Смена посадочного курса

    ZEVS

    Frequent flyer
    Всегда интересовало, как организационно осуществляется смена посадочного курса в загруженных портах.

    Было бы интересно узнать на примере Шереметьево.
    Например, в очередь на взлет стоит энное количество самолетов. Какие действия при этом должен совершить диспетчер? Что он для этого делает?

    С приземляющимися самолетами - понятно, им меняют полосу и они уже осуществляют заход с другого торца полосы. А вот что происходит с теми, кто уже в очереди? Их разворачивают и "гонят" к противоположному торцу? По другой магистральной РД/ВПП??

    Сколько нужно в среднем времени на изменение посадочного курса в крупном аэропорту?
     

    Экзот

    Элефантерия
    Сколько нужно в среднем времени на изменение посадочного курса в крупном аэропорту?
    5...10 минут в зависимости от специфики аэропорта. Нужно переключить маяки глиссадно-курсовой системы, в условиях ограниченной видимости (сумерки, ночь, осадки, etc) — светосистему. В тех аэропортах, где есть посадочный радиолокатор (один) — развернуть локатор на новый курс.
    в очередь на взлет стоит энное количество самолетов. Какие действия при этом должен совершить диспетчер? Что он для этого делает?
    С приземляющимися самолетами - понятно, им меняют полосу и они уже осуществляют заход с другого торца полосы. А вот что происходит с теми, кто уже в очереди? Их разворачивают и "гонят" к противоположному торцу? По другой магистральной РД/ВПП??
    Такие изменения в курсе взлёта обычно известны за десятки минут, т.ч., описанная Вами ситуация маловероятна.
     

    Мохнатый шмель

    Местный
    А если ветер дует перпендикулярно оси ВПП, как в этом случае выбирается курс?
     

    Экзот

    Элефантерия
    если ветер дует перпендикулярно оси ВПП, как в этом случае выбирается курс?
    Исходя из удобства, конечно — как и при штиле. Большая часть точек входа/выхода в нашу зону находится на юге отн-но НЖС. Потому, например, у нас в случае строго поперечного ветра в работе чаще всего 36-я полоса. Это для прилёта. Обычно прилёт в приоритете. Но несколько раз бывало, что в условиях штиля или строго поперечного ветра или в случае допустимого попутного ветра (обычно это 5м/с продольной составляющей) борта просят курс взлёта (реже — посадки) обратный текущему рабочему курсу. Обычно это происходит тогда, когда рабочий курс 360°, а им выходить через южные точки и не хочется заморачиваться с кручением схемы выхода с её разворотами на 90+ /180/270+°. Пару раз (из моих наблюдений) им это разрешали, предварительно уточнив "А вам по ограничению подходит?".
     
    Последнее редактирование:

    alek-tim

    Бывший руководитель полетов
    Ну приоритетным в таких случаях будет ветер на посодочной прямой. У земли може быть и полный штиль, а на высоте 100-200-300 м может и не хило так задувать
     

    Экзот

    Элефантерия
    приоритетным в таких случаях будет ветер на посодочной прямой. У земли може быть и полный штиль, а на высоте 100-200-300 м может и не хило так задувать
    Интересно, логично. Но откуда инфа про именно эти высоты? Обычно через ATIS дают инфу о ветре на высоте круга; у экипажей спрашивают инфу о высоте круга, а про 100-200-300 (высоты, характерные для глиссады) не доводилось слышать вопросов — у ЭВС, и без того, дел по горло. Интерполяция штука хорошая, но не всегда надёжная, ПМСМ.
     

    TwilightOil

    Старожил
    Исходя из удобства, конечно — как и при штиле. Большая часть точек входа/выхода в нашу зону находится на юге отн-но НЖС. Потому, например, у нас в случае строго поперечного ветра в работе чаще всего 36-я полоса. Это для прилёта. Обычно прилёт в приоритете. Но несколько раз бывало, что в условиях штиля или строго поперечного ветра или в случае допустимого попутного ветра (обычно это 5м/с продольной составляющей) борта просят курс взлёта (реже — посадки) обратный текущему рабочему курсу. Обычно это происходит тогда, когда рабочий курс 360°, а им выходить через южные точки и не хочется заморачиваться с кручением схемы выхода с её разворотами на 90+ /180/270+°. Пару раз (из моих наблюдений) им это разрешали, предварительно уточнив "А вам по ограничению подходит?".

    У нас в Пулково примерно так же было в 90-е: полосы 28е, но если пункт назначения на востоке и ближе Шапки (UNESO) или Форносово (RUNIR) на снижении никого, то разрешали десятку для взлета.
     

    alek-tim

    Бывший руководитель полетов
    Сереж! Не ципляйся.:p цыфры конечно условные. И в АТИСе дается высота "круго", но если есть экипажи докладывают о сдвиге ветра, или есть условия для его образования, то метео может и запросить ветер у экипожа через диспетчеро на промежуточных высотах.
     

    Экзот

    Элефантерия
    alek-tim, я пытаюсь разобраться, а не цепляюсь. И сдвиг ветра выходит за рамки заданного вопроса. Думаю, из-за замеченного на прямой сдвига могут изменить рабочий курс, но курс же выбирается, опираясь на устойчивые хар-ки ветра (+_румб; +_ несколько м/с), не так, разве?
     

    alek-tim

    Бывший руководитель полетов
    Видимо мы друг друга немножко не допонимаем. Я про то, что ветровые условия на земле и на высоте "круга" могут быть разными, и это може т повлиять на выбор посадочног курса. (круг в кавычках потому что в МУДР, к примеру, кругов нет, там схемы прилета/вылета и ветер дается на опреределеннх высотах,для каждого аэродрома своих).
     

    Экзот

    Элефантерия
    Я про то, что ветровые условия на земле и на высоте "круга" могут быть разными
    Я в курсе. :)
    ветер дается на опреределеннх высотах,для каждого аэродрома своих).
    Неужели ветер на высоте важнее ветра в зоне приземления?
     

    alek-tim

    Бывший руководитель полетов
    О!!! Вот в чем недопонимание! я про ветер штиль или под 90. (у земли естественно)
     
    Последнее редактирование: