Сбор, обработка, анализ информации о неисправностях и БП?

S

Strek

Местный
Есть предложение обсудить сабж, сравнить как у нас, как у них, чем регламентируется, кто и кому чего обязан предоставлять, и что за это будет, и сколько это стоит, а может и бесплатно и т.д. ..

Итак, основа всей этой канители:

1) Приказ 134 - МГА
2) Директивное писмьмо АР МАК - МАП

а дальше, как поется в одной пестне: " И сплошная двойная пролегла между ними..."
 
Реклама
Техник

Техник

Старожил
Да, Ученый, опередил :D
Я текст себе скопировал, почитаю на досуге - ИМХО по делу.
 
Ученый

Ученый

Старожил
Да я тут ни при чем, просто проблема витает в воздухе как тот черный ворон (общественность беспокоится, пошли письма... ;))
 
S

Strek

Местный
Я на авиа.ру персона нон грата. :D
Перманентно забанен. Статус только для чтения. :D

Да и тут, в закутке, как-то уютнее. :)

2Ученый
По нашим вопросам, руки еще не дошли. Почта лежит в ящике до субботы.
Разгребу все дела и дам комментарии.
 
S

Strek

Местный
На мой взгляд эта проблема делится на две части:

1) Процедурная: кто кому чего должен (обязан, может, хочет) ФАП, FAR, CS и прочие САА

2) Техническая: как это реализовать? Эрлан, Сова, "что-то свое" и прочие ММS.

Предлагаю отделить мухов от коклетов и обсудить в таком ракурсе.
 
Plivet

Plivet

скиф
Тогда, думаю, надо определить более предметно,

кто делает заключение об отказе КИ (по нынешним временам не обязательно на базе иметь лабораторию, достаточно заключить договор с организацией, осуществляющей ТО данного типа), и только после этого выстраивать цепочку взаимоотношений с собственником, поставщиками, реморганизациями и т.п.
 
Ученый

Ученый

Старожил
ВБ, насчет "забанивания" надо просто написать админу по обратной связи. Часто случайно цепляется IP фдрес и стоп. У меня такое уже три раза было, разрешалось без проблем...

Plivet
По вопросу определения вида и порядка фиксации отказа, тут я согласен, что вопрос этот очень важный (хотя может и не самый первый).
Идея тут известна, надо построить процедуру так, чтобы формулировки отказов "из поля" были увязаны с теми, которые использовались при оценке отказобезопасности при сертификации типа. Тогда можно объективно оценивать фактический уровень безотказности и летной годности. Кроме того, важна физика отказа (чтобы не было "Отказ блока №5"), но это уже хрестоматийные вещи...
 
Plivet

Plivet

скиф
Ага, не понял. Вас, учёных, только шибко грамотные можуть понять.

На практике по отказу, записанному экипажем в бортжурнал, снимается несколько блоков. Инженер оперативеной смены на каждый из них составляет Карточку учёта неисправностей. Далее лаборатория проверяет на соответствие НТП и даёт заключение об исправности/неисправности.

Так вот здесь важно определить: был ли отказ и в каком виде. Часто отказ системы вызван просто её регулировками (закон управления не тот), или неподтверждающимся отказом модуля. У меня в практике был отказ, который ремзавод устранял 6 раз. (С оплатой каждого как за капремонт.)
Отказ был выявлен мною после многократных и глубоких бесед с экипажем.

Был и такой случай: запись в бортжурнале, ищем, ничего не находим, мучаемся, разговариваю с бортмехаником, оказывается, он перепутал нименования каналов - поперечный и продольный.

Как понимаете, речь идёт о достоверности и надёжности информации, первичной информациии.
 
Marcus

Marcus

ХАВОшник
Plivet, солидарен с тобой! ОЧЕНЬ часто дефект "сочиняется" самим экипажем по разного рода причинам - ошибки, невнимательность.... Часто приходилось проводить troubleshooting, который в итоге ничего не давал, всё оказывалось исправным... А время, нервы и силы потреяны....
 
Реклама
Ученый

Ученый

Старожил
И я о первичной информации, это действительно важнейший вопрос. Очевидная для Вас вещь - снять пять блоков и все записать как отказавшие - для меня непостижима! Чушь какая-то, извините. Разве нельзя придумать такие процедуры учета, чтобы в КУН попадали только действительно отказы с конкретной физикой (например, "Заклинивание клапана Х в закрытом положении", "уменьшение скорости вращения РП более, чем на 25%", "Сигнал ВСК НЕТ ГОТОВНОСТИ блока У" и т.п.).

Насчет сопоставимости с проектными оценками я имел ввиду, что при сертификации летная годность подтверждается (на бумаге и стенде + немножко испытательных полетов) по конкретным видам отказов и их вероятностям. Если в эксплуатации будут собираться статистические данные по другим формулировкам событий, то нельзя проверить проектные оценки. Например, в проекте было у агрегата Х два вида отказа 1) несрабатывание 2) самопроизволное срабатывание со своими вероятностями и разными последствиями, а в эксплуатации будут писать и учитывать один "отказ агрегата Х", то как подтвердить/проверить проектные оценки и принять меры при необходимости?

Неподтверждающиеся отказы это бич современной авионики, тут надо думать. Пока рецептов нет, но уже есть понимание, что это одно из наиболее актуальных направлений.
 
Plivet

Plivet

скиф
Ученый,

можно записать типа заклинивание клапана, если там один клапан и он действительно заклинил. НО: когда его снимали, по нему ударили, он расклинил, и, как обычно, стал работать без выхода за пределы допуска. Сколько его не гоняй в лаборатории, он будет исправным. А как его вычислить в эксплуатации? Только умозаключением, что воздух не подаётся, поскольку магистраль перекрыта, а перекрыта она может быть только из-за клапана (если он там один).

