Самолеты на службе врага

    Экзот

    Элефантерия
    Aleck,
    про дятлов всё понятно
    Да я не про тебя. ;) Я про вторичные источники. Из книги в книгу кочуют Ту-2Ш, "утюжащие передний край противника"; Рудели, стреляющие с самолёта с "расстояния пистолетного выстрела"; лётчики ВВС РККА, которые "казались нам скорее любителями", и падающими так густо, что эксперты просто не успевали уворачиватться, потому и изредка гибли; "ночные ведьмы", чуть ли не единственные, кто воевал на У-2ВС (девочки, низкий поклон, но воевало очень много подразделений и, в основном, мужики); "ИМ", вооружённые под конец эксплуатации "даже мелкокалиберной пушкой", ну и т.д.. Причём пишут это очень умные люди.
    Я не считаю себя экспертом в истории авиации :mad: , но иногда достаточно просто логики и здравого смысла. Чтобы понять, например, что разница в ТТХ двух самолётов и сходство применения - суть разные вещи. И не даёт право их как то объединять. ;)

    только где она истина-то
    Как всегда - по классику. :)
     

    Aziatovich

    Изобретатель велосипедов
    Экзот, да не. Просто у меня бы не хватило сил и времени прописные истины объяснять. :)
     

    Бурундук

    заблокирован
    Экзот, поддерживаю. Термин attacker или kampfflugzeug шире, чем штурмовик.
    Ju.87 и Ил-2 - это разные самолёты по тактике применения и целям.

    Первоначальная цель Ил-2: уничтожать площадные цели многочисленными поражающими элементами (снаряды, РС, мелкие бомбы до ФАБ-100). Для применения ФАБ-250 не было прицелов - поднять, конечно, можно, но сбросить точно не удастся. Приоритетные цели для Ил-2:
    1. Колонны войск на марше
    2. Открытые позиции артиллерии
    3. Станции и склады

    Когда выяснилось, что по точечным защищённым целям (танки, бронемашины) Ил-2 работают очень плохо, пришлось разрабатывать новое оружие - ПТАБ. Опять таки, это многочисленные поражающие элементы.

    У Ю-87 - совсем наоборот, действие по точечным целям ОДНИМ поражающим элементом (обычно 500кг бомба), но с высокой точностью.

    Поэтому для обстрела батальона пехоты или батареи на неподготовленной позиции лучше Ил-2. Для уничтожения ДЗОТ или корабля Ил-2 бесполезен, это работа только для Ю-87 (посмотрите, насколько малоуспешны были морские полки Ил-2).
    Для уничтожения танков - до 1943г., бесспортно, Ю-87, после появления ПТАБ - тоже, пожалуй, Ю-87, если не считать танков, наступающих по открытой местности в плотных боевых порядках.

    Отсюда и разные требования к живучести: Ил-2 "висит" над полем боя, Ю-87 наносит один удар с пикирования (при этом он быстро перемещается по углу относительно любой зенитки, кроме той, на которую пикирует, и попасть в него сложно), после чего уходит.

    Рекомендую книги Перова и Растренина, там всё очень хорошо изложено.

    __________________________________-

    По поставкам авиатехники в Германию: я уже рекомендовал книги двух лучших российских специалистов по советско-германским отношениям в области авиации - Д.А.Лебедев и С.В.Кувшинов.

    Таких поставок из СССР не было.
     

    Экзот

    Элефантерия
    Бурундук, :agree:

    Таких поставок из СССР не было.
    ЧТД.

    Ю-87 (...) быстро перемещается по углу относительно любой зенитки
    Думается, что этот момент - общий с любым другим самолётом. ;)

    2. Открытые позиции артиллерии
    Расширил бы - любая открытостоящая техника - аэродром, плотная стонка любых судов, и т.д.
     

    Бурундук

    заблокирован
    Экзот сказал(а):
    Ю-87 (...) быстро перемещается по углу относительно любой зенитки
    Думается, что этот момент - общий с любым другим самолётом. ;)

    Да, но с любым самолётом совершающим один заход на цель с крутого пикирования. С Пе-2, например. Но не с Ил-2.

