Себестоимость перевозок в соверменной России

ZEVS

ZEVS

Frequent flyer
Очень интересно разобраться, какова сегодняшняя себестоимость перевозок в Российской Федерации? Почему перелеты в Европе в большинстве случаев дешевле, чем аналогичные порлеты в России.

Предлагаю не уходить в глубокие философские измышления и взять самый простой пример, лежащий на поверхности.

Борт А-320, трасса Москва-Питер.
При заданных условиях (топливо, лизинговые платежи за ВС, налоги, аэропортовые сборы, заработная плата экипажа и отнесенная доля валовых постоянных расходов авиакомпании) - это сколько??? Правильно понимаю, что лизинговые расходы сопоставимы у различных авиакомпаний московского авиаузла?

Может мы, пассажиры, напрасно обвиняем авиакомпании в непомерной алчности, скупости и зачастую - в злоупотреблении монопольным или доминирующим положением?? Может, действительно, экономически обоснованная цена (на основе расчета себестимости одного пассажирского кресла со средней загрузкой на этом направлении) составляет 5000 рублей?!

И большая просьба, давайте не будем обсуждать пассажи о том, что цены на билеты диктует рынок, что есть хитрости в ценообразовании, учитывающие внутреннее перекрестное субсидирование убыточных маршрутов и т.д. Речь исключительно о себестоимости перевозок.
 
Реклама
А в чем смысл разборок с себестоимостью, если "цены на билеты диктует рынок, ... есть хитрости в ценообразовании, учитывающие внутреннее перекрестное субсидирование убыточных маршрутов и т.д." ?
 
ZEVS, ну приводил я данные по по Сочи (по Москве данные более секретные, не дождётесь), кого-то они в чём-то убедили? Ну могу я сейчас снова сказать, что одни только расходы на обслуживание самолёта и обслуживание пассажиров где-нибудь в Краснодаре составляют примерно полторы тысячи рублей в расчёте на одного пассажира (при загрузке под 80%).

Всё равно скажут: ну от пяти тысяч полторы отнять - это ж ещё всё равно много останется. И даже если всё остальное отнять (далее список из ХYZ пунктов, от ГСМ и вплоть до всяких бюрократических поборов типа аттестации рабочих мест - а как же ж иначе? Всё как у всех, и ещё больше, потому что безопасность и всё вбелую), наверняка там где-то нехилая прибыль сидит.

Более конкретных цифр никто не даст, потому что коммерческая тайна.

На Западе тоже расходы у авиакомпаний нехилые, но там и производительность в среднем более высокая, и есть накопленный многими десятилетиями опыт.

Только сокращение расходов, только повышение производительности труда и эффективности, только снижение административных затрат, только хардкор. Чудес не бывает...
 
Последнее редактирование:
Сибчикагец, а можете дать ссылку по Сочи или название темы, в которой было это обсуждение?

И все равно, можно ли разложить экономику рейса - каков расход керосина, какова его цена, какова зарплата экипажа (можно соотнести с часами налета). Понимаю, что вы не раскроете конкретных затрат С7, но давайте двинемся в сторону бенчмаркинга и посмотрим, сколько бы тратила "идеальная авиакомпания" на трассе Москва-Санкт-Петербург при эксплуатации А320?
 
ZEVS, не помню я, на какой-то ветке сцепились языками, найти с ходу не получается...

В принципе, всё это раскладывается и считается, естественно (естественно - не значит легко), но данные закрытые. А считать сферического коня в вакууме... Ну какой сферический конь, исходя только из средних ставок аренды торговых площадей по городу и прочих себестоимостей, сможет объяснить, что даже элементарный пакет молока от одного и того же производителя в разных магазинах может отличаться по стоимости в полтора раза?
 
Максимум, что удастся посчитать - аэропортовые сборы, аэронавигацию и топливо. И то вряд ли точно, так как у разных авиакомпаний могут быть "индивидуальные условия". А все остальное, типа лизинга, зарплат, и т. п. - еще более закрытая информация. Так что действительно, только сферический конь в вакууме.
 
Plinker сказал(а):
А все остальное, типа лизинга, зарплат
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну почему же, лизинговая ставка на А320 в месяц будет в районе $250K. Зарплата КВС в районе 200 килорублей (возьмем по нижнему пределу), второго пилота - 150 тыс.р. Кол-во экипажей в авиакомпании можно посчитать из расчета 3 на самолет.
 
