Сбор, обработка, анализ информации о неисправностях и БП?

    Yuha

    Мамонт
    Валер, если технической проблемы выкачивания из Эрлана данных нет (а скорее всего - это так), остается решить проблему взаимоотношений клиент-поставщик. Для этого нужен Service Level Agreement, который дает эксплуатанту какие-то преимущества в обмен не инфу... Другого путя нет. Что предлагать клиенту - вопрос спецам по маркетингу и продаже а/т. Надыть их привлечь к этой дискуссии.
     

    MsKos

    Местный
    Кое-что по поводу заполнения "КУН АТ" есть в АТА 2000,
    see Chapter 11. Reliability Data Collection/Exchange.
    В АЕСМА 2000М чего-нибудь похожего мне найти не удалось.
    А как получить эти данные от эксплуатанта - нужен "пряник", или сближение бизнеса коммерческого перевозчика с бизнесом поставщика авиатехники, на каких общих точках - надо искать, изучать опыт зарубежных коллег, и "ломать свои мозги".
     

    Plivet

    скиф
    Yuha,

    всё правильно, только бывает так, что отказ не проявляется в земных условиях. Что тогда? Тогда только "вычислять"!
    Или отказ устраняется заменой двух-трёх блоков?
    Но если блок снят - составь КУН.
    Не приходилось устранять отказ авиагоризонта? Как его заставить проявиться на земле? Как правило меняется сразу гировертикаль, выключатель коррекции, указатель, усилитель. В зависимости от достоверности информации от экипажа возможны варианты. Но редко меняется один агрегат. Это уже когда явный отказ и есть время заниматься.


    Комплектом меняется на 154-м НВУ Б-3. Можно, конечно, менять один блок, но тогда его регулировки равны времени регулировки комплекта. Какой смысл держать самолёт на ТО? Махаем комплект - провека минимальна, ВС готов к вылету с минимальной задержкой.

    С уважением, Игорь.
     

    Yuha

    Мамонт
    Plivet,
    А что в АТБ нет лаборатории покрутить гироскопию? И потом, может я давно отстал от жизни (скорее всего - так :)), но мне кажется логичной такая схема:
    1. Меняешь хоть весь комплект на борту (если это быстрее) и выпускаешь самолет.
    2. В лаборатории проводишь дефектацию снятого комплекта - вычисляешь неисправный блок.
    3. Оформляешь на неисправный блок бумаг (КУН или не КУН) и отправляешь в ремонт...
    Или это опять - теория, а на практике все не так?
     

    Yuha

    Мамонт
    Plivet,
    Насчет отказов авиагоризонта - за два года на всем парке эскадрильи не было ни одного... А указатель зачем менять? Есть же имитатор ЦГВ (по крайней мере у нас был такой сундучок). В крайнем случае его можно было самому сделать (я во время службы за такую рацуху 5 рублей получил :)). А вообще, поскольку на борту по нашей части обычно "всякой твари было по паре" - мы в подобных практиковали переключения с одного борта на другой для выяснения, кто виноват.
    В принципе конечно аналоговая техника - гроб с музыкой. проблемы с САУ, например, практически всегда приходилось "урегулировать" в полете... Обычно в эскадрилье этим занимался я, да еще на одной машине бортэлектрик был продвинутый (из АОшников) - он это делал сам...
     

    Plivet

    скиф
    Зачем, зачем...

    Как правило, не подтверждаются отказы авигоризонтов, ну или системы индикации горизонта, а по РЛЭ при отказе авиагоризонта полёт выполняется до первой посадки. Т.е. при его отказе самолёт будет стоять в транзитном аэропорту, а там может и не быть ВОФа. Что пассажирам делать? Как обеспечивать суточный план? Оборот ВС?

    Поэтому по отказам такого рода снимается всё, а вот в лаборатории крути, сколько хочешь...
     

    Yuha

    Мамонт
    Plivet,
    Дык я имел ввиду, что вычислить отказ индикатора (или его исправность) сравнительно легко и быстро, испольбзуя имитатор ЦГВ. Подключил разъем, покрутил туда-сюда и все ясно... :D
     

    Strek

    Местный
    Plivet сказал(а):
    Зачем, зачем...

    Как правило, не подтверждаются отказы авигоризонтов, ну или системы индикации горизонта, а по РЛЭ при отказе авиагоризонта полёт выполняется до первой посадки. Т.е. при его отказе самолёт будет стоять в транзитном аэропорту, а там может и не быть ВОФа. Что пассажирам делать? Как обеспечивать суточный план? Оборот ВС?

    Поэтому по отказам такого рода снимается всё, а вот в лаборатории крути, сколько хочешь...

    Если РЛЭ написано по ГОСТ хххх, таки да, до ближайшего аэропорта.
    Если имеет место быть ГПМО, он же MMEL, летать с отказавшым оборудованием можно в пределах указанных сроков. Впрочем это не относится к теме, заявленной в названии.
     

    Plivet

    скиф
    Yuha,

    это в том случае, если отказ проявляется очень чётко. А если не всегда? Или запись типа - "ушёл-восстановился, загорелась лампа отказа"?

    Что делать? Перестраховываться с тем, чтобы ВС не стояло в транзитном аэропорту по задержке, где вообще некому устранять отказы.
     

    MsKos

    Местный
    Уважаемые!
    Как-то произошел уход от темы и "зацикливание" на достоверности при поиске места отказа... Давайте в ключе:

    /// Есть предложение обсудить сабж, сравнить как у нас, как у них, чем регламентируется, кто и кому чего обязан предоставлять, и что за это будет, и сколько это стоит, а может и бесплатно и т.д. .. ///

    На закинутую мною удочку про АТА 2000 чего-то никто не клюет, если есть знания-мнения - поделитесь.
     

    Strek

    Местный
    MsKos, Начал с простого, еще раз прочитал WASG. Суплайер по гроб обязан оператору. Насчет обязательств Оператора о предоставлении информации ничего не сказано.
     

    Yuha

    Мамонт
    MsKos,
    Ок, прекращаем тет обсуждать методы повышения достоверности дефектации. На эту тему можно завести отдельный топик об за диагноситику...
    С другой стороны, мне кажется уповать на РЕГЛАМЕНТАЦИЮ рассматриваемого вопроса не стоит. За бугром несколько другие подходы. Обязаловка (в отличие от нас) там действует в ограниченный масштабах. Только там, где требуется БЕЗОПАСНОСТЬ. Как правило - это оперативная работа. Обнаружить, зарегистрировать и отследить устранение отказа/дефекта. Остальное - накопление статистики, анализ, обобщение и выработка корректирующих мер относится к категории Best Practices (не обязательно, но рекомендуется для тех, кто знает в этом толк). Это особенности ИХ культуры, где главное - СВОБОДА ВЫБОРА. Посему, мне кажется, искать где-то в их нормативных документах обязаловку для эксплуатанта накапливать данные об отказах - бессмысленно. ИМХО нужно просто поискать какую-то другую мотивацию для наших а/к делать это...
     

    Ученый

    Старожил
    Скорее всего вот это ближе к теме:

    Согласен. FOM это сбор и углубленный анализ полетной информации (по нашему вторичная обработка ПИ)

    МС я согласен, что надо поизучать повниательнее АТА 2000. Тем более у них есть спец РГ по проблеме, мне как то попалась информация (правда уже состарилась ;))
    ====================
    SPEC2000 AIRCRAFT RELIABILITY DATA TASK FORCE

