Сбор, обработка, анализ информации о неисправностях и БП?

    Plivet

    скиф
    Принесёт... Если не прямой, то косьвенный. Как мне узнать, что такой-то агрегат действительно отказал? Тем более при "плавающем" отказе? Я не оформлял КУНы на отечественную авиатехнику, пока не убеждался, что самолёт с устранённым отказом 5 полётов сделал без замечаний.
    Но это проблема, скорее, деловой репутации, если так можно сказать в данном случае.
     

    MsKos

    Местный
    2 FW:

    ///Поэтому воспринимание вполне нормальное, в конце концов это наша работа///
    Хотелось немного "облегчить" жизнь эксплуатанту, но... Желаю трудовых успехов.
    А в главу 5 мы теперь включаем указание о предоставлении нам информации по неисправностям. Однако ответной реакции эксплуатанта, равно как и самой информации, мы пока не получали :(

    ///пользуйтесь айконкой (в правом углу сообщения) "цитата"///
    В моей Опере красивости этого форума почему-то не работают, а пользовать ослика ИЕ в инете низзя, да и не в красоте дело-то...
     

    Strek

    Местный
    К вопросу о БП

    "Нам нужно знать то, чего мы не знаем", доклад Скотта С. Шлейфера (Международная ассоциация пилотов пассажирских авиалиний) на IASS'58 в Москве

    Капитан Скотт С. Шлейфер, Международная ассоциация летчиков пассажирских авиалиний
    Перевод: AVIA.RU
     

    MsKos

    Местный
    Позволю себе отпостить заявленные ранее обобщения и выводы на заданную тему (тезисы для статьи в газету "Воздушный транспорт" :)), прошу при этом снисхождения за объем:

    1) Неисправность АТ, как и всякое событие производственно-технической деятельности а/к, проходит ряд этапов на которых производится обязательное документирование. Начиная от борт.журнала с записью замечаний экипажа, карты-наряда на поиск и устранение, снятия с борта для подтверждения отказа в лаборатории/на участке АТБ. Затем следует процесс устранения/ремонта в АТБ, либо подготовка документов для передачи в ремонт сторонней организацией, а также процесс заявки на склад и заказа на пополнение запасных частей на складе.
    Отсюда первый вывод: сбор и учет информации о неисправностях АТ должен фактически являться и реально является документируемым процессом повседневной производственно-технической деятельности а/к, и никаких специально выделенных процедур для этого и не требуется.
    При наличии средств автоматизации процессов ТО и деятельности АТБ (Эрлан, Руслан, Триада, Икар, Атлас и т.п.) данный процесс зависит только от дисциплинированности тех.персонала и/или операторов ПЭВМ, вводящих данные в компьютер.
    При этом в КУН АТ автоматически формируется основная часть необходимых для авиационной администрации и промышленности информационных реквизитов: дата события, этап обнаружения (в полете, на земле), признаки проявления или обнаружения отказа (что замечено?), категория последствия (к чему привело?), результаты поиска и локализации (что выявлено?), способ/метод устранения (что сделано?), фактические данные о ВС и неисправном изделии (наименование, обозначение, номера, наработка, изготовитель, дата изготовления). В принципе этого уже вполне достаточно - КУН АТ сформирована. Осталось только нажатием клавиши запустить программу формирования типового отчета за месяц/квартал (в идеале конечно).
    Если а/к не имеет средств автоматизации деятельности, то неизбежно заполнение множества различных бумажных бланков вручную, в том числе и КУН АТ, здесь можно только призвать а/к любить и уважать свой труд и максимально его автоматизировать.

    2) Информацию о неисправностях а/к ОБЯЗАНА оперативно и периодически представлять в авиационную администрацию государства регистрации ВС, это во всем мире одинаково, и у нас в России, и следят за этим власти тоже.
    Однако эту информацию а/к НЕ ОБЯЗАНА предоставлять предприятиям промышленности - факт тоже международный, и никуда на прыгнешь.
    Как может промышленность получить эту информацию от эксплуатанта?
    Основных методов два: первый - записать об этом в ЭД ВС, второй - записать об этом в договоре/контракте с а/к. Можно сочетать первое со вторым. При этом записать в ЭД - только полдела, без договора/контракта будут работать строго по ЭД только дисциплинированные (читай цивилизованные) эксплуатанты.
    Стало быть обеспечить поступление информации можно только наличием договора/контракта с эксплуатантом. Здесь происходит деление на два этапа жизненного цикла ВС - гарантийный и послегарантийный. С гарантийным все просто и понятно, здесь можно даже не напрягать эксплуатанта, а все собирать руками своих же гарантийных бригад (что и делается силами ЭРО/ЦЭР/ЦСО). Однако гарантия имеет один серьезный недостаток - она быстро заканчивается.
    В послегарантийный период в большинстве случаев утрачивается связь с экземпляром ВС и его эксплуатантом, поскольку ВС зачастую неоднократно продается и перепродается. Эта потеря связи заботит не только нашу отечественную, но и зарубежную(!) промышленность, но способы ее решения применяются ими разные. Причина здесь не только и не сколько в социально-политико-экономических различиях и подходах, но главное - в исторически сложившемся разделении отечественного авиапрома на Разработчиков и Изготовителей, т.е. его фактическом ослаблении по сравнению с зарубежными производителями авиатехники.

