Современность vs СССР - CRM vs слетанность

Управление рисками утомляемости это тоже из области CRM.
Недавно у нас был очень интересный прецедент. Капитан занемог в полете, передал управление второму и просил критически относиться к его (капитана) суждениям...
А чуть позже на мед контроле я ждал, пока померят давление КВС по его просьбе (!!!).
На мой взгляд это "Управление рисками утомляемости" в действии.
 
Реклама
Особенно если кнопка не работает.
Я надеюсь, Вы не обиделись на мою дружескую улыбку.

А вот про теме - посетил двухдневные занятия по CRM в одной солнечной стране. Любопытно, но они ПППВ, 'подсказать, предложить, потребовать, выполнить', сократили до ППП, точнен, ААА - 'advise, advocate, assert... assert... assert... assert... assert', и так далее, пока словивший приступ героизма капитан не одумается и не согласится с мнением ВП, что 15000 выше профиля на удалении 20 миль это, скорее всего, нестабилизированный заход и надо бы что - то изменить в этой жизни.

На первый взгляд, 'ACT!' тут просто необходим. С другой стороны, лично мне не очень понятно, как должен ВП забирать управление в ситуациях, не очень однозначных, если КВС не реагирует на ППП.

Мне интересно Ваше мнение, коллега - как ВП в ситуациях, в которых угроза безопасности еще явно не определена, но в перспективе она может возникнуть, если КВС не изменит свои действия, достаточно рано выполнить 'В', чтобы это не привело:

А) К конфликту,
Б) К последствиям, например, нестабилизированному заходу с последующим вызовом на ковер экипажа. Или что похуже.

Спасибо!
 
Я надеюсь, Вы не обиделись на мою дружескую улыбку.
....
На первый взгляд, 'ACT!' тут просто необходим. С другой стороны, лично мне не очень понятно, как должен ВП забирать управление в ситуациях, не очень однозначных, если КВС не реагирует на ППП.

Мне интересно Ваше мнение, коллега - как ВП в ситуациях, в которых угроза безопасности еще явно не определена, но в перспективе она может возникнуть, если КВС не изменит свои действия, достаточно рано выполнить 'В', чтобы это не привело:

А) К конфликту,
Б) К последствиям, например, нестабилизированному заходу с последующим вызовом на ковер экипажа. Или что похуже.
Спасибо!
Спасибо за хороший вопрос, коллега!
Обида действительно не подразумевалась. Остатки юмора я еще не растратил.

Если по существу отвечать формально, то критерием АСТ для 2п может являться официально установленный рубеж: ВПР или высота стабилизации, где ему вменено в обязанность взять управление. Однако, жизнь сложнее.
Обсуждение, моделирование возможных вариантов и есть процесс взаимообучения.

Конфликт - другая история. Серьезный конфликт, разрывающий взаимодействие может быть опаснее нештатной летной ситуации и даже из простой может сотворить безвыходную. Но и здесь тысяча неизвестных. Конфликт конфликту не родственники (надутые губы и струбциной по кумполу:eek:).

В любом случае задача не довести ситуацию до предела, НО суметь правильно нащупать этот предел, за которым нет места нерешительности...

P.S Вынужден прерваться. Возможно вечером добавлю пару строк.
 
Добрый вечер!
Попробую ответить не формально.
А абсолютно ли верно наше отношение к подобным моделькам? А заодно и к СОП (ведь ПППВ - нечто в этом роде)?
В подавляющем большинстве мы с вами технократы. И по инерции к поведенческим моделям относимся как к физическим формулам. Но в формуле подъемной силы, например, мы ничего не можем поменять местами или пропустить, что бы получить верный результат...
В поведенческой модели - это не только допустимо, но порой повышает эффективность. Все зависит от степени нашего мастерства ...

