Самолет Ан-148 потерпел крушение в Белгородской области

Любой серьёзный здравомыслящий производитель будет нацеливаться на мировой рынок, а не искусственно ограничивать себя только своей страной. Это я в общем, не про авиацию.
Любой здравомыслящий производитель будет нацеливаться не на абстрактный "мировой рынок", а туда, где велик неудовлетворенный спрос и хорошие перспективы роста. Поэтому Боинг и Эрбас всеми правдами и неправдами дерутся и будут драться за потенциально необъятный российский рынок. В то время, как наши "здравомыслящие" почему-то смотрят в диаметрально противоположном направлении. Это я конкретно, про авиацию...
 
Реклама
То что российские страховые компании страхуют российские воздушные суда по сертификатам МАК - прямое тому доказательство.
Вот только лизингодатели не хотят работать с российской регистрацией.

---------- Добавлено в 18:40 ----------

Любой здравомыслящий производитель будет нацеливаться не на абстрактный "мировой рынок", а туда, где велик неудовлетворенный спрос и хорошие перспективы роста.
Понятное дело. Моё высказывание в общем. Одни будут изначально смотреть только на свой регион как рынок сбыта, другие на весь мир. Понятно дело в своей ниже и при наличии перспектив.
 
Вот только лизингодатели не хотят работать с российской регистрацией.
---------- Добавлено в 18:40 ----------

Понятное дело. Моё высказывание в общем. Одни будут изначально смотреть только на свой регион как рынок сбыта, другие на весь мир. Понятно дело в своей ниже и при наличии перспектив.
Какой нафиг - весь мир? Вы - о чем? Если регион перспективен и имеет огромный потенциал неудовлетворенного спроса, то какая разница, свой он или несвой?
 
Посторонним В, Вы серьезно считаете, что "смена вывески" с МАК на "региональный сертификационный центр EASA" что то изменит?;) Подозреваю, что ничего не изменит. Ну сменят визитки у представителей МАК.

Есть ещё один вопрос- А EASA оно надо?


Главная проблема в том, что ОДНА И ТА ЖЕ огранизация выдаёт сертификаты типа и расследует авиакатастрофы! Вы всерьёз считаете, что такая организация может быть объективной? Как унтер-офицерская вдова, высечет сама себя?!
А у них кто ведет расследования? Не такая же схема? Спрашиваю без сарказма, т.к. не владею информацией.


А почему ОБС? Сертификация является одним из инструментов протекционизма. Это общеизвестный факт.
ОБС-т.к. народ на фирме говорил. Причем говорил о том, что требования их стандартов их же сертифицированная техника соответствует не в полной мере. Говорилось про старые системы, сам не видел.

---------- Добавлено в 16:48 ----------

Посторонним В, Вы серьезно считаете, что "смена вывески" с МАК на "региональный сертификационный центр EASA" что то изменит?;) Подозреваю, что ничего не изменит. Ну сменят визитки у представителей МАК.

Есть ещё один вопрос- А EASA оно надо?


Главная проблема в том, что ОДНА И ТА ЖЕ огранизация выдаёт сертификаты типа и расследует авиакатастрофы! Вы всерьёз считаете, что такая организация может быть объективной? Как унтер-офицерская вдова, высечет сама себя?!
А у них кто ведет расследования? Не такая же схема? Спрашиваю без сарказма, т.к. не владею информацией.


А почему ОБС? Сертификация является одним из инструментов протекционизма. Это общеизвестный факт.
ОБС-т.к. народ на фирме говорил. Причем говорил о том, что требования их стандартов их же сертифицированная техника соответствует не в полной мере. Говорилось про старые системы, сам не видел.

---------- Добавлено в 16:58 ----------

А они НЕ ДОЛЖНЫ отличаться! Как раз об этом я и говорю. И если эти стандарты не будут отличаться, то и продукция, сертифицированная по этим стандартам, будет одинаково приниматься на ВСЕЙ территории, где эти стандарты действуют.
Так ещё раз, может митинговать не будете, а таки поведаете конкретные различия в конкретных стандартах EASA и МАК, а то разговор по принципу "хорошо бы пива".

---------- Добавлено в 17:02 ----------

А они НЕ ДОЛЖНЫ отличаться! Как раз об этом я и говорю. И если эти стандарты не будут отличаться, то и продукция, сертифицированная по этим стандартам, будет одинаково приниматься на ВСЕЙ территории, где эти стандарты действуют.
Так ещё раз, может митинговать не будете, а таки поведаете конкретные различия в конкретных стандартах EASA и МАК, а то разговор по принципу "хорошо бы пива".
 