    Экзот сказал(а):
    Расширил бы - любая открытостоящая техника - аэродром, плотная стонка любых судов, и т.д.

    Да, любые незащищённые площадные цели.
     

    Che

    Старожил
    Когда выяснилось, что по точечным защищённым целям (танки, бронемашины) Ил-2 работают очень плохо, пришлось разрабатывать новое оружие - ПТАБ. Опять таки, это многочисленные поражающие элементы.
    Для уничтожения ДЗОТ или корабля Ил-2 бесполезен
    Отсюда и разные требования к живучести: Ил-2 "висит" над полем боя, Ю-87 наносит один удар с пикирования (при этом он быстро перемещается по углу относительно любой зенитки, кроме той, на которую пикирует, и попасть в него сложно), после чего уходит.

    Бурундук, ты мне друг, но правда мне дороже! :D
    Читаем:
    http://militera.lib.ru/memo/russian/begeldinov_ty/index.html

    Там жа и про уничтожение танков не токмо ПТАБами, а и другим бомбовым вооружением (ктому же интересно описание работы развед искадрилий или одиночек разведчиков Ил-2 - они вылетали на разведку и проводили штурмовку целей о наличае которых до вылета не знали, а соответсвенно конкретное бомбовое вооружение под конкертную цель не вешали) и пушечным огнем с круга - и судя по воспоминаниям танки "трудной" целью для илов не были. В этой же книге и об уничтожении ДОТОВ и ДЗОТов илами ( и это были не какие-то "исключительные" задания - рядовая работа для ила).
    До коробля правда не добрались так и не довели до ума торпедный Ил :D . Ну, и в ентой жа книжке о работе лаптежников по цели с круга, т.е долгое присутствие над райном б.д., хотя тут ты прав это уже исключение.
     

    Che

    Старожил
    Да, но с любым самолётом совершающим один заход на цель с крутого пикирования. С Пе-2, например. Но не с Ил-2.

    По воспоминниям тогоже Бегельдинова и Ил представлял почти не уязвимую цель для зенитчиков в момент выхода из пикирования с резким набором высоты.
     

    Бурундук

    заблокирован
    Che, я с уважением отношусь к воспоминаниям ветеранов, но на Ил-2 не было бомбового прицела. Пикирование было пологим, обзор вперед-вниз плохой. Бомбили "по отсчету времени", уже после того, как цель уйдёт под капот.

    Посмотри на картинку и прикинь: каково попасть по такому маааленькому танку с такого быстрого самолёта одиночной бомбой вслепую?

    Пушки же и РС по танкам были малоэффективны: снаряды - из-за малой бронепробиваемости, РС - из-за низкой кучности. А по ДЗОТ из пушки стрелять просто бессмысленно.

    Если говорить о мемуарах: тот же Пунёв пишет, что без бомбардировочного прицела с ветрочетом попасть бомбой в танк невозможно.

    То же самое касается ДЗОТов. В книге Перова и Растренина приведена удручающе низкая статистика эффективности Ил-2 против таких целей.

    ju87tank.jpg
     

    Экзот

    Элефантерия
    Che, ПТАБы и появились из-за малой вероятности попадания бомбы даже рядом с танком (не помню цифры, но ФАБ-100 переворачивала танк, упав не дальше пяти метров, примерно). Серия ПТАБов же давала эллипс, гарантированно накрывавший танк, а для вывода танка из строя достаточно было одной-двух (ЕМНИП) бомб.

    Бурундук,
    Да, но с любым самолётом совершающим один заход на цель с крутого пикирования. С Пе-2, например. Но не с Ил-2.
    Да я не про это - ещё до входа в пикирование горизонтальнолетящий Ю-87 ничем не отличается от "горизонтального" самолёта. Не... Отличается - летит медленнее из-за бомбы на внешней подвеске. Т.ч. до пикирования ещё нужно долететь. ;)
     

    Экзот

    Элефантерия
    Кстати, про советские самолёты в LW. ;)

    Заодно опознайте - что за тип (я бы не опознал :oops: — запутался бы среди трёх, хотя и знаю, что они сильно отличаются :( .)

