Создаем региональную авиакомпанию

Будет невыгодно. ФАП-128 не велит пассажиров на площадки с подбором на самолёте возить. А чтоб площадка была не "с подбором" - на земле должен "Информатор" ОрВД сидеть. Зарплаты в ОрВД неплохие, да и оборудование ему кое-какое потребуется. Вот и прикиньте, сколько должен будет стоить билет, чтоб отбить как минимум полтинник в месяц на руки информатору при перевозке 3-5 человек раз в неделю. А это отнюдь не единственная затрата...

а в 2007 был другой ФАП? я летал на ан-2 в костроме - визуально в Боговарово был только мужик с рацией. радаров у него не просматривалось
 
Реклама
brab, наличие дядьки уже наводит на мысль о том, что это была не посадка на подобранную с воздуха площадку, а рейс на оборудованную и оформленную ГВПП.
 
brab, наличие дядьки уже наводит на мысль о том, что это была не посадка на подобранную с воздуха площадку, а рейс на оборудованную и оформленную ГВПП.

это понятно - но выше пишется что нужен не только дядька с рацией - но и некое оборудование и прочие затраты
 
brab, а рация для дядьки бесплатная? А специально сертифицированный барометр? А конус? А разметку сделать? А сертифицировать это все? Бумаг будет примерно столько, сколько этот Ан-2 может увезти.
 
Этим местные должны заниматься - предприниматели и власти.
В принципе с этим не согласен. Т.е. москвичей и их родственников мы будем катать за федеральный бюджет, а там, где без самолёта некуда деваться - пусть сами выкручиваются? Субсидирование регионалки должно как минимум быть с серьёзным участием федералов. Как компенсация за уродливость экономики.
 
Я далёк от авиационной специфики, где-то наивные вопросы задаю. Вот и пытаюсь на этой ветке форума понять, какой нижний предел количества пассажиров и расстояние ещё приемлемы для успешной местной авиалинии. Ведь для чего-то проектируются небольшие самолёты с увеличенным шасси, высоко поднятыми двигателями и т.д. Может быть кто-нибудь знает - как "у них"? Я имею в виду Аляску, Канаду. Ведь не везде же эйрбасы на сотни человек... Жаль, не смотрел телепередачу "Свободные пилоты Аляски", что там они говорят по поводу гос. финансирования?:)
 
Rom, в нашем регионе маленькие самолеты на местных линиях летают на дальность 110-350км. В принципе, по России такие дистанции везде, думаю. Все зависит от наличия альтернативных способов добраться. Есть есть дорога - самолет, по понятным причинам, не летает.
Fyodor, а как это реализовать в жизни? Заставить Аэрофлот летать из сел в региональные центры? Не думаю, что хорошая идея. Вот и пусть местные предприниматели летают. А за чей счет будут субсидии - им все равно, по большому счету. С этим пусть власти разбираются.
 
Plinker, определить приоритетные субсидируемые направления и финансировать их из федерального бюджета. Причём это не должны быть рейсы на Москву.
Жаль, не смотрел телепередачу "Свободные пилоты Аляски", что там они говорят по поводу гос. финансирования?
В Америке несколько иная экономика, чем у нас. США не настолько богатая страна, что бы позволить себе иметь города миллионники в качестве безнадёжной провинции. Там городок в 50.000 может дать устойчивый траффик.
 
на настоящий момент прокомментирую свой выпад,
Цессны купили 3 штуки, 9 человек комендантов площадки отучили осенью, оборудование для площадки будет организовывать бюджет региона(конус, радиостанцию, указатель силы ветра, барометр)
Остальное наше досмотр командиром с металоискателем, и продажа билетов на рейс на месте
Пока вот так.
Но самое главное руководство региона датирует перевозки минимум хотябы,
иначе все это чушь,
теперь про цессну самолет еще тот при полной максимальной загрузке место для топлива нет, тобишь может летать в радиусе 250км чтоб вернутся обратно с 9 пассажирами но чтоб багажа у них небыло(((((((

да и дополнительно у них там на такие перевозки обслуживают цесны твины, но смысл в том что система домотра и остальных нахлебников нет , в аэропорту сидят максим 3 человека которые делают все иначе все пропало бизнес пропадет.
Самое главное у них это частная собственность там за нее просто голову пробьют и все поэтому нет заборов 220 с козырьком есть маленькое ограждение с табличкой и все
отсюда и затраты на полеты.
 
