "группе поддержки" кого бы то ни было, и вообще лучше задавайте вопросы лейтенанту напрямую. Однако могу заметить, что Ан-140 имеет крейсерскую скорость 460-540 км/ч. А мозги у ИКВСП поехали как раз, (цитата)

когда экипаж, строго выдерживая Vприб=290 узлов (или 537км/час) достиг Vу порядка 80м/с с ускорением ~5м/с2.
алгоритмика всех трех блоков МВП-1 "поплыла", что выразилось:
- в снижении значения Vприб вплоть до "нуля" - а оно выдавалось и на индикацию, и в ЭДСУ...
- в отсутствии всякой сигнализации превышения скорости - ни красных табло "Скорость велика", ни такого же голосового предупреждения...
- незадолго до необратимого... "прорезалась" лишь сигнализация "Скорость сравни", на желтых табло... имелось ввиду то, что правильно Vприб показывал только резервный прибор ППКР-СВС http://www.aeropribor.ru/img/bppkr.jpg. Но беда в том, что ДАЖЕ при превышении ограничения Vmo=540км/ч ПР, сей агрегат не имеет права "поджигать" красное табло, а может только "моргать" той вот "дужкой", что у него справа - пока его, наконец, не увидят... а как его увидишь, когда уж бафтинг тряс машину и все плыло...


на ИКВСП-148 просто нет СГКИ, а есть только на модуль МВП-1 (свидетельство СГКИ-58-МВП-1 от 04.07.2000) - но он был разработан для Ан-140, который не летает с такими Vd и Vy, аки Ан-148...



Сочетание глюка ИКВСП с дурацкой системой сигнализации и аварийной индикации

 

[Ranger_avv]

Сочетание глюка ИКВСП с дурацкой системой сигнализации и аварийной индикации

Так второй пошел про сигнализацию чушь нести. Итак, как по вашему должна была срабатывать сигнализация в данном случае?

на ИКВСП-148 просто нет СГКИ, а есть только на модуль МВП-1 (свидетельство СГКИ-58-МВП-1 от 04.07.2000) - но он был разработан для Ан-140, который не летает с такими Vd и Vy, аки Ан-148...

А вы про такое понятие как летные испытания слышали? И условия постановки на изделий на борт. СГКИ может и не быть, но изделие вполне летает и по результатам в т.ч. этих испытаний выдается СГКИ. К тому же если изделие соответствует требованиям ARINC, то ему глубоко плоскофиолетово с какой скоростью летает конкретный борт, лишь бы был в диапазоне скоростей по стандарту.

Короче говоря цитировать лейтенанта повторно-это уж явный моветон и вызывает подозрение, что вы не особо понимаете про что пишете. Вернее, похоже совсем не понимаете что пишете.

З.Ы. А лейтенант похоже служит на должности оператора МА-7 с ТВД.

 

[Black Cat]

что то у вас ИКВСП-148 оказалась такая куцая? ради красного словца вырезали бОльшую часть систем? лишь бы на ан-140 было не похоже?
а теперь внимание... полное описание злополучно-глючного ИКВСП-148

Это называется - смотрю в книгу и вижу фигу. Наезд пошел сразу на ИКВСП? На ИКВСП. Состав ИКВСП-148 вы привели почти один в один, не так ли? Процитирую вас же:

В состав ИКВСП входят:
- три модуля воздушных параметров МВП-1-1;
- блок сигнализации БС-1;
- два датчика аэродинамических углов ДАУ-72-1-1;
- блок датчика линейных ускорений БДЛУ-1-5 серии 2;
- датчик температуры торможения П-104.

Т.е. с элементарным пониманием прочитанного у вас, увы, очевидные проблемы. Ферштейн?

ИКВСП-148, является практически той же системой, что установлена на Ан-140 и Ан-74ТК-300[/B] (http://www.avionika.com/oao_aviakontrol/produktion/ikvsp.html) в ней только отсутствуют электромеханические приборы и цифроаналоговые преобразователи к ним...

Можно ли понимать ваше столь категоричное утверждение как то, что характеристики в паспортах на блоки МВП-1-1 и БС-1 для разных самолетов (140 / 74 / 148) абсолютно идентичны?
Или наоборот - надо понимать так, что на Ан-148 установлены блоки МВП-1-1 и БС-1, в которых как раз отсутствуют цифроаналоговые преобразователи к электромеханическим указателям?