Обязательно страхуются жизнь и здоровье пассажиров, экипажа и отетственность перед третьими лицами,
Оба на! Это то, что страхуется без сертификата типа и сертификата летной годности на конкретный борт, что ли?
 
Посторонним В, Вы серьезно считаете, что "смена вывески" с МАК на "региональный сертификационный центр EASA" что то изменит?;) Подозреваю, что ничего не изменит. Ну сменят визитки у представителей МАК.
Я считаю, что да. Это будет не просто смена вывески. Подобный региональный центр перестанет быть "частной лавочкой". Он будет частью системы, подотчётной вышестоящей организации.
Проблема МАК пмсм не в качестве экспертов. Она в качестве руководства. Точнее даже - в целях, стоящих перед организацией. Цель МАК - банальное зарабатывание бабла. Тут уж поверьте - достаточно я сталкивался с различными сертификационными центрами по своему нынешнему профилю работы! Сертифицируют что и как угодно - только плати! А для того, чтобы успешно решать эту задачу, МАК необходимо остаться единственной организацией, "покрывающей" определённое пространство. Причём, НЕПОДКОНТРОЛЬНОЙ.
Эту задачу МАК пока успешно решает.

Есть ещё один вопрос- А EASA оно надо?
Безусловно! EASA является бюрократической организацией, а любая бюрократическая организация стремится расширить сферу своего влияния.

А у них кто ведет расследования? Не такая же схема? Спрашиваю без сарказма, т.к. не владею информацией.
Я тоже не могу похвастаться полнотой знаний по этой теме, но знаю, что расследования катастроф ведут национальные службы типа нашей Росавиации. Сертификационный центр если и привлекается к этой работе, то только на экспертном уровне. У нас же г-жа Анодина одной рукой выдаёт сертификаты, а другой - расследует катастрофы ей же сертифицированной техники. Разницу ощущаете?!

Так ещё раз, может митинговать не будете, а таки поведаете конкретные различия в конкретных стандартах EASA и МАК, а то разговор по принципу "хорошо бы пива".
Пиво давно не люблю - предпочитаю другие напитки, так что не знаю, о чём Вы. ;)
Я не являюсь инженером по испытаниям или сертификации, так что вряд ли всерьёз удовлетворю Ваше любопытство! Но и митинговать попусту не люблю. Достаточно вспомнить различия в испытаниях СаМ-146 и Д-436. У первого проводились тесты на полный отрыв лопатки вентилятора, у второго (как и у ПС-90) - на ЧАСТИЧНЫЙ. Испытания на стрельбу ледяными пластинами в конкретную лопатку, то же самое "тушками" кур, также применялись впервые в нашей практике. Напомню, что СаМ изначально сертифицировался по требованиям EASA, и только потом получал валидацию по АП. Кстати, были некоторые программы, которые проводились специально для валидации - некоторые наши нормы ЖЁСТЧЕ, чем у них! К сожалению, это скорее исключение, чем правило.
ССЖ летал большую программу с имитаторами льда, проходил испытание бассейном... Испытания на HIRF, если не ошибаюсь, тоже не входят в нашу испытательную программу, а ССЖ её проходил для последующей сертификации по правилам EASA. Ещё есть какие-то различия в тестах на прерванный взлёт и пр. и пр.
На соседнем форуме присутствует человек под ником Engineer_2010. Он как раз - инженер по испытаниям. Попрошу его привести примеры различий.

---------- Добавлено в 17:24 ----------

Известное заблуждение еврооптимистов. Стандарты в СССР обеспечивали необходимый и в общем достаточный уровень качества и рисков. То есть разумный и экономически обоснованный. Стандарты в США и Европе - повышенный. И это было сделано для того, чтобы отсекать конкурентов от рынка.
Что они успешно проделывают! Предлагаете быть навечно "отсечёнными"? Бразильцы, вот, не хотят. Сертифицировали Embraer по нормам FAR и продают его по всему миру!

Поскольку они предоставили доказательства того, что их стандарты не противоречат российским, то отказ в использовании их продукции был бы явным демаршем.
Именно! То есть, они УЖЕ влезли на наш рынок и отжимают наши предприятия потому, что их техрегламенты соответствуют нашим требованиям. А наши их требованиям - не соответствуют, поэтому мы не можем конкурировать со своей продукцией на их рынке!
Разве вывод не напрашивается сам собой?

Ну да, сравнили промышленность Казахстана и РФ!:D
А вот не надо этого снобизма! Казахстан уже очень давно - не только юрты...
Нужно видеть и использовать успешные решения соседей, а не вставать в позу. Есть риск в этой позе остаться навечно.
Проблема не в том, что наши регламенты в принципе негодны. Или что они хуже. Проблема в том, что они НЕ ТАКИЕ, как у других. И мощность нашей экономики не такова, чтобы навязать свои правила игры. Если мы лезем в игру, в которую уже давно играет практически весь остальной мир, то мы вынуждены принимать их правила. А если при этом мы можем применить ещё и лучшее из наших правил, то это только нам в плюс.

Представьте, что наши футболисты решили бы играть по иным правилам, чем принято FIFA. Пусть даже наши правила были бы совершеннее! И кому от этого было бы хуже? :rolleyes:
 
Посторонним В сказал(а):
ССЖ летал большую программу с имитаторами льда...,
Уважаемый, а кто вам сказал, например, что тот же Ан-148 (ветка то о нём, напоминаю) не летал программу как с иммитаторами льда, так и в естественных условиях обледенения?
 
Я считаю, что да. Это будет не просто смена вывески. Подобный региональный центр перестанет быть "частной лавочкой". Он будет частью системы, подотчётной вышестоящей организации.
Т.е. войдет в более крупную "частную лавочку" и подотчетность будет либо примерно как и сейчас, либо никакого частного центра сертификации.


Безусловно! EASA является бюрократической организацией, а любая бюрократическая организация стремится расширить сферу своего влияния.
А помимо общего заявления? Что то я подозреваю обратное.


Я тоже не могу похвастаться полнотой знаний по этой теме, но знаю, что расследования катастроф ведут национальные службы типа нашей Росавиации. Сертификационный центр если и привлекается к этой работе, то только на экспертном уровне. У нас же г-жа Анодина одной рукой выдаёт сертификаты, а другой - расследует катастрофы ей же сертифицированной техники. Разницу ощущаете?!
Сертификационный центр, при расследованиях, ЕМНИП не привлекается. Да и различные представители МАК деньги получают не от МАК.


Я не являюсь инженером по испытаниям или сертификации, так что вряд ли всерьёз удовлетворю Ваше любопытство!
Вот с этого стоило начинать.

Испытания на HIRF, если не ошибаюсь, тоже не входят в нашу испытательную программу
Это вы сами выдумали или кто то в курилке сказал?

Если кратко, то учите матчасть перед митингом.


На соседнем форуме присутствует человек под ником Engineer_2010. Он как раз - инженер по испытаниям. Попрошу его привести примеры различий.
Пусть приводит, мы поглядим.

Именно! То есть, они УЖЕ влезли на наш рынок и отжимают наши предприятия потому, что их техрегламенты соответствуют нашим требованиям. А наши их требованиям - не соответствуют, поэтому мы не можем конкурировать со своей продукцией на их рынке!
Насколько я знаю, проблема не в различиях стандартов, а в том, что EASA в принципе не воспринимает и не зачитывает испытания проведенные у нас, МАК же сертификацию по EASA принимает и доп.испытаний, насколько я знаю, не требует. Думаю вы понимаете следствия и цену подобного вопроса?

И именно, по этой причине и задан был вопрос-хочет ли EASA присоединения нас.

---------- Добавлено в 12:05 ----------

Проблема не в том, что наши регламенты в принципе негодны. Или что они хуже. Проблема в том, что они НЕ ТАКИЕ, как у других.
Ну все же, конкретики добавите?
 
Реклама
Ну все же, конкретики добавите?
К сожалению, на соседнем форуме "под водочку" разгорелась общеполитическая дискуссия, в которой потонула моя просьба. ;)
Но зато я вспомнил различия в сертификации авиаматериалов, применяемых как в двигателях, так и в планере. По евростандартам обязательны исследования на дисперсию свойств материала при серийном производстве. Наши стандарты этого не требуют. Именно отказ наших металлургов сертифицировать материалы по их стандартам привело к тому, что сатурновская часть СаМ-а делается из их "железа".
Не имея данных по дисперсии параметров проектант вынужден делать "перезаклад" при проектировании - как по весу, так и по температуре. А это в итоге - худшая экономика.
 
Но зато я вспомнил различия в сертификации авиаматериалов, применяемых как в двигателях, так и в планере. По евростандартам обязательны исследования на дисперсию свойств материала при серийном производстве. Наши стандарты этого не требуют. Именно отказ наших металлургов сертифицировать материалы по их стандартам привело к тому, что сатурновская часть СаМ-а делается из их "железа".
Не имея данных по дисперсии параметров проектант вынужден делать "перезаклад" при проектировании - как по весу, так и по температуре.


Вы это не вспомнили - вы это на ходу сочинили.

Ибо в реальной жизни все с точностью до наоборот. Я так понимаю, что вас бесполезно просить привести цитату из "евростандартов", которые якобы более суровы, чем аналогичные советские ГОСТы. Ну, и АП-25 вы, конечно, не читали...

ВИАМовцев можно обвинять во многих грехах, но только не в пренебрежении характеристиками рассеяния свойств материалов. В СССР был справочник по авиационным материалам с указанием стандартных отклонений, а на западе - фиг вам, нет такого. MMPDS дает только basis A - basis B и иногда basis S - по минимуму требований.

Я не знаю, что вы понимаете под сертификацией авиаматериалов, но различий в требованиях к конструкционным материалам в нормах летной годности в
России, Европе, Америке и остальном мире нет.

Надо "факты" не из пальца высасывать, а открывать АП-25, CS-25, FAR-25 и сравнивать. Параграф 25.613 в этих нормах практически идентичен. Нет никакой разницы в требованиях.
 
Вы это не вспомнили - вы это на ходу сочинили.
Если это кто и сочинил, то не я, а г-н Фёдоров с Сатурна. ;)
Так что, дискутируйте не со мной, а с ним - хоть со справочником в руках, хоть за коньяком.
Что же до остального, рискну посоветовать следить за речью. Не нужно тащить сюда привычки с avia.ru
 
Если это кто и сочинил, то не я, а г-н Фёдоров с Сатурна. ;)
Так что, дискутируйте не со мной, а с ним - хоть со справочником в руках, хоть за коньяком.


Во как! Как глупости тут постить и ВИАМовцев грязью поливать - вы тут как тут, без всяких ссылок.

А как за ваши же слова попросили ответить - сразу в кусты.

Кстати, если г-ном Федоровым прикрываетесь, - цитатку бы не плохо привести...
 
Насчёт того, кто тут глупости постит, а кто нет - история нас рассудит. ;)
А про цитатку - Вы в гугле не забанены? Как говорится ищите и обрящете.

ВИАМовцев грязью поливать
Судя по накалу, Вы ВИАМовец? Или родня там? Потому как я лично в своих постах грязи не заметил. В отличие от Ваших...

---------- Добавлено в 16:30 ----------

Интервью, где Фёдоров говорит про особенности сертификации материалов, к сожалению не нашёл - видимо, старая ссылка. (
Но есть другое, где он также говорит о проблеме использования наших авиаматериалов: http://www.aviaport.ru/digest/2010/08/31/201243.html
Вот отрывок оттуда:
Теперь перейдем к материалам. На сегодняшний день на "Сатурне" при изготовлении двигателя SaM146" нет ни одного материала, который изготавливался бы в России. Ни одного. Кроме, пожалуй, титана, производимого на Верхнесалдинском металлургическом производственного объединение "Ависма". Да и то, благодаря глубокой кооперации с США. Можно было бы назвать еще звукопоглощающие панели, которые делаются в Обнинске. Но они изготавливаются из западных материалов.
Это, конечно, беда. Беда достаточно большая. Не "Сатурна", это беда государства.
Мне могут возразить, что в Москве имеются разработки Всероссийского института авиационных материалов /ВИАМ/. Но он до сих пор не организовал сертификацию своих материалов, чтобы можно было использовать их в изделиях, которые сертифицируются по западным стандартам, и могут быть поставлены на мировые рынки. У ученых, конечно, имеются разработки некоторых уникальных материалов. Но сам ВИАМ отмечает, что производятся они в крохотных масштабах. Если же говорить о сертификации материалов на Западе, то пока речь может идти только об одном ВСМПО. Опять же, задача эта выходит за границы отдельных предприятий, институтов. Она обретает ранг государственных проблем.
Я разговаривал со многими директорами предприятий - наших основных поставщиков комплектующих изделий. Они готовы участвовать в процессе сертификации материалов, но организатором всего этого дела должен быть ВИАМ. Самое главное заключается в том, чтобы уникальные разработки ВИАМа, полученные в одном-двух экземплярах, перевести на промышленное производство. Это не упрек ВИАМу, это упрек системе. Россия может сделать все - и это хорошо. Но в одном экземпляре - и это плохо. Нужно переходить на промышленное производство этих материалов.

Надеюсь, тут достаточно чётко прозвучало, что требования при получении сертификатов у нас и у них РАЗНЫЕ? Никто не потребует от меня в подтверждение сканов с эл. микроскопов?
Прочнист, как Вы считаете - Фёдоров облил грязью работников ВИАМа или не облил?.. ;D
 
Посторонним В, Из отрывка следует, что проблема не в сертификации, а в отсутствии объекта сертификации.
Т.к. сертифицировать единичные образцы никто не будет и не даст.
Надеюсь, тут достаточно чётко прозвучало, что требования при получении сертификатов у нас и у них РАЗНЫЕ?
Конкретный отрывок где? В упор не вижу, покажите.

Никто не потребует от меня в подтверждение сканов с эл. микроскопов?
Нет,это относится к протоколам испытаний, а не к стандартам. Надеюсь разницу понимаете?
А вот выдержки из стандартов было бы неплохо.

З.Ы. Про HIRF вы тоже очень хорошо напели.
 
Надеюсь, тут достаточно чётко прозвучало, что требования при получении сертификатов у нас и у них РАЗНЫЕ?
Тут достаточно чётко прозвучало, что ВИАМ не занимается (не может, или не хочет) сертификацией материалов. Всё.
Оценки разности стандартов не звучало.
Или Вы читаете между строк? ;)
 
Им бы никто не дал разложить машину. Точка. И не подпустил бы к ней и близко без полного комплекта бумаг.


http://airlineworld.wordpress.com/2007/11/26/etihad-airbus-crash-pictures/

http://blog.flightstory.net/418/airbus-a340-600-ground-test-accident/

только по счастливой случайности никто не погиб

кста, эта машина стоит более, чем десяток Ан-148.

---------- Добавлено в 16:02 ----------

Посторонним В, а не подменяете ли вы понятия в дискуссии?

господин федоров сказал, что в двигателе, ввиду отсутствия европейской сертификации, не применяются российские материалы, а не что требования разные. Кстати, он недоговаривает. просто подвесил вопрос в воздухе, что кто-то в чем-то виноват.

отсутствие сертификаци не является проблемой вообще. это просто следствие отсутствия интереса. для российской и украинской техники нет рынка в европе. там своих хватает и риски попасть очень высокие. трепыхания суржа в этом направлении очень слабые, хоть и приветствуются.

например вся горячая часть того же СаМа - буржуйская. т.е. фактически 70% комплектующих делает Снекма.
на нынешнем этапе на СаМе выгоднее использовать буржуйские материалы. иначе нужно было бы проводить массу дополнительных ресурсных испытаний компонентов. сейчас важно просто запустить машину в серию.

когда будет поток и рынок российской техники в европе и америке, тогда будет смысл сертифицировать (не факт, что сертифицируют). хотя пример с титаном, алюминием и никелем говорит об обратном. когда буржуям что-то очень надо, то находят способ.

единственный выход сейчас - выпускать буржуйские сплавы в россии (придется платить за лицензию) на сертифицированном производстве. количество минимальное, посему опять нет изюма.

в самой россии рынок ненасыщен новой техникой. зачем нужно лезть к буржуям? валюты в россии девать некуда и дополнительная от продажи авиатехники только ухудшает ситуацию. я понимаю, когда стоял вопрос выживания, но сейчас ведь другая ситуация. ИМХО, продавать нужно только то, чего в избытке.

если уж приспичило за бугор продавать, то рынки стран третьего мира более перспективные в этом отношении. а там им европейская сертификация не особо нужна, хоть и приветствуется.

Все разумеется ИМХО.
 
Последнее редактирование модератором:
Реклама
Fed144, и что?
У вас есть доказательства, что в кабине 340 сидел неподготовленый экипаж, без права гонки двигателя?
Или просто захотелось эффектные фотки выложить? Так они в этой ветк оффтопик. Ибо никакого отношения в 148 не имеют.
Какова ваша мысль, разъясните.
 
Назад