Последнее редактирование:
Реклама
инфраструктура - не самое главная беда.
Самые большие из тех, с чем сталкиваются почти все:

1) небольшой налет.
Почему-то все любят считать прямые операционные затраты, привязанные к налету, и забывают, что у АК очень большая часть затрат фиксированная: лизинговые платеди, зарплаты, административные и пр. Одно дело, когда в компании это расписывается на 50 самолетов, летающих по 300 часов в месяц (и тогда их доля на один летный час одного борта не так велика), и совсем иное, когда АК делает единственным бортом 50 часов в месяц ( а на большее просто спроса нет в деревне) - и все fixed costs давят к земле перевозки камнем на шее

2) ПЛГ. Хорошо летать в Москве - провайдеров ТО много, привоз запчастей - любым бортом любой АК с любого конца света. Еще лучше, если ты при этом еще и летаешь международку - тогда сразу во Штатах и иных местах можно делать ТО без отрыва от производства, там это еще дешевле. А кто будет делать ТО Каравана на Чукотке? Каждый раз гонять борт в Анкоридж или Корею пустыми прогонами? Кто запчасть привезет? И т.д.

3) Лизинговые ставки, залоги. Одно дело - дать борт в лизинг Аэрофлоту, Трансаэро, Ютэиру - компаниям известным, с фин.историей, имуществом и т.д. И совсем другое - попробовать приобрести борт на вновь образованную компанию на той же Чукотке, о которой никакой ILFC, Gecas и пр. слыхом не слыхивали. Сразу встанет вопрос залога и гарантий на имущество - а что такой перевозчик заложить может? Старый Ан-24, оставшийся с времен доисторического материализма?

4) Поставки керосина - чуть дальше крупных центров типа Новосибирска, Красноярска, Иркутска поставки керосина просто заканчиваются. Просить Газпромавиа или Лукойл организовать поставки и хранение на какую-нибудь Игарку бесполезно, и Газпром в этом можно понять, потому как объемы копеечные, а расходы значительны. Как результат - керосинчик растет в цене, как на дрожжах
И т.д.

ну и собственно, нестабильный и незначительный спрос. Нет денег у народа - нет оборотов у АК

Вот собственно 1-й пункт и есть причина. Потому что как только появится большшое число пассажиров на линии (то есть налет) - появится и вся инфраструктура, и запчасти, и керосин, и прочее. Потому что вопрос появления всего - деньги. которые приносит пассажир. Нет пассажира - нет денег - нет цивилизации...
 
С 26 марта 2013г. открыта продажа авиабилетов по льготным тарифам в рамках Постановления Правительства РФ от 16 января 2013 года "О предоставлении субсидий организациям воздушного транспорта для обеспечения доступности внутренних перевозок в Приволжском федеральном округе". Специальные тарифы будут действовать для граждан Российской Федерации.

Продажа открыта в АРС «Сирена-Тревел» на бланках ТКП.

Расписание (тип ВС Pilatus PC-12, а/к Dexter):

С 01 АПРЕЛЯ 2013 Г. ПО 29 НОЯБРЯ 2013 Г. ПО 1,2,3,4,5 ДНЯМ НЕДЕЛИ:
№ рейса маршрут отпр. приб. вр.в пути
ДТ211 Пермь(Б.Савино)-Самара(Курумоч) 0800 0750 1ч50мин
ДТ212 Самара(Курумоч)-Пермь(Б.Савино) 0900 1300 2ч

1.2. С 01 АПРЕЛЯ 2013 Г. ПО 29 НОЯБРЯ 2013 Г. ПО 1,3,5 ДНЯМ НЕДЕЛИ:
№ рейса маршрут отпр. приб.
ДТ213 Пермь(Б.Савино)-Киров(Победилово) 1430 1350 1ч 20мин
ДТ214 Киров(Победилово)- Пермь(Б.Савино) 1530 1850 1ч 20мин