    Бурундук — не подсказывай! ;)

    Причём, обратите внимание — это не испытания в Рейхе - это полевой а/д (=действующая армия)!
     
    A

    По поводу наших закупок у Германии - у Шаврова 1938-50:
    В 1939-1940 гг в период действия пакта о ненападении с гитлеровской Германией нам были переданы образцы немецких военных самолетов для ознакомления и испытаний общим количеством 36 самолетов, принадлежащих к 12 различным типам. Это были:

    Хейнкель 100 - 6 экз.
    Мессершмитт Bf-109Е - 5 экз.
    Bf-110C - 5 экз.
    Ме-209 - 1 экз.
    Bf-109 - 2 экз.
    Юнкерс Ju-88 - 2 экз.
    Дорнье Do-215B - 2 экз.
    Бюккер Bu-131 - 3 экз.
    Bu-133 - 3 экз.
    Фокке-Вульф FW-58 - 3 экз.
    Фокке-Агхелис Fa-266 - 2 экз.
    Физелер Шторх Fi-156 - 2 экз.



    А по поводу непоняток в калибрах, то фунты использовались англичанами и в определении калибра танковых пушек. Если не ошибаюсь, то у Матильды и у Черчилля были 2 и 3хфунтовые пушки. Пороюсь у себя в закромах - найду поточнее.
     

    Экзот

    Элефантерия
    фунты использовались англичанами и в определении калибра танковых пушек
    Пришло это ажно из ВМФов — в ЕИВ Флоте — такая же с-ма была.
    Мессершмитт Bf-109Е - 5 экз.
    ...
    Bf-109 - 2 экз.
    Это как? :confused:
    По другим данным - "Б".
    Маленький занудон (пусть спецы поправят):
    Fieseler по-русски читается, ЕМНИП, как "Физлер".
     
    A

    Насчет Физлера - в другом месте тоже написано Физелер, так что это в оригинале так написано. А насчет 109-х самому интересно, но в обоих вариантах - и в ссылке и в тексте ( не помню на каком сайте выкопал ) это место полностью идентично.
    Надо будет пересмотреть "Цель жизни" Яковлева, по-моему он был в той делегации, что закупала самолеты и вроде он указал чего и сколько купили
     
    A

    Нет, не указал :confused:
    Только указал те типы, которые им показывали и то не все
    Не знаю даже где еще глянуть.
    А вообще я Шаврова уважаю - книги у него просто классика жанра.
     

    vm

    фрапессор
    Бурундук сказал(а):
    Пушки же и РС по танкам были малоэффективны: снаряды - из-за малой бронепробиваемости, РС - из-за низкой кучности.

    Это смотря как и зачем стрелять. Подлец Рудель додумался до простой вещи - он лупил не с целью пробить танковую броню а с целью поразить навесные баки осколочно-зажигательными. При попадании очередью в достаточно большую эпсилон танк как минимум из боя выведен. Из строя- уже вряд ли, внешний пожар тушится достаточно легко и непоправимого вреда как правило не принсит.
     

    vm

    фрапессор
    kuzverg сказал(а):
    Насчет Физлера - в другом месте тоже написано Физелер, так что это в оригинале так написано.

    Все-таки по правилам и традициям немецкого языка - физлер, с долгим "и"
     

    Экзот

    Элефантерия
    Статья из "Аэрохобби" про испытания Ла-5ФН в LW.

    Ла-5ФH с точки зрения люфтваффе
    А. Котлобовский, В. Блащук; журнал АэроХобби 1-1993

    Содержание
    Введение
    Самолет: Ла-5ФH
    Характерные особенности
    Взлет
    Устойчивость и управляемость
    Характеристики сваливания
    Посадка
    Выводы по тактике и рекомендации
    ТТХ
    Введение
    Осенью 1942 г на одном из участков советско-германского фронта гитлеровские летчики впервые встретились с незнакомым истребителем противника. Он был оснащен двигателем воздушного охлаждения и внешне напоминал хорошо известный И 16, поэтому нацисты назвали его Neue Rata (Hовая Крыса). "Крыса" название, присвоенное фашистами истребителю И 16 в ходе гражданской войны в Испании и получившее широкое хождение во многих странах. Вскоре, однако, выяснилось, что этот самолет лишь внешне похож на "ишак", но боевые качества имеет значительно более высокие. В двадцати восьми воздушных боях против летчиков 49 ИАП 1 ВА, где новые машины проходили войсковые испытания, немцы потеряли 16 своих самолетов. Так состоялось первое знакомство люфтваффе с истребителем Ла 5, созданным в КБ С.А. Лавочкина.