Для примера вернемся к ПППВ.
Моделька была изобретена вашим покорным слугой лет 10 назад. Трансформирована из какого то англоязычного аналога (уже не помню) для интерпретации возможных действий молодого второго пилота в ситуации, когда авторитарный капитан пытается его угробить при заходе на посадку. Диспут по мотивам катастрофы Ту 134 в Ярославле. В этом случае модель точна, почти как формула (!?).

Но чем чаще мы ей пользуемся в сходных, но отличающихся чем то ситуациях, тем важнее становится понимание смысла каждой ступени и умение пропустить лишнее или переставить местами элементы. Попытка тупо требовать пройти по всей лесенке может критически осложнить решение проблемы в каком то частном случае.

Это относится и к такой проверенной на прочность модели, как FORDEC:)!
Лично мне ни разу не повезло пройти по всем ее ступеням в реальной усложненной ситуации в полете, хотя на дебрифинге юзаю регулярно...
Когда спрашиваю себя почему? Тщеславно отвечаю - я не жду, когда ее придется применить, а в каждый момент полета бегаю по первым трем ступенькам (Факты - Варианты - Риски), не тормозя обсуждать их с коллегой ...

Аналогично и первые три П в упомянутой вами модели - норма общения в экипаже. А необходимость "В" - в какой то степени - аварийный выход из ситуации, когда оно не удалось...
 
Тогда зачем же модели?
Они - математические упражнения и эспандеры для развития разных видов мастерства.

P.S. Не всегда упражнения и эспандеры развивают нас как хотелось бы, без участия грамотных тренеров. Я свой 60-летний рубеж перешагнул летающим с помощью тренеров центра Бубновского...:rolleyes:
 
Последнее редактирование:
Это при любой центровке. Так как стабилизатор обязан тянуть хвост вниз, иначе самолет вообще неустойчив будет. Если есть обдув, он усиливает эту _тягу хвоста вниз_ и если вдруг пропадает, хвост весьма шустро пойдет вверх. Другое дело, что если все происходит в крутом наборе, то потеря скорости из за набора может быть быстрее чем переход в состояние _носом вниз_. Но в данном случае похоже пилоты еще и вираж сделали, а это увеличивает скорость срыва... ну и довели таки до срыва...
Вы знаете, что заставило пилотов так маневрировать?
 
Вы знаете, что заставило пилотов так маневрировать?

Что - что... попытка попасть назад на полосу, что запрещено и против чего постоянно ведут лекции (так как именно такие попытки возврата до первого разворота в 90% случаев приводят к гибели людей). Ничего нового... Попасть назад до набора где то 200 метров нереально...
 
Что - что... попытка попасть назад на полосу, что запрещено и против чего постоянно ведут лекции (так как именно такие попытки возврата до первого разворота в 90% случаев приводят к гибели людей). Ничего нового... Попасть назад до набора где то 200 метров нереально...
А почему они пытались попасть назад на полосу, знаете?
Кстати, совершить посадку с курсом, обратным посадочному, после взлета, вполне реально и не набирая 200 метров.
 
А почему они пытались попасть назад на полосу, знаете?
Кстати, совершить посадку с курсом, обратным посадочному, после взлета, вполне реально и не набирая 200 метров.
Без мотора до 100м можно не пробовать. Максимум на 90* если сразу среагировать на сохранение скорости. Подскажите, что впереди по курсу? Гугл не дает реальной картинки. Вроде 500м от выходного торца открыто до первых деревьев, здания справа. Прямо и левее вроде открыто. Наверное приличный снежный покров, самолет на лыжах.
Ветер был встречный 8м/с. Ни боковой, ни, тем более, попутный при отказе двигателя не помощники.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Без мотора до 100м можно не пробовать. Максимум на 90* если сразу среагировать на сохранение скорости. Подскажите, что впереди по курсу? Гугл не дает реальной картинки. Вроде 500м от выходного торца открыто до первых деревьев, здания справа. Прямо и левее вроде открыто. Наверное приличный снежный покров, самолет на лыжах.
Ветер был встречный 8м/с. Ни боковой, ни, тем более, попутный при отказе двигателя не помощники.
Так то ж без мотора. А отказ мотора был? Ничего же неизвестно, а товарищ уже прокатывается по пилотам.
 