С 01 АПРЕЛЯ 2013 г. ПО 29 НОЯБРЯ 2013 г. ПО 1,2,3,4,5 ДНЯМ НЕДЕЛИ:
№ рейса маршрут отпр. приб. вр.в пути
ДТ215 Н.Новгород(Стригино)-Киров(Победилово) 0800 0925 1ч 25мин
ДТ216 Киров(Победилово)- Н.Новгород(Стригино) 1030 1155 1ч 25мин

С 01 АПРЕЛЯ 2013 г. ПО 29 НОЯБРЯ 2013 г. ПО 1,2,3,4,5 ДНЯМ НЕДЕЛИ:
№ рейса маршрут отпр. приб. вр.в пути
ДТ217 Н.Новгород(Стригино)-Пенза 1330 1445 1ч 15мин
ДТ218 Пенза- Н.Новгород(Стригино) 1545 1700 1ч 15мин

С 03 ИЮНЯ 2013 г. ПО 29 НОЯБРЯ 2013 г. ПО 1,2,3,4,5 ДНЯМ НЕДЕЛИ:
№ рейса маршрут отпр. приб. вр.в пути
ДТ219 Н.Новгород(Стригино)-Самара(Курумоч) 1800 1935 1ч 35мин
ДТ220 Самара(Курумоч)- Н.Новгород(Стригино) 2035 2210 1ч 35мин

С 01 АПРЕЛЯ 2013 г. ПО 29 НОЯБРЯ 2013 г. ПО 1,2,3,4,5 ДНЯМ НЕДЕЛИ:
№ рейса маршрут отпр. приб. вр.в пути
ДТ221 Ижевск-Самара(Курумоч) 0750 0910 1ч 20мин
ДТ222 Самара(Курумоч)- Ижевск 1040 1205 1ч 25мин

С 01 АПРЕЛЯ 2013 г. ПО 29 НОЯБРЯ 2013 г. ПО 1,2,3,4,5 ДНЯМ НЕДЕЛИ:
№ рейса маршрут отпр. приб. вр.в пути
ДТ223 Ижевск-Киров(Победилово) 1500 1605 1ч 05мин
ДТ224 Киров(Победилово)-Ижевск 1715 1820 1ч 05мин

С 01 АПРЕЛЯ 2013 г. ПО 29 НОЯБРЯ 2013 г. ПО 1,2,3,4,5 ДНЯМ НЕДЕЛИ:
№ рейса маршрут отпр. приб. вр.в пути
ДТ225 Уфа-Самара(Курумоч) 0855 0815 1ч 20мин
ДТ226 Самара(Курумоч)-Уфа 0930 1255 1ч 25мин

С 01 АПРЕЛЯ 2013 г. ПО 29 НОЯБРЯ 2013 г. ПО 1,3,5 ДНЯМ НЕДЕЛИ:
№ рейса маршрут отпр. приб. вр.в пути
ДТ227 Уфа-Киров(Победилово) 1350 1345 1ч 55мин
ДТ228 Киров(Победилово)-Уфа 1500 1835 1ч 35мин

С 02 АПРЕЛЯ 2013 г. ПО 28 НОЯБРЯ 2013 г. ПО 2,4 ДНЯМ НЕДЕЛИ:
№ рейса маршрут отпр. приб. вр.в пути
ДТ229 Уфа-Ульяновск(Баратаевка) 1350 1335 1ч 45мин
ДТ230 Ульяновск(Баратаевка)-Уфа 1500 1835 1ч 35мин
С 03 ИЮНЯ 2013 г. ПО 29 НОЯБРЯ 2013 г. ПО 1,2,3,4,5 ДНЯМ НЕДЕЛИ:
№ рейса маршрут отпр. приб. вр.в пути
ДТ231 Уфа-Казань 0850 0815 1ч 25мин
ДТ231 Казань-Пенза 0930 1045 1ч 15мин
ДТ232 Пенза-Казань 1200 1315 1ч15мин
ДТ232 Казань-Уфа 1430 1755 1ч 25мин



---------- Добавлено в 14:19 ----------


А так же: авиакомпания «Оренбуржье» (самолет Л-410) открыла продажу на рейсы:

Оренбург-Уфа
Оренбург-Екатеринбург
Оренбург-Казань
Оренбург-Орск
Оренбург-Самара
Оренбург-Челябинск
Пермь-Уфа
Пермь-Казань
Нижний Новгород-Самара
Челябинск-Тюмень
 
Назад