Я к понятию "неподтверждающийся отказ" отношусь скептичеки: неподтверждающийся, потому что не создали условий его проявления. На высоте -50 градусов, на земле +30. Что ищем?
Или блоки авиаоники, кстати, 16 лет реально с железом проработал ведущим: снятый агрегат проверяем на НТП - исправен. Но проверка на НТП не предусматривает проверку той функции, по которой идёт отказ! В паспорте же ставится штамп "Соответствует НТП". Относить это к неподтверждающимся отказам? Только если не инженер...

Можно записать и "Сигнал ВСК НЕТ ГОТОВНОСТИ блока У", НО! Система встроенного контроля может отказать не только из-за отказа элемента. Был случай из практики: КВС отказывается вылетать, поскольку на 154м грят в момент выключения табло отказа гидроприводов второго канала всех подканалов: и по тангажу, и по крену, и по РН. Причём, лампушки горят вполнакала. Какие блоки только не меняли! Всё остаётся... СВК выдаёт отказ.

Оказалось, включение САУ производится строенным выключателем. На втором канале подгар контактов. И самое противное, что это было НЕ ВСЕГДА! Иногда и искать нечего было.

К чему? К тому, что достоверность информации очень зависит от субъекта: конкретно, от инженера, идентифицирующего событие. В КУНе предусмотрены графы вплоть до регистрации отказавшего элемента. Возможен ли в нынешних условиях такой анализ?
 
Ученый

Ученый

Старожил
Ну все правильно написано, со всем согласен. Вот только как и Вы не имею готового рецепта как быть.
Наверное нужны тщательно проработанные процедуры и технологии эксплуатанта (НТП не догма, а основа для написания РПП и РРТО) + методики распознавания отказов (это уже коллективный разум компании и сочуствующих) + обучение персонала (и курсы и неформальное "наставничество").
Документация поставщика самолета сама по себе проблему не решит
 
Ученый

Ученый

Старожил
Да, а за "сочинения" экипажи надо пое-вать ;) Это тоже вопрос процедурный и политики компании. Если с того командипа вычесть затраты на поиск несуществующего отказа, то он в следующий раз подумает. Хотя много тут субъектвности, конечно, но надо нащупывать линию поведения.... Пишу, а сам не очень верю. Слишком большое желание у руководства компании должноо быть всем этим дерьмецом заниматься...
 
Plivet

Plivet

скиф
Ученый,

нельзя трогать экипаж, я и так на доверии работал, потому имел всю информацию. Если его сношать, он перестанет записывать и говорить, а тогда идёт накопление проблем, нежелательных...
 
Ученый

Ученый

Старожил
Пожалуй..., ох как у нас все сложно. Но что-то делать надо, иначе будет у нас LH летать
 
S

Strek

Местный
Нельзя трогать экипаж ....

Интересная постановка вопроса.

Экипаж = святое
 
Ученый

Ученый

Старожил
А что, я понимаю - постановка вопроса жизненная ;)
 
Plivet

Plivet

скиф
Strek,

учить надо, но не пороть. Замкнётся... А с другой стороны, когда не сможешь с первого раза найти отказ, будет писать тебе повторные в отместку.

Действительно, нормативы корректируются жизнью...
 
Реклама
MsKos

MsKos

Местный
2 Strek:
Прошу прощения за опоздание "к обеду"...
1) Кроме упомянутых приказа 134 и ДП АР МАК имеется "замшелый" ОСТ (номер сейчас не помню, можно уточнить, хотя это уже экспонат для Монино). Есть в документах ИКАО хорошие слова, в том числе и про SDR, и в FAR есть хорошие пунктики.
В нашей гос.авиации есть собственные нормативные документы и своя система сбора информации о неисправностях АТ, но с ГА не стыкуется.
2) Если вкратце, то наше решение Вам известно - это секция 20-90-00 в РЭ + пунктики в главе 5 и "Общих положениях" РО. Собственная система КУН не панацея, но пока другого решения не видно. Внедряем "в жизнь" экспортными бюллетнями, правда это идет не быстро (серийщики не торопятся). На "Сову" пока не наезжаем, в силу отсутствия повода для серьезных споров...
3) Можно надеятся только на зарубежного эксплуатанта с высоким уровнем культуры ТОиР ВС и его цивилизованную администрацию.
4) Считаю, что налаживание информационого потока по неисправностям АТ возможно только с использованием политики "кнута и пряника". "Кнут" вроде бы как есть, а вот настоящего "пряника" предложить мы пока не можем. Одно только продление, но это не постоянный "пряник", к тому же если светит крупный контракт, то на отсутствие какой-то там информации сразу закроют глаза.
5) Какова перспектива? На мой взгляд это ИЛП, где заинтересованность эксплуатнта в предоставлении информации очевидна, да еще если налажена система FRACAS, где эксплуатант получает оперативную обратную связь в виде доработок, уточнения ЭД либо простого пополения локальных запасов запчастей.
6) Относительно "достоверности" поступающей информации о неисправностях, то можно считать примерно так, если поток единичный - это может иметь серьезное значение, а если как у нас до 3 тыс. КУН в год - это плюс-минус статистика.
7) Применять софт конечно и очевидно нужно. Есть такие модули и в Эрлане и в Руслане. Однако на мой взгляд решение должно быть по типу www.mmir.com - система FRACAS с работой через Интернет сайт.