А почему они пытались попасть назад на полосу, знаете?
Кстати, совершить посадку с курсом, обратным посадочному, после взлета, вполне реально и не набирая 200 метров.

На АН-2 я не летал. На 172-й цессне, которая не менее летуча, минимум 500 футов, лучше 700, и то при наличии встречного ветра или крутом взлете... На планере - с 200 футов (60 метров) без проблем, но то на планере.
 
Так то ж без мотора. А отказ мотора был? Ничего же неизвестно, а товарищ уже прокатывается по пилотам.

Что не известно то? То что сорвали самолет и вместо плавног приземления грохнули им о планету - это факт. То что самолет был управляем - тоже факт. Отказ там не отказ, а должны были на той высоте садиться прямо по курсу, можети даже в забор или деревья, или плавно подвернув на 90 градусов максимум, и не допуская срыва.

Если центровка была нарушена, тогда все может быть, но это как же ее надо было загнать назад, чтобы выйти за пределы управляемости??
 
Знаешь, американец, в России говорят, что трындеть - не мешки ворочать. Ты что, в кабине с ними сидел, что фактами козыряешь? Там не пацаны зеленые были. Сам-то сколько налетал?

К сожалению, аэродинамика не зависит от страны. А учат в США весьма и весьма неплохо. И многие правила, которые вбивают чуть не на каждой учебе, оплачены многими жертвами..

(Сам налетал около 1000 часов. Включая акробатику и почти все мелкие самолеты. АН-2 тут кстати имеются, знаю парочку летающих. )
 
Уважаемый, а не имея никакой информации о причинах катастрофы, обвинять экипаж - это, по-вашему, нормальный стиль общения?
Место же жительства очень влияет на человека.

Потому что вероятность вины экипажа - процентов 99. Кроме варианта _запредельно задней центовки_ что крайне вряд ли. Если был отказ двигателя, то то что они не сели прямо а свалились - однозначно недоученность или переоценка своих возможностей.

И да, влияет - в США принято ВЫПОЛНЯТЬ ВСЕ НОРМЫ И ПРАВИЛА, и тут такое падение (кроме варианта _в салоне была корова и она сорвалась с креплений и улетела в хвост) было бы виной экипажа 100%, потому что даже если дело было в центровке - вылет с неверной центровокй тоже ВИНА ЭКИПАЖА. Не вина экипажа - сорвавшаяся корова, да и то частично (надо было привязывать получше), оторвавшийся винт или двигатель, заклинившийся руль высоты, поломка силового каркаса при обычных перегрузках - ничего этого там не было. ТО есть даже если дело в центровке - обязанность экипажа проверить и посчитать. И да, в США просто невозможно такое возудшное хулиганство как быол с упавшим на авиашоу Ан-2. И я пытаюсь вбить это в ВАШУ голову - что да, это именно вина экипажа, и вина в том что что-то сделано не по правилам, что-т нарушено, и отучайтесь от того что тут называется МАЧО и с чем борются на всех уровнях (мол нам правила не писанны, мы на Робинсоне полезем в облака а на АН-2 будем крутить бочки и вообще, подумаешь 2% перевеса, фигня дело в мирное время...).


И да, ПО ПРАВИЛАМ при отказе до ПЕРВОГО РАЗВОРОТА - ПОСАДКА ПЕРЕД СОБОЙ. Без вариантов. Этого сделано не было.

Ps. Заметьте, мне даже в голову не пришло даже подозревать вину экипажа в падении Л-410. Даже если бы в РЛЭ было уже прописанно действие экипажа, там не было времени и на такое, и винить экипаж в том что они не выполнили что-то за 3 секунды а 5 секунд уже не хватило - никто не будет. А здесь - или центровка или попытка возврата - оба варианта вина экипажа.
 
