Позволю себе отпостить заявленные ранее обобщения и выводы на заданную тему (тезисы для статьи в газету "Воздушный транспорт"
), прошу при этом снисхождения за объем:
1) Неисправность АТ, как и всякое событие производственно-технической деятельности а/к, проходит ряд этапов на которых производится обязательное документирование. Начиная от борт.журнала с записью замечаний экипажа, карты-наряда на поиск и устранение, снятия с борта для подтверждения отказа в лаборатории/на участке АТБ. Затем следует процесс устранения/ремонта в АТБ, либо подготовка документов для передачи в ремонт сторонней организацией, а также процесс заявки на склад и заказа на пополнение запасных частей на складе.
Отсюда первый вывод: сбор и учет информации о неисправностях АТ должен фактически являться и реально является документируемым процессом повседневной производственно-технической деятельности а/к, и никаких специально выделенных процедур для этого и не требуется.
При наличии средств автоматизации процессов ТО и деятельности АТБ (Эрлан, Руслан, Триада, Икар, Атлас и т.п.) данный процесс зависит только от дисциплинированности тех.персонала и/или операторов ПЭВМ, вводящих данные в компьютер.
При этом в КУН АТ автоматически формируется основная часть необходимых для авиационной администрации и промышленности информационных реквизитов: дата события, этап обнаружения (в полете, на земле), признаки проявления или обнаружения отказа (что замечено?), категория последствия (к чему привело?), результаты поиска и локализации (что выявлено?), способ/метод устранения (что сделано?), фактические данные о ВС и неисправном изделии (наименование, обозначение, номера, наработка, изготовитель, дата изготовления). В принципе этого уже вполне достаточно - КУН АТ сформирована. Осталось только нажатием клавиши запустить программу формирования типового отчета за месяц/квартал (в идеале конечно).
Если а/к не имеет средств автоматизации деятельности, то неизбежно заполнение множества различных бумажных бланков вручную, в том числе и КУН АТ, здесь можно только призвать а/к любить и уважать свой труд и максимально его автоматизировать.
2) Информацию о неисправностях а/к ОБЯЗАНА оперативно и периодически представлять в авиационную администрацию государства регистрации ВС, это во всем мире одинаково, и у нас в России, и следят за этим власти тоже.
Однако эту информацию а/к НЕ ОБЯЗАНА предоставлять предприятиям промышленности - факт тоже международный, и никуда на прыгнешь.
Как может промышленность получить эту информацию от эксплуатанта?
Основных методов два: первый - записать об этом в ЭД ВС, второй - записать об этом в договоре/контракте с а/к. Можно сочетать первое со вторым. При этом записать в ЭД - только полдела, без договора/контракта будут работать строго по ЭД только дисциплинированные (читай цивилизованные) эксплуатанты.
Стало быть обеспечить поступление информации можно только наличием договора/контракта с эксплуатантом. Здесь происходит деление на два этапа жизненного цикла ВС - гарантийный и послегарантийный. С гарантийным все просто и понятно, здесь можно даже не напрягать эксплуатанта, а все собирать руками своих же гарантийных бригад (что и делается силами ЭРО/ЦЭР/ЦСО). Однако гарантия имеет один серьезный недостаток - она быстро заканчивается.
В послегарантийный период в большинстве случаев утрачивается связь с экземпляром ВС и его эксплуатантом, поскольку ВС зачастую неоднократно продается и перепродается. Эта потеря связи заботит не только нашу отечественную, но и зарубежную(!) промышленность, но способы ее решения применяются ими разные. Причина здесь не только и не сколько в социально-политико-экономических различиях и подходах, но главное - в исторически сложившемся разделении отечественного авиапрома на Разработчиков и Изготовителей, т.е. его фактическом ослаблении по сравнению с зарубежными производителями авиатехники.
3) Итак наступил послегарантийный период. Что в последние годы предлагают зарубежные производители авиатехники своим клиентам? Это поддержка эксплуатанта по принципу "Запчасти за часы налета (Spares By Hours)", смысл которой заключается в жестко фиксированных выплатах от эксплуатанта производителю за каждый час налета ВС. При этом для производителя ВС имеется прямая заинтересованность в том, чтобы ВС летало, чтобы уровень надежности был достаточно высоким, чтобы не было задержек и простоев по техническим причинам, чтобы налет, обусловленный системой ТО, был максимально достижимым, потому как денег с эксплуатанта, больше чем он заплатил по налету, не получишь! Эксплуатант тоже заинтересован получить за свои деньги все по максимуму, и при этом будет готов соблюдать требуемые правила/условия "игры". Но это там, за бугром...
Какая ситуация имеется в нашем авиапроме. Имеется Разработчик ВС, производитель бумажных чертежей, отвечающий за виртуальную типовую конструкцию.
Примечание. Про Воздушный кодекс мне известно, но я пишу как обстоят дела на самом деле (в силу ряда причин, и в основном финансовых).
Имеется Изготовитель ВС, производитель "железа", отвечающий за изделия собственного изготовления и окончательную сборку конкретного экземпляра ВС. Имеется множество Изготовителей ПКИ, отвечающих каждый только за свою "железяку" в отдельности.
