Семь минут риска

Navigator

Navigator

Старожил
Воздушный транспорт N43 1991 год.

Семь минут риска.

Беспосадочный рейс номер 37, сообщением Москва – Южно-Сахалинск, вместо восьми с лишним часов, на этот раз продолжался… семь минут. Самолет Ил-62М с бортовым номером 86464 Хабаровского авиапредприятия 19 (моё прим. не уверен в точности этой цифры) часов 35 минут произвел взлет в аэропорту Домодедово. Ничто не вселяло тревоги. Тяжелая машина, а на борту находилось, включая экипаж и детей 195 человек, нормально набирала высоту.
Прошли отметку 120 метров. Пилот первого класса Анатолий Будник, дал команду бортинженеру Олегу Казанцеву убрать закрылки на 15 градусов. Тот взялся за ручку и…
Рассказывает командир воздушного судна А.БУДНИК:
- И тут мы почувствовали, что самолет рванулся вправо. Хлопок в хвостовой части. Сработала сигнализация. Сирена! Световое табло! Бортинженер доложил о пожаре третьего и четвертого двигателей. В этот момент диспетчер службы движения В. Ежов вышел с нами на связь: «У вас пожар правого двигателя!»
Световая сигнализация показывает: горят два двигателя. Где же выход?
Рассказывает бортинженер О.КАЗАНЦЕВ:
- Когда я услышал хлопок и самолет резко дернуло вправо, мне стало ясно, что у нас отказ двигателя. Но определиться по приборам в первый момент не было никакой возможности. Потому, что как показали дальнейшие события, вся проводка, которая выдает сигнализацию о критических параметрах работы двигателей на табло, была оборвана. И сигналов никаких не поступало. И обороты двигателя, и температура – все соответствовало взлетному режиму. Только по этим параметрам определить отказ было невозможно. Единственно, когда сработала сигнализация о пожаре четвертого и третьего, в первоначальный момент можно было заметить, что табло четвертой силовой установки загорелось чуть раньше. А эта сигнализация устроена так, что она загорается, а потом блокируется, и табло затем горит постоянно. Так вот, нужно было думать.
Продолжение рассказа А.БУДНИКА:
- Выслушав доклад бортинженера, сопоставив его с сообщением диспетчера В.Ежова о том, что горит именно правый двигатель, я принял решение выключить четвертую силовую установку. И одновременно начал выполнять заход на посадку с курсом обратным взлетному.