Уважаемый, а зачем начинать ТЫкать и хамить? И причем тут место жительства? Нормальный стиль общения на форуме , вне зависимости от позиций- не наблюдали?
А Вы почитайте, что тот калифорниец по любой другой катастрофе писал (а он почти в каждой ветке катастроф отписывается). особенно сейчас, когда уже известны результаты расследований сравните с его ..хм...преварительными вердиктами...
 
А Вам не кажется, что в данном эпизоде могло не хватить рулей направления, чтобы парировать разворачивающий момент?

Сразу оговариваюсь – информации у меня ровно столько же, сколько у других сторонних наблюдателей. Я просто пытаюсь объяснить для себя то, что вижу на видео и фотографиях с места происшествия. И я не вижу признаков отказа двигателя, и не уверен, что вижу попытку развернуться на обратный курс.

Из видео можно предположить, взлёт/набор происходил без выдерживания, на больших углах – запас мощности вроде бы позволяет. Но: винт на ТВС вынесен вперёд по сравнению со “стандартным” Ан-2, при этом мощность на него подаётся не меньшая (бОльшая?). То есть все факторы, требующие подачи левой ноги на взлёте – большой угол атаки, асимметрия тяги на лопастях (больше на лопастях, двигающихся вниз) усугубляются бОльшим плечом приложения этих сил (расстоянием от центра вращения винта до центра тяжести). При этом площадь рулевых поверхностей по сравнению с Ан-2 не увеличена. Плюс к тому, пятилопастной винт должен быть по диаметру меньше четырёхлопастного – то есть обдув рулей может страдать ещё из-за этого (не могу найти в сети информации о диаметре нового винта, у старого 3.6м?), по этому поводу уже было предположение на форуме.

...

Ну, и из личного опыта (оговорюсь, имеющего только очень косвенное отношение к обсуждаемой теме): у меня есть возможность сравнивать поведение двух изначально однотипных пилотажных бипланов, только у одного мощность двигателя 200 лс, у второго доведена до 330. У второго площадь всех рулевых поверхностей увеличена в полтора раза. Точно знаю, что без этого удержать его на прямой при разбеге – когда поднимаешь хвост – было бы невозможно, очень просится налево. Правая нога работает по полной программе. Если есть левый боковик, ощущений масса.

Молодец, описал введение мелочи в плоский штопор. Только две детали портят малину:
- если рулей не хватает для парирования разворачивающего момента от двигателя, то это проявится именно на разбеге и при подъеме хвоста. Если там рулей хватило то дальше уж и подавно хватит.
- биплан да еще Ан-2 так в плоский штопор не загнать потому что срыв потока произойдет не на тех частях крыла где элероны, и самолет попросту просядет без срыва крыла. Вообще Ан-2 в штопор загнать да и просто в столл - по всем отзывам, задачка нетривиальная, так как авторы постаралсьт сделать все, чтобы он туда не загонялся.

А вот в срыв при попытке сделать _невозможный разворот на 180 градусов_ - видео вписывается абсолютно и стопроцентно. Крутой крен, скорость падает, из за крена возрастает скорость срыва, пилот видит что не вписываетсся и еще добавляет ногу, и вот он _привет я ваш срыв_.