PS. И еще, sova! По-прежнему с нетерпением жду рассказа про то, как замечательно и разнородно устроена Air Data на самолете А320

 

[Ту-155]

Вернее, похоже совсем не понимаете что пишете.

Т.е. с элементарным пониманием прочитанного у вас, увы, очевидные проблемы. Ферштейн?

[ADMIN="МиГ-31"]Вы это, полегче, бойцы! Намекнул.[/ADMIN]

 

[sova]

Итак, как по вашему должна была срабатывать сигнализация в данном случае?

по моему скромному разумению сработать могла бы так
1. если ИКВСП вышла за пределы своего понимания - overflow - она должна была выдать сигнал о своей ошибке (возможно по специальному "каналу ошибок") в ЭСДУ,
2. которая, могла бы зажечь красные лампы и включить зуммеры.
3. При этом ЭСДУ не должна с этого момента доверять данным от ИКВСП и перестраивать Кш как будто "скорость = 0"
4. С момента появления сигнала "я сошел с ума" от ИКВСП ЭСДУ может
- или использовать последнюю полученную скорость
- или переключиться на резервный прибор
- или ожидать решения экипажа.
или просто перейти в ручной режим управления.

Однако же, ИКВСП начал сначала показывать заниженную, а потом и нулевую скорость - ЭСУД не включила ни табло "Скорость велика", ни голосового предупреждения. И как спрашивается пилоты могли за то ли 9 то ли 20 секунд распознать отказ, если перед ними не горело никаких табло и не зудели в уши никакие зуммеры. По морганию дужки ППКР-СВС? пока её ещё заметят...

 

[AlexS]

Sova, почему развалился самолёт?

 

[Ranger_avv]

1. если ИКВСП вышла за пределы своего понимания - overflow - она должна была выдать сигнал о своей ошибке (возможно по специальному "каналу ошибок") в ЭСДУ,

Вы свою копипасту читаете? Откуда вы взяли оверфлоу? По тому что выложил Л. скорость определяемая ИКВСП начала падать и упала до нуля,причем относительно спокойно и не за две секунды, т.е. определить однозначно отказ ИКВСП было затруднительно. Так что оверфлоу тут явно не было, а елси брать стандартны, то там до оверфлоу ещё оверфлоать и оверфлоать. Разрядная сетка только выходного слова до 1100 км/ч. А вот причина такого падения скорости пока неизвестна. А "Оверфлоу" только красивое предположения

2. которая, могла бы зажечь красные лампы и включить зуммеры.

Но т.к. отказ был не обнаруживаемый, то зажигать лампы было не от чего.

3. При этом ЭСДУ не должна с этого момента доверять данным от ИКВСП и перестраивать Кш как будто "скорость = 0"

Т.к. п.2 и п.1 не было и ИКВСП выдавал свою информацию с нормальными матрицами состояния , то ЭДСУ не могла протелепатить, что скорость не равна 0. Кстати ещё хороший вопрос-на какую скорость должна была ЭДСУ перестроить Кш?

4. С момента появления сигнала "я сошел с ума" от ИКВСП ЭСДУ может
- или использовать последнюю полученную скорость
- или переключиться на резервный прибор
- или ожидать решения экипажа.
или просто перейти в ручной режим управления.

Сигнала не было.
-Использовать последнюю полученную скорость до самой посадки? Кстати ЭДСУ её и использовало-нулевую.
-Резервный прибор в комплекс не включен, он автономен-уже говорилось. Вы бы ещё ВСС заставили от КИ-13 курс брать.
- Какого решения? Ручная перестройка коэфф. в полете? Наиболее надежный способ угробить самолет и экипаж.
-Что значит ручной режим? Кш настраивается вручную? Или управление по отклонению штурвала-так она и так в нем находилась.

ЭСУД не включила ни табло "Скорость велика", ни голосового предупреждения.

А как она могла узнать, что скорость велика, если все три прибора показывают ноль? К тому же показания падали, а не росли-т.е. двигались в обратную от порога срабатывания "Скорость велика" сторону.

Собственно после разбора взятого по меньшей мере необоснованной причины п.1 остальное можно не разбирать, т.к. это все на тему тюнинга бабушки в дедушку путем навески доп.оборудования.

Даже если резервный прибор был бы включен в комплекс, его бы на кворум-элементе бы отбросили сходу.