    3) Итак наступил послегарантийный период. Что в последние годы предлагают зарубежные производители авиатехники своим клиентам? Это поддержка эксплуатанта по принципу "Запчасти за часы налета (Spares By Hours)", смысл которой заключается в жестко фиксированных выплатах от эксплуатанта производителю за каждый час налета ВС. При этом для производителя ВС имеется прямая заинтересованность в том, чтобы ВС летало, чтобы уровень надежности был достаточно высоким, чтобы не было задержек и простоев по техническим причинам, чтобы налет, обусловленный системой ТО, был максимально достижимым, потому как денег с эксплуатанта, больше чем он заплатил по налету, не получишь! Эксплуатант тоже заинтересован получить за свои деньги все по максимуму, и при этом будет готов соблюдать требуемые правила/условия "игры". Но это там, за бугром...
    Какая ситуация имеется в нашем авиапроме. Имеется Разработчик ВС, производитель бумажных чертежей, отвечающий за виртуальную типовую конструкцию.
    Примечание. Про Воздушный кодекс мне известно, но я пишу как обстоят дела на самом деле (в силу ряда причин, и в основном финансовых).
    Имеется Изготовитель ВС, производитель "железа", отвечающий за изделия собственного изготовления и окончательную сборку конкретного экземпляра ВС. Имеется множество Изготовителей ПКИ, отвечающих каждый только за свою "железяку" в отдельности.
    Имеется также и Эксплуатант ВС, который вынужден в процессе своей деятельности общаться со всеми вышеперечисленными предприятиями промышленности, причем порознь.
    В итоге, Разработчик может предложить Эксплуатанту бумажное продление ресурса своей типовой конструкции, Изготовитель ВС - запчасти собственного изготовления, а Изготовители ПКИ - каждый свою "железку", и чаще всего комплектом, а не по частям "россыпью". А также Изготовители предлагают делать ремонт, причем каждый только для своей "железяки".
    Нет единого (по всем проблемам!) Поставщика ВС, с которым будет готов вступить в конструктивный диалог любой Эксплуатант. В этом слабость отечественного авиапрома. И чем же можно всерьез заинтересовать Эксплуатанта в этой сегодняшней реальной ситуации?
    Наиболее важными считаю здесь два направления: первое - оперативное решение проблем эксплуатации, включая и проблемы с ПКИ, в первую очередь это внесение изменений в ЭД и доработки конструкции, путем своевременного выпуска сервисных бюллетеней; второе - централизованная поставка запасных частей, включая всю номенклатуру ПКИ, выполнение (реализация) бюллетеней по доработкам, организация централизованного заводского (промышленного) ремонта ВС и ПКИ.
    Первое направление под силу взять на себя Разработчику ВС, а второе - Изготовителю ВС. Причем для обоих это будет реальный бизнес, и никакой конкуренции между собой. Очевидно в этом заинтересован Эксплуатант, и будет готов за это платить, и соблюдать определенные условия.
    Существует и третье направление, которое может серьезно заинтересовать Эксплуатанта - перевод имеющегося парка ВС на техническую эксплуатацию по состоянию (ТЭС). Практическая реализация ТЭС невозможна без обратной связи с Эксплуатантом по неисправностям авиатехники, подтверждающей правильность и оптимальность выбранных методов технической эксплуатации, состава и периодичности выполнения работ по ТО. Нет информации по неисправностям - нет ни ТЭС, ни "эволюции" регламента/программы ТО! Одно без другого не живет.

