Сбор, обработка, анализ информации о неисправностях и БП?

Yuha,

Ремпредприятия на сегодняшний день не интегрированы. В суд, конечно, можно подать, но где нормы, на которые можно сослаться?

А теперь с точки зрения здравого смысла: свои ремзаводы не загружены, на ладан дышат, сертифицируем военные и часть заказов уходит к ним. И военные не набирают, и гражданские сдыхают. Рынок? Базар! Причём, восточный...
 
Реклама
Plivet, А собственно какая разница военный или невоенный ремзавод будет делать ТОиР например Ан-26-му или Ил-76?

Может все-таки присмотреться к тому как на белом свете, у кторого дела идут неплохо, организовано и перенять полезный опыт?
 
vm,

О том и говорю: разницы в плане ремонта никакой, но ведомства разные, интересы - разные, значит, ничего не получится... И Юха прав: ремонт - часть ТО ВС в процессе его эксплуатации. Наверное, так и надо рассматривать заводы.
 
Plivet,
ну, для случая разных ведомств существует вышестоящий орган. Тот же кабмин, который, кстати, и обязан быть обеспокоен вопросами реструктуризации такого сорта...
 
Yuha,

а какой-нибудь ремзавод уже ОАО или того хуже ЗАО. Что Правительство сделает?
 
Plivet,
Ну, здесь уже другие рецепты возможны. Есть масса подходов к слиянию/поглощению... :D Например, можно создавать консорциумы, в которых инфраструткура, ноу-хау, технологии остаются в собственности у объединяющихся сторон, а вновь образованное юрлицо токмо всем этим пользуется. А прибыль от деятельности делится соразмерно доли каждого, переданной в общее пользование...
 
Yuha,

можно, но кто ж будет делать?.. И для чего?
Россия завалена Боингами...
 
Plivet,
В Росси все делается по воле Царя. Если он захочет, все будет. А на нет - и суда нет... Вот он ОАК создать захотел, значит будут сполнять.
 
Yuha,

Ваш бы оптимизм - да царю в руки.
Он рассказывал как его указ о разгоне коллегии Госкомрыболовства теряли в его же канцелярии два (!) раза...
На Кремлёвский полк вообще никакого влияния...
 
Реклама
Да уж, почитал...
На буржуйских самолётах регламент ТО составляет САМ оператор (эксплуатант) на основе MRB and MPD. Reliability programme (надёжность) ведёт, обрабатывает и анализирует сам оператор. Основываясь на данных программы надёжности оператор САМ может менять интервалы ТО не смотря на рекомендации MPD, естественно программа надёжности должна быть утверждена САА, иак же как и процедуры...
 
Так как же заставить-уговорить-завлечь эксплуатанта поставлять промышленности первичную информацию по безопасности полетов и надежности ВС?
Давайте подводить итого по пунктикам: 1, 2, 3, ...
Есть конкректные суждения-предложения? Прошу, плз...
 
Так как же заставить-уговорить-завлечь эксплуатанта поставлять промышленности первичную информацию по безопасности полетов и надежности ВС?
За бугром не все поставляют.
Насколько понимаю оператора стимулируют конференции по проблемам конкретного типа, которые проводятся минимум раз в год и где ему. Оператору, расскажут о том, что творится с флотом в мировом масштабе, выслушают его проблемы, примут их к сведению и на следующем партсобрании, тьфу :lol: , конференции, доложат, что КБ и производитель сделаЛИ для устранения недостатков.
 
Про партхозактив это хорошо ;) MsKos надо их, мерзавцев, выговорами с занесением постращать...
 
Дык, все-таки, как насчет итого по пунктикам 1, 2, 3...
Эмоциональных высказываний достаточно уже, давайте попробуем разложить ето все по полочкам. Можно так: "кнут" отдельно, а "пряники" отдельно.
 
Техник, Вот, вот. Уже ближе.

Два года назад мы начали проводить ежегодные конференции по эксплуатации Бе-200 с МЧС, с приглашением поставщиков ПКИ. Год назад организовали координационный комитет МЧС/БЕРИЕВ/ИРКУТ. Одна из задач сбор информации об эксплуатации. Со скрипом, но этот механизм действует. Кстати, в среду состоится очередное заседание координационного комитета, крайнего перед декабрьской конференцией.

Может быть действительно. Вопрос можно решить организацией разработчиком ВС ежегодных коференций по вопросам эксплуатации?
 
По-моему нельзя сбрасывать со счетов и человеческий фактор. Много ли на конференциях говорят о тех или иных отказах? Для того, чтобы я мог говорить о реальном отказе, я должен быть убеждён в его причине. Причиной может быть моя ошибка как эксплуатанта. А я возьму и на себя вылью компромат...
Поэтому, полагаю, способ учёта отказов и накопления информации о надёжности экземпляра ВС должен быть условием СЕРТИФИКАЦИИ эксплуатанта, т.е. обязательным.
 
Летно-технические конференции были всегда по всем типам, просто их регулярность и содержательность в смутные времена несколько пострадали.
Тезис про сертификационные (к эксплуатанту) требования звучит постоянно, то есть надо разбираться, а что препятствует его реализации на практике (в "11 приказе" и др. подобных документах)
 
Ученый, Завтра собираюсь в Ваши края. Есть предложение провести очередное заседание. Пока точно не знаю когда, или в среду или в четверг. Окончательно определюсь в среду до обеда.

ЗЫ. Материалы Ваши получил, написать руки не доходят. Конец года - планируем следующий 8-) При встрече обсудим.

ЗЫЫ. Состыкуйтесь, плз. с М. С. как его планы. Вполне вероятно, что получится посещение МАК насчет ДП. Если конечно наш "оппонент" на месте.
 
Реклама
Ученый,

на практике, полагаю, препятствует исполнению только необязательность исполнения.
Я с персоналом столкнулся: два года доказывал, что численность занижена. Причём, расчёт делал на уровне лабораторной работы 4-го курса КИИГА: расчёт численности ИТП АТБ.
От господ сертификаторов получал ответы на уровне бабы Маши - ключницы институтского гардероба. Типа: всё нормально, на одного авиатехника приходится 2,8 формы А1...
Благо, Елистратов разошёлся после моего письма на имя Министра (типа "можно только догадываться о причинах или суммах таких экспертных заключений"), отослал мой расчёт в ГОСНИИ ГА, там его подтвердили.
Именно ТАКИЕ люди вершат процесс управления или регулирование деятельности ГА РФ. Это, к сожалению, реальность...
 
Назад