 

[backfire]

Кстати ЭДСУ её и использовало-нулевую

чуть встряну в столь интересный спор
так это установленный факт - что ЭДСУ использовало нулевую скорость? Я что-то не увидел именно этого в результатах.

 

[Программер]

Разрядная сетка только выходного слова до 1100 км/ч. А вот причина такого падения скорости пока неизвестна. А "Оверфлоу" только красивое предположения

Если прибор поддерживает по разрядности 1100 км/ч, а показания упали до нуля примерно на скорости 550 км/ч, то логично предположить, что потерялся первый бит.

 

[timsz]

Разрядная сетка только выходного слова до 1100 км/ч.

А откуда берется 1100 км/ч?

 

[AndyM]

А откуда берется 1100 км/ч?

Да уж - прикольно Если речь о разрядной сетке, то либо 1024, либо 2048. Может быть 1100 это физический предел датчика ?

---------- Добавлено в 21:24 ----------

логично предположить, что потерялся первый бит

Первый бит это 2^1 = 2 Если бы он потерялся, значение бы изменилось максимум на 2

 

[sova]

потерялся первый бит

Если ошибка и есть, то вряд ти такая простая, но скорее всего она проявилась только на сочетании большой вертикальной скорости (80м/с) и, может быть, +ускорения.
лучше всех знает что произошел разработчик - харьковский "Авиаконтроль". Может быть у кого есть там связи

 

[Ranger_avv]

так это установленный факт - что ЭДСУ использовало нулевую скорость? Я что-то не увидел именно этого в результатах.

Нет, это предположение, но имеющее некоторое основание. Если не было признака отказа и все три блока врали одинаково, то скорее всего ЭДСУ молча взяла эту воздушную скорость.

Ranger_avv,читаю Ваши посты, и мне начинает казаться, что падение скорости на индикаторах в кабине экипажа во время экстренного снижения до нуля - вполне нормальная ситуация, никак не связанная со сбоями работы ИКВСП. Ну вот штатно, без всяких отказов - взяла и упала скорость.

Вам кажется. Я об этом не говорил. Тут идет некоторый анализ имеющейся информации-если вам нужны вопли, сопли, крики и удары пяткой в грудь-то это в СМИ и на более другой форум, или в другую ветку.

---------- Добавлено в 22:52 ----------

А откуда берется 1100 км/ч?

Число значащих разрядов и диапазон изменения параметров выходного слова по ARINC429.

Если прибор поддерживает по разрядности 1100 км/ч, а показания упали до нуля примерно на скорости 550 км/ч, то логично предположить, что потерялся первый бит.

Логично предположить, что могло быть что то ещё. Если потерялся только один бит при передаче, то слово не прошло бы проверку четности.

Да уж - прикольно Если речь о разрядной сетке, то либо 1024, либо 2048. Может быть 1100 это физический предел датчика ?

Это ограничение на формат выходного слова в ARINC429. Т.е. больше этого значения передать не получится по линиям связи.

---------- Добавлено в 22:55 ----------

Виноват, старший бит. 1024 не при чем, значение скорости определяется как произведение числа, выданного АЦП, на коэффициент, определяемый при калибровке прибора. Например, в милях, или в попугаях будут другие коэффициенты.

Там не совсем так, вернее почти так только калибровка не при чем. Калибровка это сугубо внутреннее дело

Если ошибка и есть, то вряд ти такая простая, но скорее всего она проявилась только на сочетании большой вертикальной скорости (80м/с) и, может быть, +ускорения.
лучше всех знает что произошел разработчик - харьковский "Авиаконтроль". Может быть у кого есть там связи

Если так, то это может быть отказ не цифровой части, а отказ непосредственно датчиков.

---------- Добавлено в 22:55 ----------

Виноват, старший бит. 1024 не при чем, значение скорости определяется как произведение числа, выданного АЦП, на коэффициент, определяемый при калибровке прибора. Например, в милях, или в попугаях будут другие коэффициенты.

В целом так, только АЦП не при чем.

 

[timsz]

Если прибор поддерживает по разрядности 1100 км/ч, а показания упали до нуля примерно на скорости 550 км/ч, то логично предположить, что потерялся первый бит.

Или он стал единицей, и система восприняла число как отрицательное.

ЗЫ Это мысли программиста, который в особенностях самолетных программ ничего не шарит.)