    4) Теперь об эффективности самой информации о неисправностях авиатехники. Как правильно реализовать "замкнутую петлю" обратной связи эксплуатант-промышленность, чтобы эта информация, полученная такими сложными и неоднозначными путями, не пропадала зря, не пылилась в шкафах и не размагничивалась на хард-дисках без дела? Что может и должна предпринимать промышленность по результатам анализа этой информации?
    Предпринимаемые действия (меры) условно можно разделить на две категории: оперативные/тактические и долговременные/стратегические.
    Оперативные/тактические действия (или мероприятия, если хотите) понятнее и ближе Эксплуатанту, они включают в себя:
    а) контроль уровня надежности ВС и его компонентов, анализ причин возникновения опасных и наиболее частых видов отказов, разработка и внедрение конструктивных мероприятий по их устранению и предупреждению их появления в дальнейшем на данном типе ВС;
    б) корректировка РЛЭ в части действий экипажа в аварийных ситуациях, корректировка состава MMEL (ГПМО);
    в) корректировка состава и периодичности выполнения работ по ТО, корректировка технологии выполнения работ по ТО;
    г) корректировка технологии отыскания и устранения неисправностей;
    д) доработка имеющихся и разработка новых средств ТО;
    е) корректировка норм расходования запасных частей;
    ж) учет информации о неисправностях для планирования производства, заводского ремонта и поставок запасных частей в эксплуатацию.
    Долговременные/стратегические действия, которые для Эксплуатанта вроде не имеют прямой заинтересованности, но только на первый взгляд, и которые должны состоять из следующих мероприятий:
    а) учет конструктивно-производственных недостатков при проектировании новой и модернизации существующей конструкции ВС, с тем чтобы выявленные в эксплуатации КПН никогда и нигде больше не повторялись;
    б) учет информации о неисправностях существующей конструкции при анализе видов, последствий и критичности отказов вновь проектируемой конструкции ВС, с целью обеспечения всех возможных способов выявления и парирования отказов, как в полете, так и на земле;
    в) оценка реального уровня эксплуатационной технологичности, в части трудозатрат и времени на устранение неисправностей (возможно только при наличии в КУН АТ заполненных реквизитов с такими сведениями), с целью проектирования более технологичной в эксплуатации конструкции ВС;
    г) оценка реального уровня контролепригодности, в части полноты контроля и глубины поиска места отказа (возможно только при наличии в КУН АТ заполненных реквизитов "способ обнаружения" и "способ поиска места отказа"), с целью проектирования наиболее оптимальной системы средств эксплуатационного контроля ВС и его компонентов.

    В заключении. Цель всех вышеуказанных рассуждений, помимо общих выводов - это показать Эксплуатанту, что обмен информацией о неисправностях авиатехники с предприятиями промышленности не может и не должен быть для него обузой, направлен на его же пользу и имеет только благие намерения.

    Прошу желающих высказаться по представленному материалу, рассматриваются все замечания, предложения и дополнения, как открыто на форуме, так и в ЛС.
     

    Strek

    Местный
    MsKos,

    Давно не брал в руки шашек :)
    Письмо в газету Воздушный транспорт по просьбам трудящихся
    :D

    При наличии средств автоматизации процессов ТО и деятельности АТБ (Эрлан, Руслан, Триада, Икар, Атлас и т.п.) данный процесс зависит только от дисциплинированности тех.персонала и/или операторов ПЭВМ, вводящих данные в компьютер.


    Не совсем так. Не верю в добрую волю операторов. Если компаниейм куплен софт и намечена цель произвести его внедреж и получать с этого пользу, то операторы тут совсем не причем. Отвественность несет руководство. А народ всегда имеет свойство сопротивляьтся новшествам.

    Как грит т. Деминг, 95% успеха зависит от менеджмента.

    ----

    Отсюда первый вывод:

    Cбор и учет информации о неисправностях АТ должен фактически являться и реально является документируемым процессом повседневной производственно-технической деятельности а/к, и никаких специально выделенных процедур для этого и не требуется.

    Современные средства автоматизации процессов ТО и деятельности АТБ (Эрлан, Руслан, Триада, Икар, Атлас и т.п.) позволяют собирать всю необходимую информацию для КУН АТ в процессе выполнения своей повседневной деятельности. При этом автоматически формируется основная часть необходимых для авиационной администрации и промышленности информационных реквизитов: дата события, этап обнаружения (в полете, на земле), признаки проявления или обнаружения отказа (что замечено?), категория последствия (к чему привело?), результаты поиска и локализации (что выявлено?), способ/метод устранения (что сделано?), фактические данные о ВС и неисправном изделии (наименование, обозначение, номера, наработка, изготовитель, дата изготовления). В принципе этого уже вполне достаточно - КУН АТ сформирована. Осталось только нажатием клавиши запустить программу формирования типового отчета за месяц/квартал (в идеале конечно).

    Если а/к не имеет средств автоматизации деятельности, то неизбежно заполнение множества различных бумажных бланков вручную, в том числе и КУН АТ, здесь можно только призвать а/к любить и уважать свой труд и максимально его автоматизировать.

    ----

    Читаем дальше ... :)
     

    MsKos

    Местный
    Strek сказал(а):
    MsKos,
    Не совсем так. Не верю в добрую волю операторов. Если компаниейм куплен софт и намечена цель произвести его внедреж и получать с этого пользу, то операторы тут совсем не причем. Отвественность несет руководство. А народ всегда имеет свойство сопротивляьтся новшествам.

    Внедреж подразумевает освоение предусмотренных функций софта, за набор которых уплочено по решению того же руководства, стало быть оно будет строго блюсти за тем как "освоены" потраченные денежки.
    Поэтому важными факторами, ИМХО, будут следующие:
    а) наличие в софте модуля сбора инфы по неисправностям, именно как трекинга документируемых событий, а не как подмены бумажного бланка КУН АТ на экранную формочку с зияющими пустотой полями ввода инфы. Софт должон быть качественно и грамотно сработан!
    б) сопротивление народа новшествам должно преодолеваться методом давления на кошелек. Освоил софт - получи премиальные, а не освоил - завидуй карману более покладистого соседа. А вот преодолеть психологию "пролетариата", которому легче закрутить 10 гаек на морозе, чем написать 10 строк в теплом домике (сам работал вместе с этими людьми, знаю!), очевидно уже не получится, это на генетическом уровне... (вспомним исторические 40 лет по пустыне)
     

    Ученый

    Старожил
    МsRos, опубликованные соображения продуманные и в целом конструктивные.
    Вместе с тем, опыт последних лет показывает, что не получается пока добровольная система. Поэтому я придерживаюсь прежней позиции, что надо писать ФАП по обмену информаций (с отменой 134 приказа), где Ваши соображения будут очень полезны. Кроме того, нужны "точечные" поправки в ВК РФ (уже постил на соседней ветке), посколку там кое-что было неудачно написано, а кое-что просто забыли воплотить в соответствии с Конвенцией.
     

    Strek

    Местный
    Ученый,

    может быть и ФАП, но вот пример, есть 134 приказ, есть директивное письмо АР МАК, есть требование о предоставление информации в разделе 5 РЭ (что, когда и в каком виде), т.е. норм хватет, но информации, как небыло, так и нет.
     

    Ученый

    Старожил
    WASG документ неплохой, но "профсоюзный". В его статусе он может применяться и в РФ, если будет добрая воля поставщика и покупателя - пиши в договор поставки и все.

    134 приказ только для эксплуатантов, ДП АР МАК только для держателей сертификата типа, а 5 раздел РЭ заработает только если разработчик в суд/прокуратуру обратится (или инспектор Ространснадзора замечание напишет, но это врядли, он проверяет по РПП, а не по РЭ)
     

    MsKos

    Местный
    Strek сказал(а):
    может быть и ФАП, но вот пример, есть 134 приказ, есть директивное письмо АР МАК, есть требование о предоставление информации в разделе 5 РЭ (что, когда и в каком виде), т.е. норм хватет, но информации, как небыло, так и нет.

    Ученый сказал(а):
    134 приказ только для эксплуатантов, ДП АР МАК только для держателей сертификата типа, а 5 раздел РЭ заработает только если разработчик в суд/прокуратуру обратится (или инспектор Ространснадзора замечание напишет, но это врядли, он проверяет по РПП, а не по РЭ)

    По 134 приказу от российских эксплуатантов (через ГЦБПВТ) инфа к нам поступает (~800-900 КУН в квартал!), правда обработать и проанализировать ее не удается, однако надёга автоматизировать этот процесс у нас имеется :) , ведь пресловутая "Сова" еще проживет долго, нутром чую.

    ФАП как средство существенного улучшения 134 приказа будет иметь положительный момент, однако когда он будет-то...
    Моя идея создать ГОСТ для ГА и гос.авиации оказалась "фиксом", низзя оказывается сделать гражданско-военный ГОСТ (в НИИСУ просветили). По слухам некий ЦНИИ ХимМаш взялся за ГОСТ по сбору инфы для всей техники (как обычно для авиации непригодный), 13 ГНИИ тоже берётся за ГОСТ для гос.авиации.
    Стало быть "Сова" и "Осина" будут жить порознь еще долгие годы...