Имеется также и Эксплуатант ВС, который вынужден в процессе своей деятельности общаться со всеми вышеперечисленными предприятиями промышленности, причем порознь.
В итоге, Разработчик может предложить Эксплуатанту бумажное продление ресурса своей типовой конструкции, Изготовитель ВС - запчасти собственного изготовления, а Изготовители ПКИ - каждый свою "железку", и чаще всего комплектом, а не по частям "россыпью". А также Изготовители предлагают делать ремонт, причем каждый только для своей "железяки".
Нет единого (по всем проблемам!) Поставщика ВС, с которым будет готов вступить в конструктивный диалог любой Эксплуатант. В этом слабость отечественного авиапрома. И чем же можно всерьез заинтересовать Эксплуатанта в этой сегодняшней реальной ситуации?
Наиболее важными считаю здесь два направления: первое - оперативное решение проблем эксплуатации, включая и проблемы с ПКИ, в первую очередь это внесение изменений в ЭД и доработки конструкции, путем своевременного выпуска сервисных бюллетеней; второе - централизованная поставка запасных частей, включая всю номенклатуру ПКИ, выполнение (реализация) бюллетеней по доработкам, организация централизованного заводского (промышленного) ремонта ВС и ПКИ.
Первое направление под силу взять на себя Разработчику ВС, а второе - Изготовителю ВС. Причем для обоих это будет реальный бизнес, и никакой конкуренции между собой. Очевидно в этом заинтересован Эксплуатант, и будет готов за это платить, и соблюдать определенные условия.
Существует и третье направление, которое может серьезно заинтересовать Эксплуатанта - перевод имеющегося парка ВС на техническую эксплуатацию по состоянию (ТЭС). Практическая реализация ТЭС невозможна без обратной связи с Эксплуатантом по неисправностям авиатехники, подтверждающей правильность и оптимальность выбранных методов технической эксплуатации, состава и периодичности выполнения работ по ТО. Нет информации по неисправностям - нет ни ТЭС, ни "эволюции" регламента/программы ТО! Одно без другого не живет.
4) Теперь об эффективности самой информации о неисправностях авиатехники. Как правильно реализовать "замкнутую петлю" обратной связи эксплуатант-промышленность, чтобы эта информация, полученная такими сложными и неоднозначными путями, не пропадала зря, не пылилась в шкафах и не размагничивалась на хард-дисках без дела? Что может и должна предпринимать промышленность по результатам анализа этой информации?
Предпринимаемые действия (меры) условно можно разделить на две категории: оперативные/тактические и долговременные/стратегические.
Оперативные/тактические действия (или мероприятия, если хотите) понятнее и ближе Эксплуатанту, они включают в себя:
а) контроль уровня надежности ВС и его компонентов, анализ причин возникновения опасных и наиболее частых видов отказов, разработка и внедрение конструктивных мероприятий по их устранению и предупреждению их появления в дальнейшем на данном типе ВС;
б) корректировка РЛЭ в части действий экипажа в аварийных ситуациях, корректировка состава MMEL (ГПМО);
в) корректировка состава и периодичности выполнения работ по ТО, корректировка технологии выполнения работ по ТО;
г) корректировка технологии отыскания и устранения неисправностей;
д) доработка имеющихся и разработка новых средств ТО;
е) корректировка норм расходования запасных частей;
ж) учет информации о неисправностях для планирования производства, заводского ремонта и поставок запасных частей в эксплуатацию.
Долговременные/стратегические действия, которые для Эксплуатанта вроде не имеют прямой заинтересованности, но только на первый взгляд, и которые должны состоять из следующих мероприятий:
а) учет конструктивно-производственных недостатков при проектировании новой и модернизации существующей конструкции ВС, с тем чтобы выявленные в эксплуатации КПН никогда и нигде больше не повторялись;
б) учет информации о неисправностях существующей конструкции при анализе видов, последствий и критичности отказов вновь проектируемой конструкции ВС, с целью обеспечения всех возможных способов выявления и парирования отказов, как в полете, так и на земле;
в) оценка реального уровня эксплуатационной технологичности, в части трудозатрат и времени на устранение неисправностей (возможно только при наличии в КУН АТ заполненных реквизитов с такими сведениями), с целью проектирования более технологичной в эксплуатации конструкции ВС;
г) оценка реального уровня контролепригодности, в части полноты контроля и глубины поиска места отказа (возможно только при наличии в КУН АТ заполненных реквизитов "способ обнаружения" и "способ поиска места отказа"), с целью проектирования наиболее оптимальной системы средств эксплуатационного контроля ВС и его компонентов.
В заключении. Цель всех вышеуказанных рассуждений, помимо общих выводов - это показать Эксплуатанту, что обмен информацией о неисправностях авиатехники с предприятиями промышленности не может и не должен быть для него обузой, направлен на его же пользу и имеет только благие намерения.
Прошу желающих высказаться по представленному материалу, рассматриваются все замечания, предложения и дополнения, как открыто на форуме, так и в ЛС.