Экипаж еще не знал, что в борту зияют две пробоины, что мотогондола третьего двигателя обгорела, но… Они уже были твердо уверены, что эта силовая установка продолжает работать.
Услышав решение командира о посадке с обратным курсом, штурман А.Францев подсказал, что маневр надо выполнять с левым отворотом. Конечно, всем хотелось побыстрее выполнить разворот, побыстрее достичь взлетно-посадочной полосы. Но штурман сдерживал экипаж: «Рано, рано».
Второй пилот А.Черенков мгновенно заказал систему захода на посадку и позже не забыл напомнить диспетчерам: «А вы привода переключили?»
Активно действовал бортрадист В.Евдокимов. А перед посадкой, он не забыл даже прочитать контрольную карту. Такая пунктуальность в столь критической ситуации удивила некоторых специалистов. Хотя и была она нисколько не лишней и давала гарантию, что экипаж в спешке не запамятует выпустить шасси перед приземлением.
Между тем полет продолжался, один из аварийных двигателей продолжал работать. И командир уже обрел уверенность, что они дотянут до полосы. Но вот садиться с таким весом, который в полтора раза превышает допустимые нормы? Бортинженер вспомнил, что ему в составе других экипажей дважды приходилось совершать аварийные посадки, в том числе однажды – по болезни пассажира. И в обоих случаях удавалось слить лишнее топливо, все закончилось благополучно. Но сейчас сливать топливо они не могли.
Командир весь сосредоточился на том, чтобы посадить самолет как можно мягче. Только бы тяжелая машина не развалилась от удара о ВПП! Касание. Реверс, рывок влево. Но командир уже ждал этого рывка, потому, что знал: один из реверсионных двигателей разрушен. Анатолий Михайлович смог парировать этот рывок тормозами, рулем поворота. И тормоза, тормоза! Но они были словно смазаны маслом. Самолет продолжал нестись по ВПП и остановился, когда до конца полосы оставалось всего сто метров.
Они доложили о посадке, развернулись, своим ходом срулили с полосы. Попросили, чтобы с ВПП убрали те железки, что продолжали сыпаться из их самолета.
Они вышли на перрон, глянули на свой самолет и … остолбенели. Знали, что двигатели у них не в порядке. Но чтобы настолько!
Вокруг самолета уже собрался народ. Смотрели. Удивлялись. Поздравляли. Подошел капитан милиции, протянул кусок металла, ещё теплого на ощупь:
- Возьмите, это упало с вашего самолета.
- А где нашли? – поинтересовался бортинженер.
- На даче – ответил капитан.
- Спасибо, вот это сюрприз!
В инспекции по безопасности полетов, куда экипаж отправился, его ожидал целый букет таких «сюрпризов». Оказывается все, что сыпалось из самолета, окрестные дачники, люди в авиации сведущие, аккуратно подбирали и несли в аэропорт. Авось пригодится при расследовании.
- Да, случай уникальный, - так впоследствии оценит происшедшее командир первого летного отряда Хабаровского авиапредприятия И. Смирнов, который принимал участие в работе летной подкомиссии по расследованию этого происшествия. – В таких условиях, с такой посадочной массой, на аварийных двигателях… Так никто еще в Аэрофлоте посадку не производил. И главное, смогли определиться, что было непросто, и правильно «вычислили» отказавший двигатель. А могли ведь выключить и другой. Ясно, что они своими четкими профессиональными действиями спасли человеческие жизни.
А недавно прошло собрание трудового коллектива летного отряда. На нем решено было ходатайствовать о награждении экипажа высшими наградами.
Домой после этого собрания мы добирались вместе – на троллейбусе. Я спросил у них, какое в этом полете было самое неприятное впечатление. Ответили, что, мол, пожарная сирена орет слишком уж неприятным голосом. Здесь, мол, и так все на пределе, а тут еще этот истошный вой.
А как оценивают случившееся? Они ответили, что кроме всего прочего, спас их, безусловно, предыдущий опыт. Опыт того экипажа, что погиб в сходных условиях, когда были выключены оба двигателя на взлете при ложном срабатывании сигнализации.
Да, в летной работе ничто не проходит бесследно. И горький урок одних подарил жизнь другим.
О.БОРИСОВ
Наш соб.корр.
Хабаровск.
На снимке: слева направо – бортинженер О.Казанцев, второй пилот А.Черенков, командир воздушного судна А.Будник, штурман А.Францев, бортрадист В.Евдокимов.
Фото автора.

Семь_минут_риска.jpg
 
Реклама
Navigator

Navigator

Старожил
Статья пафосная конечно.
Да, предыдущий случай, котрый упоминается в статье - это случай с шереметьевским самолетом СССР-86513, произошедшим 6 июля 1982 года. Рейс Москва - Дакар - Конакри.

А вот официальная информация.

1.jpg


2.jpg
 
Последнее редактирование:
Navigator

Navigator

Старожил
И наконец - фото, то ради чего я выложил предыдущий материал.
Наконец я добрался до своих негативов и напечатал их.

3.jpg


4.jpg
 
Техник

Техник

Старожил
Да в Шер-во тогда полный самолет...
Но по-моему у 513 просто пожарка сработал без разрушения двигателей?
 
Navigator

Navigator

Старожил
Да в Шер-во тогда полный самолет...
Но по-моему у 513 просто пожарка сработал без разрушения двигателей?
Да, официально, там было ложное срабатывание. Но я разговаривел с одним челом и он мне сказал, что видел пламя. Сам он из Зеленограда. Проверить, опровергнуть это я не могу.
Мало того, меня очень интересует эта туманная история, уже в силу личных обстоятельств.
 
Последнее редактирование:
Topper

Topper

Старожил
По-любому, экипаж - герои. Тут и говорить особо нечего, можно только восхищаться.
 
Николаев Сергей

Николаев Сергей

симмер со стажем
Пафос или нет, а фотографии говорят о многом...
 