Теперь тому чудаку что тут про Калифорнию мяцкает... блин, ну надоело видеть МАЧО вроде вас которые делают все, чтобы угробить мелкую авиацмияю в России. Так как из всех последних катастроф единственная где не вина экипажа - это Л-410. Куча падений вертолетов - ЧФ сто процентный кроме может того кто в маст бампинг вертолет загнал в Крыму, да и то - думать головой надо когда маршрут прокладываешь да еще и на таком Робинсоне. Все остальное - и Телецкое Озеро, и Ян зимой над Ладогой или что там было, и чудак над полигоном Выстрел, и Сочи, и Ил-18 о сопку, и разнообразные падения на покатушках - чистый ЧФ. и как правило, с редчайшим исключением, из за МАЧИзм а - мол мне правилоа не писанны, я вумный и справлюсь. А еще тут ваше _а не надо слушать тех кто в другой стране по правилам, они дураки, надо правила нарушать так как правила писали бюрократы_ явно читается. Черт бы с вами, так вы с собой молодых девчонок, детей, подростков часто уносите на тот свет... А обижаетесь вы потому что вам правду говорят - ЧФ почти в чистом виде и в этом случае тоже. И на кой черт с таким тангажем взлетать (в итоге скорость мала) и если уж летаете то научитесь аккуратно сажать при отказе на взлете, и выбирайте заранее куда сажать будете. Вот интересно, у них в брифинг перед взлетом входило _так, взлетаем с полосы XX, если отказ до высоты YY делаем это если отказ до высотуы ZZ делаем это, по маршруту вот аварийные площадки, все время держи на них глаз_ (более менее стандарт в такой ситуации для коммерческих перевозок)? Наверняка ведь нет, ведь _мы асы нам все можно..._
 
stranger 267 прав . На любом транспорте , от гужевого до авиации , нужна перестраховка . Люди жизни доверяют! Мой сосед выезжая на стареньком " Москвиче" , делает пробу тормозов , хотя все " асы" смеются.
 
stranger 267 прав . На любом транспорте , от гужевого до авиации , нужна перестраховка . Люди жизни доверяют! Мой сосед выезжая на стареньком " Москвиче" , делает пробу тормозов , хотя все " асы" смеются.

На любой технике никто не отменял перед выездом смотреть уровни жидкостей в бачках и емкостях, подтекания, подозрительные шумы и звуки при запуске двигателя и движении...
 
Реклама
Мне кажется, Вы высказываете очень ценные мысли, я их переписал от руки (teachable moment же). Можно Вас в развитие Вашей версии попросить отхронометрировать видео данного происшествия, очень хочется знать, на какой примерно отметке Вы там видите отказ двигателя – не от скуки же экипаж решил скрутить виражик прямо на взлёте? И ещё, прокомментируйте, пожалуйста, уже размещённое на форуме "Последующее донесение", где об отказе двигателя – или вообще чего бы то ни было из матчасти – ни слова. Обычно в случае непоняток с техникой эксплуатацию приостанавливают – а тут запрета нет. Зато в последней строке содержится вот такая фраза квадратными буквами: ПРОВЕСТИ ЗАНЯТИЯ С ЛЕТНЫМ СОСТАВОМ ПО ОСОБЕННОСТЯМ ПОВЕДЕНИЯ САМОЛЕТА НА БОЛЬШИХ УГЛАХ АТАКИ

Ну, и уж заодно: на первой странице форума есть "Последующее донесение об АП с ЕЭВС ТВС-2МС RA-2099G" и более подробный "Промежуточный отчёт" с таким же самолётом при похожих обстоятельствах. Вы считаете, там тоже имела место попытка разворота на обратный курс?

Ну, вначале было сказано об отказе. Если тут просто умудрились загнать бедный АН-2 в Power On Stall, то еще страннее.

На самом деле Power On Stall штука крайне коварная - развивается очень быстро. И на практике, не знаю что там на Ан-2, бывает так
- задрали самолет на дикие углы атаки и на режим срыва
- так как работает двигатель и есть обдув от него, центр крыла держит, но там где элероны уже по сути срыв
- отказ или падение мощности двигателя, обдув исчезает, и центр крыла тоже срывается. А... элеронов то уже давно по сути нет, в их области крыла - срывной режим (и реакция на элероны обратная)

Получается изумительный Stall, а если еще и рулем поворота махнуть в неправильную сторону, самолет может почти мгновенно перевернуть. Сам делал правда на верткой фиговине.

Тогда выходит что была комбинация _набор высоты на передранных углах атаки (зачем - при этом скорость набора невелика, просто угол большой), частичный или полный отказ, еще и попытка разворота... и срыв... Это и попадание Ан-2 в почти штопор объясняет.
 
Назад