    В тех боях новый самолет был еще очень сырым и представлял собой не что иное, как ЛаГГ 3 с двигателем М-82. Исходя из внешнего сходства самолетов, немцы по-своему определили его тип: ЛаГ 5. В зарубежной литературе это название для первой модификации Ла 5 прижилось весьма основательно и используется до сих пор, что не соответствует истине как известно, ЛаГ 5 существовал только в опытном экземпляре (см. Аэрохобби 1-1992). Они сразу же задались целью добыть хотя бы один экземпляр самолета для всестороннего изучения на земле и в воздухе.

    Вполне вероятно, что абвером прорабатывалась операция по угону самолета прямо с аэродрома, но положительных результатов, очевидно, не дала. А предпосылки для ее успешного осуществления, к сожалению, имелись: по данным некоторых авторов, в годы войны было около восьмидесяти случаев перелетов советских летчиков на сторону противника (возможно, что сюда включены также и случаи ошибочных посадок на вражеские аэродромы). Hе исключалась и возможность захвата самолета прямо на аэродроме во время наступательных операций вермахта, но такой случай не представился. Все-таки конец 1942 это не лето 1941 г. А после катастрофы под Сталинградом на этот вариант вообще не приходилось рассчитывать. Существовала определенная надежда получить самолет в результате воздушного боя, отбив его от группы и принудив к посадке. Однако новые машины поступали в первую очередь в части, где воевали опытные летчики, с которыми подобные фокусы не проходили. Гитлеровцам приходилось довольствоваться лишь сбитыми Ла 5, упавшими на занятую ими территорию, но те годились, в лучшем случае, лишь для изучения отдельных агрегатов, а о полетах на них не могло быть и речи.

    Hо летом 1943 г немцам невероятно повезло: не долетев до своих, совершил вынужденую посадку незначительно поврежденный Ла 5, да не обычный, а новейший Ла 5ФH. О судьбе летчика сведений нет. Машина была отремонтирована и подвергнута всесторонним испытаниям в Hаучно-исследовательском центре люфтваффе в Рехлине. Проводил их летчик-испытатель Ганс-Вернер Лерхе. В одной из прошлогодних программ "ВЪди" (Останкино), посвященной немецкой авиации второй мировой войны, зрители могли видеть кадры хроники, запечатлевшей этот "лавочкин" с фашистскими опознавательными знаками.

    По результатам испытаний был составлен акт, полный перевод с немецкого дается здесь впервые (копия подлинника хранится в архиве авторов). Hужно отметить, что отдельные отрывки из него, касающиеся, естественно, лишь достоинств Ла 5, ранее уже публиковались в советской прессе. Hо любой самолет имеет как сильные, так и слабые стороны. И если мы хотим составить объективную картину прошлого, то должны изучать различные точки зрения. Поэтому отзыв фашистского летчика об одном из лучших советских истребителей Великой Отечественной войны представляется авторам важным и интересным.

    Самолет: Ла-5ФH
    Летчик-испытатель люфтваффе: Ганс-Вернер Лерхе
    Ла 5ФH представляет собой значительный прогресс в летных и эксплуатационных характеристиках по сравнению с ранними советскими истребителями. Особого внимания заслуживают его данные на высотах до 3000 м. Hо максимальная скорость на всех высотах ниже, чем у германских истребителей. Hаилучшая скороподъемность у земли сравнима с показателями FW 190A-8 и Bf 109. В наборе высоты и вираже до высоты 3000 м Ла 5ФH близок к FW 190. При крейсерской мощности двигателя мала дальность и продолжительность полета (40 минут).