Barrsuk

Barrsuk

Старожил
Navigator, можно пару вопросов от чайника - не совсем что-то я понял док (у меня почему-то пол-картинки не открывается "по крупному").

1. Верно ли, что произошел отказ _только_ 4-го двигателя? Т.е. 3-й работал все время. (в доке явная опечатка в таком предложении, что берет сомненье и по поводу всего остального (если я вижу верно): "...экипаж определил, что произошел отказ двигателя №4, включил его и...")

2. 1-я очередь системы пожаротушения разрядилась в оба двигателя (см. док.), т.е. при ее срабатывании двигатель может продолжать работать нормально?

3. Между двигателями там бронированная перегородка или это чистая случайность, что при таких повреждениях 4-го двигателя, 3-й и "прилегающие" части фюзеляжа внешне целы?
 
Navigator

Navigator

Старожил
Navigator, можно пару вопросов от чайника - не совсем что-то я понял док (у меня почему-то пол-картинки не открывается "по крупному").

1. Верно ли, что произошел отказ _только_ 4-го двигателя? Т.е. 3-й работал все время. (в доке явная опечатка в таком предложении, что берет сомненье и по поводу всего остального (если я вижу верно): "...экипаж определил, что произошел отказ двигателя №4, включил его и...")
все верно, следует читать выключил.
3-й работал до посадки (хотя человек, который дал мне перефотографировать фотографии, преподаватель по безопасности, сказал, что они его выключили на прямой "?"). То, что написано в газетной статье, никогда нельзя принимать за "чистую монету". :)

2. 1-я очередь системы пожаротушения разрядилась в оба двигателя (см. док.), т.е. при ее срабатывании двигатель может продолжать работать нормально?
На 62-ом 3 очереди пожаротушения. Есть варианты, либо в двигатель, либо в мотогондолу. Первая срабатывает автоматически. Очереди сработали в м/гондолы, а когда определились с отказавшим двигателем, думаю, разрядили и во внутрь 4-го.
Я спрошу у б/инженеров и отвечу более обстоятельно.

3. Между двигателями там бронированная перегородка или это чистая случайность, что при таких повреждениях 4-го двигателя, 3-й и "прилегающие" части фюзеляжа внешне целы?
Да, есть бронеперегородка. Установили, после Варшавского случая.
Тем не менее, как видно, 3-й двигатель все равно пострадал. Видимо, 100%-ю гарантию дает только Госстрах :)
Именно из-за проникновения деталей разрушающегося двигателя в м/гндолу 3-го, сработала сигнализация и на этом двигателе.

П.С. Я не знаком с материалами расследования, поэтому сужу о произошедшем со слов моих собеседников. Поэтому, и мои слова следует воспинимать с определенной долей скепсиса. :)
 
Barrsuk

Barrsuk

Старожил
Navigator, спасибо за ответ!

Еще воспользуюсь темой для "вопроса чайника специалисту".

Для меня, человека со стороны, не очевидна разница между разрядкой системы пожаротушения "в двигатель" и "в мотогондолу"... это не одно и то же? Или это имеется ввиду "в тракт" или "под капот"? В обоих ли случаях двигатель может продолжать работать (если ничего не сломалось, конечно, например, при ложном срабатывании)?
 
Реклама
Navigator

Navigator

Старожил
Для меня, человека со стороны, не очевидна разница между разрядкой системы пожаротушения "в двигатель" и "в мотогондолу"... это не одно и то же? Или это имеется ввиду "в тракт" или "под капот"? В обоих ли случаях двигатель может продолжать работать (если ничего не сломалось, конечно, например, при ложном срабатывании)?
верно, в мотогондолу - это грубо говоря "под капот", в двигатель - это "в тракт".
в превом случае двигатель может работать. Второй случай, после сигнализации о пожаре внутри двигателя и разрядки очередей пожаротушения, никто запускать его снова не станет.
Думаю, что при случайной разрядке очередей пожаротушения в двигатель (в тракт), например, при проверке (двигатель исправен), достаточно будет сделать холодную прокрутку (продуть двигатель без поджига), чтоб снова можно было запустить двигатель. Но для полета придется заряжать балоны системы пожаротушения. Тут без задержки рейса - не обойтись.