    January 30-31, 2002 - Montreal, Canada

    Meeting Summary

    The SPEC2000 Aircraft Reliability Task Force met in Montreal, Canada on January 30-31, 2002 to begin the project of standardizing aircraft reliability informational practices which are currently exchanged in various formats between airline operators, aircraft/engine manufacturers, and maintenance/overhaul facilities.
    The meeting was attended by representatives from airlines, aircraft/engine manufacturers and suppliers, and industry associations. Please refer to the attendance list.
    The summary below follows generally the published agenda of the meeting.
    1. Welcome and Introduction
    The Chairman of the Task Force, Geoff Chick (AC), opened the session by welcoming all. Each participant then introduced himself/herself and stated his/her expectation for this meeting.
    2. Anti-Trust Guidelines
    Jim Casey (ATA, VP& Deputy General Counsel) reviewed the ATA Anti-Trust statement and cautioned Task Force participants to stay within its guidelines. (Click here to view Document )
    3. SPEC2000 Overview & History
    Brad Ballance (ATA, VP e-Business) presented an overview of the SPEC2000 Program, its history as a standard as well as a centralized database system for collecting aircraft part information. (Click here to view Presentation)
    4. Review of SPEC2000 Reliability Data Collection/Exchange (SPEC2000, Chapter 11)
    In order to build on the result of work already accomplished,
    a) John Nazareth (Bombardier) presented a historical view of the previous task force that produced the initial chapter on component reliability data in SPEC2000,
    b) John Yakubowski (Boeing) summarized the most important elements contained in the current chapter. Please refer to SPEC2000, Chapter 11 (printable copy is posted on http://www.spec2000.com/, under 'Specifications'.)
    5. Collection & Exchange of Aircraft Reliability Data by the READI Group
    Peter White (FedEx) presented an overview of the READI group, its mission and achievements. As with other, similar projects to improve aircraft reliability procedures, the READI Group offers a great deal of synergy to the current standardization effort.
    6. Overview of Product Life Cycle Support (PLCS) Project
    Graham Brum (Pennant PLC) gave an overview of the Product Life Cycle Support Project.
    7. Aircraft Maintenance Data Collection & Exchange - Airframers' Point of View
    John Yakubowski (Boeing) and Catherine Simonne-Jondot (Airbus) jointly presented, also on behalf of the airframers Bombardier and Embraer, a detailed strategy to proceed with the data collection effort. The presenters emphasized the importance of working with a representative cross-section of reliability experts, so that added value to the industry through this data standardization effort is assured.
    To this end, the airframers offered to develop a 'straw horse' document outlining sample aircraft reliability requirements to start the definition process. The draft document will include aircraft reliability data requirements that the airframers have jointly identified through their efforts with the industry.
    8. Develop Task Force Mission Statement
    To officially begin the work of this Task Force, Geoff Chick (AC) led a discussion to define a mission statement and scope for the work ahead. By the end of the meeting, the Task Force agreed to the following:

    Mission Statement of the Aircraft Reliability Task Force
    CREATE A STANDARD FOR THE COLLECTION AND EXCHANGE OF AIRCRAFT RELIABILITY AND MAINTENANCE DATA THAT MEETS THE NEEDS OF A GLOBAL AIR TRANSPORTATION INDUSTRY.

    9. Scope of Task Force
    The following scope statement was agreed to by the Task Force:
    Scope of Aircraft Reliability Data Task Force
    1. Aircraft data – This data contains aircraft type certification information such as model, manufacturer’s serial number, engine type, date of manufacturer, date in service, owner, operator, and registration number.
    2. Aircraft logbook data - This data contains information that was written up by pilots, cabin crews and maintenance crews concerning aircraft discrepancies. It also includes the corrective actions taken by maintenance personnel.
    3. Aircraft event data - This data contains significant events such as mechanical dispatch delays, cancellations, substitutions, air and ground turnbacks, diversions, incidents, and structural difficulties.
    4. Scheduled maintenance/dock maintenance data - This data contains information concerning scheduled maintenance performed during inspection intervals as called out in the Maintenance Planning Documents.
    5. Aircraft Configuration Control – Part Number, Serial Number, Service Bulletins, Airworthiness Directives, CNs, etc.
    6. Other Issues – Direct Maintenance Costs, Significant Events, Performed Flights (with qualification by flight particularities), Scheduled Flights, Aircraft Messages, Technical Incidents (Smoke in Cabin, Hydraulic System Loss, Structural Cracks, etc.), Corrosion Prevention Control Program, Aircraft Availability, etc.
    ===========

    Надо будет поискать что там новенького у них...
     

    MsKos

    Местный
    /// нужно просто поискать какую-то другую мотивацию для наших а/к делать это... ///

    Вот в этом-то и весь смысл настоящего обсуждения.
    Чем нынешний российский разработчик и изготовитель ВС могут так заинтересовать эксплуатанта, что он будет готов пойти им навстречу?
    Какие есть варианты?
     

    Plivet

    скиф
    Почему "навстречу"? А если условие договора, скажем, лизинга или купли-продажи? Или сертификационное требование?

    ФАП-11 требует от эксплуатанта производить обработку ПИ. Почему бы ею не делиться с разработчиком?