Actuator, вы сами себе ответили: "в пределах", "около"... Лизинг на новый Эйрбас и потрепаный Боинг - разные вещи. Равно как и maintenance их. В общем, слишком много всяких "если" чтоб говорить о точном расчете.
 
Так помимо экипажа, стоимость з/п всех сотрудников, аренда офисов, электричество, транспорт и т.д. и т.п.- косвенные затраты, которые перекладывается на стоимость билетов. Поэтому правильно говорят, нельзя посчитать конкретно стоимость одного направления. Если интересно можете посмотреть годовые отчеты авиакомпаний, можно посмотреть чистую прибыль в целом по компании. Перевозка пассажиров и пассажирооборот растет, тарифы на обслуживание растут. Рынок устоялся, вряд ли стоит ожидать кардинальных изменений стоимости билетов.
 
На самом деле тотальный диспут на эту тему шел в "создаем региональную авиакомпанию", там много интересного было. Да и в теме про нацпера-ЮТа прекрасный холивар получался.
 
Реклама
По поводу сравнения Европы и России еще был вопрос.Это от менталитета зависит. Каждый выбирает свой подход к делу. Можно продавать много и за дешево или мало и за дорого. У первого долгий срок окупаемости, соответственно вряд ли он будет интересен руководителям любого уровня. Все в первую очередь думают о себе. Поэтому появление сейчас лоукостеров просто не выгодно никому. У каждой компании есть мощное лобби, которое помогает избегать развития таких игроков.
Лучше всего чтобы понять эту рыночную экономику прочитайте рассказ Джека Лондона "Железная пята". Он конечно превозносит там идеи социализма, поэтому интересно описание крупных трестов, как противной стороны, и способов их регулирования рынка.По-мне так это очень похоже на наше положение дел.
 
Plinker, а скакой точностью вы хотите знать себестоимость? Я не думаю, что вам нужна математическая точность как для инвестпроекта.
 
Дело не в математической точности, а в важных аспектах, которые не считаются на коленке. Например, что скрывается за "средней" стоимостью лётного часа ВС?

Для начала придётся сделать допущение, что стоимость лизинга одинакового типа ВС у всех примерно одинаковая. Это уже "плюс-минус трамвайная остановка".

А страховые платежи, помимо лизинговых? Тоже сильно зависят... Ещё одна трамвайная остановка.

Дальше - если лизинговый платёж платится помесячно, то стоимость лётного часа зависит от интесивности эксплутации ВС. У кого-то самолёт летает 8 часов в сутки, у кого-то - 10 часов, у кого-то 12. Соответственно при одном и том же размере платежа стоимость лётного часа будет различаться в полтора раза. Вот вам ещё половина трамвайного маршрута.

Дальше - техобслуживание, стоимость и качество которого также зависит от многих аспектов. Влияет на конечную стоимость лётного часа, на величину налёта ВС. И тут у каждого своя история.

Это только самые очевидные вещи, о которых знают или длогадываются все, не являясь специалистами. А если покопаться, сколько там ещё "нюансов" сидит, которые и определяют в итоге реальную себестоимость?
 
ZEVS, когда загнулась Авианова, была обнародована цифра генерированных ей убытков и прибылей. Также один из лизингодателей предал огласке данные, из которых легко считалась стоимость лизинга. В глубине форума эти данные со ссылками на источники наверняка сохранились. Оттуда и можно прикинуть что-то вроде себестоимости. Конечно, случай слишком уникальный, но что-то точнее по открытым данным вычислить не получится.
 
Lukas,что "если бы"?


---------- Добавлено в 10:05 ----------



0AAAAASUVORK5CYII=
 
Товарищ из Новосибирска молодец " пятой точкой чувствует где собака зарыта" можно посоветовать это только разобраться что такое ACMI (Aircraft Crew Maintenance Insurance ), ставка ACMI-рыночная цена стоимости часа конкретного ВС и т.п. - методика расчета стоимости рейса, применяется при чартерах (альтернативы нет) , но вот на регулярке по уму то же должна применяться но АК ни в какую - НАЛОГИ!!!
 
Реклама
Тут недавно на России-24 обсуждали вопрос почему россияне едут отдыхать за рубеж охотнее чем в наш "рай". Так вот барышня из Ростуризма кажется привела пример когда авиа-билет Новосибирск-Адлер-и обратно стоит 21 тысячу, а в то же время полная путевка (с перелетом) из того же Новосиба в Туркию на неделю стоит 24 тыщи. Ну вот, дескать, и отгадайте куда поедет Новосибирец отдыхать!
 
Назад