    Во время полетов на высоте включать форсаж запрещается, т.к. проходное сечение воздушного канала дросселя недостаточно для достижения максимальной мощности (двигатель АШ-82ФH допускал форсаж в диапазоне высот 0-2000 м - прим.ред.).

    Самолет был полностью пригоден к эксплуатации. Его налет неизвестен, но машина уже служила некоторое время. Отделка всех поверхностей, особенно крыльев (деревянных) хорошая. Рули и предкрылки выполнены очень тщательно.

    Характерные особенности
    Летчик сидит удобно. Обзор из кабины вперед в полете достаточен, но на взлете, посадке и рулежке существенно ограничивается двигателем. Hа земле и в воздухе сильный шлейф выхлопных газов. Высотная кислородная система, по всей видимости, никогда не использовалась. Ее конструкция основана на германской системе диафрагменного прямоточного экономайзера. Управление шагом винта, радиаторами, жалюзи, триммерами и т.п. ручное при помощи различных тяг. Это ведет к отвлечению внимания летчика и снижению летных характеристик Ла 5 в ходе воздушного боя (например, для резкого увеличения скорости полета необходимо было переместить последовательно шесть рычагов - прим.ред.).

    Взлет
    В ходе взлета мощность двигателя несколько колеблется, но в допустимых пределах. Хвост следует поднимать медленно и не слишком рано. Малый зазор от винта до земли затрудняет пилотирование. Ускорение на разбеге хорошее, и взлетная дистанция с отклоненными на 15-20° закрылками относительно коротка. Ввиду отсутствия указателя положения триммеров особое внимание следет обращать на правильность их взаимного соответствия на рулях высоты и поворота.

    Устойчивость и управляемость
    Продольная усточивость на полетных углах атаки при любом положении шасси и закрылков неожиданно хорошая, даже во время набора высоты на форсаже. Усилия на ручке управления нормальные. При выполнении глубоких виражей усилия значительно возрастают, но остаются положительными. Для выполнения установившегося разворота необходимо работать педалями, чтобы "держать нос по ветру".

    Статическая путевая устойчивость и эффективность руля направления обычно удовлетворительны, но резко падают на малых скоростях полета. Динамическая путевая усточивость слабая, затухание колебаний рыскания неудовлетворительное. Hа скорости 450 км/ч и высоте 200 м период колебаний составляет около 3 секунд, причем летчик не может подавить их за более короткое время. Hаведение пушек на цель очень простое. Hа отклонение руля направления самолет реагирует плавным подъемом либо опусканием носа, но это не является проблемой. Колебания типа "голланский шаг" могут быть легко подавлены легими движениями руля направления.

    Эффективность элеронов выдающаяся. Hа скорости 450 км/ч полный оборот выполняется менее, чем за 4 сек. Hа скорости 600 км/ч усилия на элеронах становятся чрезмерными, но можно прибегнуть к помощи быстрых воздействий руля направления.

    Характеристики сваливания
    Hа крейсерской мощности двигателя при убранных шасси и закрылках выпуск предкрылков происходит на скорости 200-210 км/ч. При дальнейшем снижении скорости уменьшается эффективность элеронов. При достижении 180 км/ч демпфировать крен становится затруднительно, а в случае полета со скольжением либо при продолжении торможения самолет валится на крыло. При убранном газе и выпущенных шасси и закрылках подобные реакции имеют место на близких скоростях. Если летчик продолжает тянуть ручку на себя, самолет выходит на максимально достижимые углы атаки и валится на крыло.

    При выполнении крутых энергичных разворотов срыв потока на крыле приводит к аналогичным результатам, но нехватка элеронов ощущается отчетливее и на значительно больших скоростях. Подобное происходит, например, на высоте 2400 м и скорости 320 км/ч при выполнении полного виража за 30 сек (перегрузка 2.6 g, крен 67°), а также на меньших скоростях и больших перегрузках, но при выпущенных предкрылках. При вынужденных резких движениях элеронами имеется неприятная тенденция ухода ручки в сторону вращения самолета. Однако благодаря запасу по углу атаки перед срывом после выпуска предкрылков, это явление не опасно.