    А вот для нашей сертифицированной техники, которая эксплуатируется в основном за бугром, проблемка та еще! Ни фига мы из-за бугра не получаем и не получали! Неспроста я пытался и пытаюсь разузнать как обстоят дела с этим вопросом у зарубежных эксплуатантов, в результате - читай мой "гипер" постинг выше.
     

    Ученый

    Старожил
    МС, а что записать в контракт на поставку за рубеж нельзя? Хотя часть трудностей с госпосредником я понимаю, но можно же договориться... или нет?
     

    MsKos

    Местный
    Ученый сказал(а):
    МС, а что записать в контракт на поставку за рубеж нельзя? Хотя часть трудностей с госпосредником я понимаю, но можно же договориться... или нет?

    Первоначально у меня такая идея была. Однако пришлось от нее отказаться по следующим причинам:
    1) контракт на поставку заключается с коммерческим посредником (типа финансово-лизинговой компанией), а не с эксплуатантом (т.е. конечным пользователем - end user)
    2) срок действия контракта на поставку фактически завершается датой окончания гарантийных обязательств, после чего, зачастую, ВС продается, уже без участия промышленности. Что записано в первоначальном контракте новый владелец знать не обязан, если только гарантия не закончилась, но бывает и так, что пишется - гарантии для первоначального владельца. Так что связь теряется...
     

    Ученый

    Старожил
    Да-а-а, вот он звериный оскал свободного рынка ;) Ну тогда одна надежда на правила игры для всех участников авиац деятельности (ФАП опять) + прокуроский надзор
     

    MsKos

    Местный
    Ученый сказал(а):
    Ну тогда одна надежда на правила игры для всех участников авиац деятельности (ФАП опять) + прокуроский надзор

    У меня только одна надежда - суппорт агримент с операторами.
    Другие способы очевидно малоэффективны...
     

    Техник

    Старожил
    У меня только одна надежда - суппорт агримент с операторами.
    Другие способы очевидно малоэффективны...
    Обычно инспектор ЕАСА просит показать даже не соглашение с производителем (Боингом, например) а просто последнии ревизии документации.
    Плюс полученные от властей и учтенные директивы Летной годности.
    А вот с СММ полный бардак - на новые самолеты в гарантии они приходят автоматом.
    А на старые... :cry:
    С другой стороны СММ нужны только если ты организовал ремонт компонентов на своей базе.
     

    MsKos

    Местный
    Техник сказал(а):
    Обычно инспектор ЕАСА просит показать даже не соглашение с производителем (Боингом, например) а просто последнии ревизии документации. Плюс полученные от властей и учтенные директивы Летной годности.

    Именно этот факт со стороны САА и осложняет производителю жизнь по информации о неисправностях :| , стало быть повторюсь - только суппорт агримент, на взаимовыгодных условиях, по-другому пока вроде не получается.
     

    Ученый

    Старожил
    MsKos сказал(а):
    повторюсь - только суппорт агримент, на взаимовыгодных условиях, по-другому пока вроде не получается.

    Но Вы же сами выше писали, что владелец поменялся и все - привет. Как и с кем тогда заключать это соглашение?
     

    MsKos

    Местный
    Ученый сказал(а):
    владелец поменялся и все - привет. Как и с кем тогда заключать это соглашение?

    У них там, на цивилизованном Западе, сильно понятие поддержания престижа, как собственного, так и своих постоянных бизнес-партнеров, поэтому рекомендации предыдущего владельца о поставщике услуг по ТОиР и инжинирингу очень высоко ценятся. К такому мнению реального пользователя прислушиваются, особенно если рекомендации только положительные. Так что поддержка собственных ВС это и поддержка собственного престижа и собственного бизнеса.
    Нашим "бизнесменам" от авиации такое неведомо ... :D
    Надо стремиться, работать над собой 8-)
    К тому же, как правило, новый владелец зачастую сам выходит на Разработчика или Изготовителя, например с проблемами валидации типа в государстве регистрации, либо необходимости подтверждения актуальности ЭД + наличия всех бюллетеней, что обычно требует САА при регистрации экземпляра ВС. Так что, место встречи изменить нельзя...

    P.S. Вспомнил, как в незапамятном 95 году шеф отделения "Клиент Суппорт" Еврокоптер Франс заявил примерно следующее: "Очень важно получить положительный отзыв первого эксплуатанта нового вертолета, это позволит иметь хорошую репутацию в дальнейшем и развивать бизнес". Кстати это была часть ответа на вопрос "Как Вы решаете проблему сочетания необходимости поддержки уже проданных вертолетов и потребности продавать новые?" :rolleyes:
    Для нашей промышленности логика непонятная, но если призадуматься их категориями мышления, то... :eek: