Сбор данных при эксплуатации АТ

Бармалей

Старожил
Все знают, что у лидеров рынка есть свои дата центры, в режиме реального времени получающие огромное количество параметров от работы систем самолета (прежде всего двигателей). Это позволяет прогнозировать отказы, рассчитывать ТО и т.д. Сейчас озаботились и у нас этой задачей. И мы только в самом начале пути, но если не начинать делать, то никто своим программным комплексом не поделится. Плюс к этому нужен свой дата центр.
 
А что раньше этого никто не делал?
 
А что раньше этого никто не делал?
Начнем с того, что нейросети развиваются не так давно и вопросы обработки большого объема данных это, по большому счету вопрос последнего десятилетия. Что касается зарубежной техники, то мобильная гту компании p&w ft8 пишет много параметров, причем выпущенная в далеком 1990 году. Другой вопрос в том, что у нас был провал в развитии двигателестроения в авиации, а западные компании работали ежедневно. Поэтому те данные которые пишет (и отправляет, вспомните mh370) b777 или a380 надо еще программно обработать, сделать алгоритм раннего выявления проблемы и проработать логистику маршрутов самолета, чтобы в нужный день и месяц он был в том аэропорту где ему произведут замену необходимой детали. Авиация несколько сложнее, тк отработка на отказ тут по многим деталям не допустима. Если встанет турбина у гту это как бы неприятно, но все же. А вот такое развитие событий на высоте 11 км это уже другое несколько. Сейчас лопатки делают из композитов, для топовых разработчиков прогностического софта это новый вызов. Методы диагностики композитных деталей такого уровня только разрабатываются. Мы пока на этом поле не играем. Для этого необходимо готовить спецов с университетской скамьи. Посмотрите не составы профильных кафедр в наших вузах, средний возраст преподавателей, оборудование и партнерские программы обучения на предприятих и все поймете.
Еще раз желаю успеха иркуту и не забрасывайте ту204 см
 
А что раньше этого никто не делал?

Раньше не было биг даты. Пример от моего вендора - собирают данные с датчиков вибрации и на большой выборке обнаружено характерное изменение вибрации (абсолютно в пределах нормы и штатной работы механизма) после которой через определенное время агрегат подыхает с большой вероятностью. Причины этой связи никто не знает, но это абсолютно не важно - появился признак - можно заказывать замену, как раз помрет к моменту поступления железки
 
Раньше не было биг даты.
Все что Вы перечислили ,делалось, в рамках авиакомпании, еще 25 лет назад и по результатам анализа расшифровок выполнялись регулировки двигателей и замены агрегатов и других комплектующих.
 

Регулировки и замены выполнялись при нормальной работе двигателей?
 
Можно подробнее: у вас расшифровки с цифровых датчиков на турбинах в 1990-х? Просто мы сейчас смотрим наших производителей и там не все так радужно.
 
Конечно биг даты не было, как и вместо нейросети в авиапредприятиях были всего лишь группы надёжности, но...
Говорить буду на базе знаний по самолёту Ту-154Б/М. Ещё в СССР на бортинженеров была возложена обязанность в полёте, на определённом режиме работы, заполнить таблички текущих вибраций двигателей по опорам, и проверить отклонения полученных значений от всяких там опорных, базовых, средних за последние 5 полётов значений. При превышении оговоренного значения БИ делали запись в бортжурнал типа: 1СУ дельта V по передней опоре больше Х (уже всех значений не помню, да и у каждого из типа двигателей цифры были свои), после этого начинался комплекс работ по бюллетеням. Работы эти могли закончиться просто заменой виброаппаратуры, могли - перестановкой двигателя в другую мотогондолу, а могли и заменой двигателя по техакту с приложением к нему всех, ранее собранных, табличек вибрации.
Также отслеживалось состояние двигателей по анализу масла на содержание железа и меди, уже тогда это называли красивым словом "контроль трэнда". По результатам расшифровки полётной информации тоже иногда выдавались рекомендации по коррекции изменений в работе моторов.
На НК-8-2У было несколько бюллетеней по оценке равномерности поля температуры на турбине и оценке уменьшения тяги, и иногда это заканчивалось досрочным снятием двигателя.
Нельзя говорить, что раньше уж совсем ничего не было. Было, но основывалось это всё на людях и на бумаге.
 
Репрезентативность выборки слабая, более того, один и тот же дефект может иметь совершенно разные причины. Самолет часто летающий в странах ближнего востока хапает песка достаточно, самолет летающий где-то в странах третьего мира получает топливо сомнительных характеристик и т.д. Сегодня человеческий фактор исключен - данные с сотен датчиков анализируются программно. Мы здесь отстаем, хотя это вошло уже в привычку. Академиков РАН много, а крыло мс21 помогают делать нам ребята без ученых степеней из других стран)
 
А такой важный параметр, как расход масла? Мы даже французам по викляку на А320F считаем вручную.
Соврал малость, в последней ревизии и по daily.
 
Последнее редактирование:
Мы же обсуждаем прогностику на основе нейросетевых технологий на базе аппаратно-программных комплексов: датчики, система измерений и софт. Прогнозируем своевременные замены (не отказы!). Что касаемо масла (опять же повторюсь прямого отношения к авиа теме не имею, работаем с данными по гту на земле) - расход масла на работающей установке, с учетом конкретных особенностей износа, нагрузки измерить на основе системы датчиков трудно. Расход меряется в интервале от запуска до остановки, плюс состав на предмет содержания примесей (металлы и тп). Даже в автопромышленности на более простых двигателях в процессе работы могут зачастую несвоевременно (!) определить лишь по датчику давления (не путать с датчиком электронного уровня масла, который тоже может показывать погоду на Марсе).
 
Можно поподробнее этот вопрос осветить? Какие реологические модели они используют? Просто датчик вибрации с параметрами в допуске не даст правильную картину. Нт если узел через некоторое время требует замены, при работе в доверительном интервале, то вопрос к допускам. Они рассчитаны неверно
 
Этой задачей у нас были "озабочены" еще в 80-х прошлого века. И, насколько помню, в НИИ ЭРАТ были неплохие наработки.
Только вот наивно полагать, что для принятия решения о состоянии АТ достаточно только информации с датчиков.
Методика предполагала как использование материалов СОК, так и анализ состояния технических жидкостей и т.п.
Т.е. требовался комплексный подход. О чем уже выше написали.
При этом было необходимо обрабатывать информацию СОК сразу после каждого полета, тогда баланс возможностей ВТ и объема "выжимок" из полётной информации, хранящихся для постобработки/анализа "трендовых характеристик", был вполне приемлемый.
Но, с переходом на коммерческие отношения, одним из основных критериев стало время межполётного обслуживания, а копирование информации СОК тогда было достаточно большим. Проблема усугублялась тем, что накопление информации на борту было ограничено возможностями носителей, а накопление самих съемных носителей, например при внебазовой эксплуатации ЛА, делало этот процесс обработки/анализа малоупорядоченным и увеличивало влияние на него ЧФ.
Тогда возлагались надежды на появление МСРП-А, которая позволяла не просто увеличить объем регистрируемой информации, но и менять её состав/скорость регистрации в зависимости от этапа/режима. Кроме того во время полета новая система должна была выполнять минимальный экспресс-анализ полетной информации.
Только в результате преобразований на рубеже 80/90-х НИИ ЭРАТ был несколько "задвинут" и, похоже, сильно сокращен.
Во всяком случае в начале 90-х многие специалисты, причастные к проблеме, поуходили.
В общем очередные "ебипетские пирамиды".
 
это с двигателями и планерами так работает: собрал данные с датчиков, привлёк специалистов, сделал выводы.
Если рассматривать проблему шире, то с БРЭО ситуация не такая хорошая. По имеющимся в МСРП данным, спрогнозировать отказ радиостанции не получится, а модные ныне модули сбора даных собирают всё что угодно, только не то, что нужно.
Проблема прогнозирования отказов БРЭО в обозримом будующем вряд ли решится (
И никакая модная "бигдата" не поможет, если данные эти - пустышка
 
Это понятно) просто самолет больше 12 часов в небе не проводит, после следует посадка и осмотр, в.т.ч долив (если требуется) масла, его отбор (если опять же есть требование регламента или косвенные показатели работы твд) на проверку. Самолетные турбины, работающие на земле в составе гту работают несколько в других условиях и другие временные интервалы (значительно более длинные). Вопрос прогнозирования отказов для таких установок достаточно важный. Системы контроля температур в разных узлах, отбор масла на анализ и т.п., учет параметров работы асу хороший задел для прогнозирования отказов, но не достаточный. Установки работают на разных типах топлива, имеют разный состав оборудования, как гтд, так и систем управления. Важно не просто провести быстрый остнанов гту, важно спрогнозировать такую ситуацию заранее.
 
Какие данные собирать решает или инженер, который разработал твд или инженер, который разработал методики эксплуатации с регламентом ТОиР. Если для конкретного "эталонного" твд есть реологическая модель, с учетом харакетристик сплавов из которых выполнены его ответственные детали (вал, подшипники, лопатки и тп) возможно построить модель виброползучести для такого же двигателя с износом. Это и будет доверительный интервал работы, контролировать котрый должны датчики вибраций.
 
Ни в коем случае. Наоборот хотелось бы пообщаться со специалистами работающими в этом направлении. Не только в области виброползучести и реологических моделей)) в области дистанционной on line диагностики и прогнозировании отказов. Как все мы знаем двигатели роллс ройс на b777 выдают определенные параметры в течение определенного интервала времени производителю самолета. Это позволяет прогнозировать ТОиР, с заказом заранее материалов и выбором места ТОиР. В случае с mh370 самолет еще пытались найти при помощи метода триангуляции по данным спутников с поправкой на форму Земли)
Вопрос: кто у нас в стране работает в этом направлении. Возможно для пд14 или пс90а2 есть такие системы?