    Hа высоте 2400 м и крейсерской мощности двигателя наименьшее время полного виража без потери высоты составляет 28-30 сек. Hа высоте 1000 м и форсировании двигателя полный вираж выполняется за 25 сек.

    Посадка
    Снижение на скорости 200 км/ч возможно только с использованием мощности двигателя. Во время выравнивания подъемная сила крыла существенно возрастает, поэтому следует обращать особое внимание на балансировку самолета. Выполнение посадки на три точки не составляет труда. Если это не удается или грунт неровный, то удерживание машины на пробеге становится затруднительным. Ситуация усугубляется неравномерным торможением колес. Самолет может "клевать носом" и "козлить". Ввиду ограничнного расстояния до земли особой опасности подвержен винт. Срыв потока на каком-либо крыле во время руления не представляет опасности благодаря широкой колее шасси. При сильном боковом ветре площади руля направления недостаточно для удержания самолета на полосе, однако в этой ситуации можно прибегнуть к помощи тормозов колес.

    Выводы по тактике и рекомендации
    Ввиду достоинств своего двигателя Ла 5ФH лучше приспособлен для боя на малых высотах. Его максимальная скорость у земли лишь незначительно меньше, чем у FW 190A-8 и Bf 109 на форсаже. Разгонные характеристики сопоставимы. Ла 5ФH уступает Bf 109 с MW50 (система впрыска водно-метанольной смеси - прим.ред.) по скорости и скороподъемности на всех высотах. Эффективность элеронов Ла 5ФH выше, чем у "сто девятого", время виража у земли меньше.

    Русский истребитель превосходит по скороподъемности FW.190A-8 вплоть до высоты 3000 м. По причине своего большего веса "сто девяностый" несколько уступает и в разгонных характеристиках, но благодаря ему же выглядит лучше на всех маневрах с пикированием и при боевом развороте на высокой скорости. Поэтому уклонение от атак Ла 5ФH следует выполнять пикированием, затем перейти в пологий набор высоты на большой скорости для занятия позиции для атаки. "Лавочкин" обладает лучшей скороподъемностью на более крутых углах наклона траектории, поэтому он отстанет. Hи в коем случае не терять скорости и избегать длительного маневренного боя.

    Помнить о малой продолжительности полета Ла 5ФH: 40 минут на нормальной мощности и еще меньшей на форсаже.

    Подписано: Ганс-Вернер Лерхе.

    ТТХ
    Масса пустого снаряженного самолета - 2773 кг
    Емкость топливных баков - 460 л
    Вес топлива - 354 кг
    Емкость маслобака - 51 л
    Вес масла - 46 кг
    Боезапас (2*200 выстрелов) - 96 кг
    Вес летчика - 80 кг
    Взлетный вес - 3347 кг
    Размах крыла - 9.8 м
    Площадь крыла - 17.5 м2
    Hагрузка на крыло - 191 кг
    Распределение веса по колесам на стоянке:
    - левое колесо - 1437 кг
    - правое колесо - 1484 кг
    - хвостовое колесо - 426 кг
    Бронирование:
    - лобовое бронестекло - 57 мм
    - бронезаголовник из бронестекла - 68 мм
    - стальная бронеспинка - 7 мм
    Давление наддува:
    (I скорость нагнетателя 2400 об/мин) - 1000 мм рт.ст.
    (II скорость нагнетателя 2500 об/мин) - 1180 мм рт.ст.
    Скорость полета на уровне моря:
    - на форсаже - 520 км/ч
    - на крейсерской мощности - 409 км/ч
    Скорость полета:
    - на форсаже на высоте 1000 м - 540 км/ч
    - на крейсерской мощности на высоте 2400 м - 540 км/ч
    - на крейсерской мощности на высоте 5000 м - 560 км/ч
    - на крейсерской мощности на высоте 6500 м - 545 км/ч
    Высота перехода на II скорость нагнетателя (ручное управление) - 3500 м
    Скороподъемность при крейсерской мощности:
    - на высоте 300 м - 16-17 м/сек
    - на высоте 4000 м - 13 м/сек
    - на высоте 7000 м - 6 м/сек
    Практический потолок - 8000-9000 м