SSJ-100: реальность против домыслов

    61701

    Над заливом покачай крылом, командор!
    Разве не самолетчик как раз должен следить за эксплуатацией и вовремя замечать свои промахи, и/или новинки промышленности и соответственно реагировать запрашивая изменения через новые договора с производителями? Это как раз именно его прямой интерес продать больше бортов, а для этого сделать свой продукт - самолёт удобным
    Так мы про него, разработчика и говорим!!! И не обязательно ждать отзывы и пожелания от авиакомпаний, можно просто, летя в отпуск на море ,сидя в кресле А320, открыть глаза и посмотреть , как это должно быть, а можно и самому подумать, ну вот, делая ремонт в ванной , вы же не закладываете все плиткой сверху донизу, вы же съемный лючок придумаете, чтобы показания счетчиков воды снимать каждый месяц, почему в капоте реактивного двигателя , то , люк не предусмотреть? Есть мировой опыт, есть своя неплохая школа удачных технических решений в области авиации, куда все это делось? Почему , делая самолет 21 века , и применить удачный опыт старшего поколения , мы внедряем конструкции, которые являются шагом назад?
    Так как вы себе представляете этот механизм обратной связи то?
    Хотите чтобы разработчик полки минуя самолетчика изменил ее конструкцию на основании отзывов пассажиров в интернете? Или как?
    Я не знаю как это происходит на Суперджете, у нас это происходило таким образом
    - разработчику самолета, с каждого борта с определенной периодичностью, в электронном виде, передавалась вся информация с бортовой системы технического обслуживания . Все коды неисправностей, в потоке полетных параметров.
    - Самолеты были на гарантии и устранением гарантийных неисправностей занимался производитель используя свой пул запчастей, и естественно этот производитель передавал разработчику все данные об устраненных им неисправносях, там был и поток дефектов по замкам полок.
    Вот вам и обратная связь и пассадиры тут не причем
     

    Duke_073

    Местный
    Я вам этот механизм чуть раньше описал. Но КБ не хочет прислушиваться даже к собственным техниками.
    Про КБ не хочет прислушиваться к техникам видел сообщение, про сам механизм нет... По правильному все хотелки и изменения должны реализовываться на стадии разработки. Пока летные не окончены и есть возможность отлетать изменённую конструкцию перед получением сертификата и фиксацией КД для серийного выпуска. Ибо править что-то в процессе налаженного серийного производства это тот ещё гемор.
    Но эксплуатанты на этапах ОКР никак не участвуют... Вот и выходит что по результатам отработки самолетчика все устраивает, а эксплуатанта нет
     

    Sergey-nn

    циник в розовых очках
    Проблема. В принципе решаемая. А на практике - трудно сказать.
    проблема "полусырых решений" (т.е. не самых удобных конструкций) решается только возрождением школы. А именно - развитием авиастроения и обилием выпускаемых моделей.
    Япошки вон совсем не смогли самолет создать. Более 10 лет доработок с улучшизмами, и проект закрыт...
    И нет, они не тупые - просто опыта нет. В результате приходится каждый узел переделывать многократно, а на выходе все одно "так себе"...
     

    Avit

    Старожил
    По правильному все хотелки и изменения должны реализовываться на стадии разработки. Пока летные не окончены и есть возможность отлетать изменённую конструкцию перед получением сертификата и фиксацией КД для серийного выпуска.
    Вы вообще читали что я писал? Кажется, я достаточно подробно описал собственный опыт.
     

    Fishbed

    Старожил
    На все наши вопросы, здесь нашлись нужные ответы, ни один не согласился и не сказал " Эх, да, с лючком для залива масла, мы конечно проморгали"
    Отсутствие обратной связи. Конструктор в принципе не может предвидеть всё. На это и нужна отработка процедур, опытная эксплуатация из которой надо впитывать , как губка, до передачи в серию. Ну и те самые стандарты внутри разработчика: если их надо переписывать по объективным причинам, то их надо переписывать, и ГОСТы тоже. Это уже на данном этапе из области фантастики, но дорогу осилит идущий, надо пытаться. Иначе мы на МС-21 еще начнем и маслозаливные горловины контрить...


    но раз выходят такие самолёты, значит эти люди не компетентны.
    Или просто "моя хата с краю". Ведь в случае неудачных решений надо заново делать, объяснять почему и тд. Это время, затраты (трудовые и моральные). А когда сам с этим не сталкиваешься или столкнулся один раз, то можно и забить.

    Я не верю, что на испытания SSJ не столкнулись с форточками. Но тем не менее эта конструкция существует до сих пор.
     

    Avit

    Старожил
    На это и нужна отработка процедур, опытная эксплуатация из которой надо впитывать , как губка, до передачи в серию.
    Причем эта эксплуатация есть и ведется с самого первого полета. А обратная связь стремится к нулю.
    Иначе мы на МС-21 еще начнем и маслозаливные горловины контрить...
    Я боюсь Вас огорчить ...
     

    A_Z

    Старожил
    Но эксплуатанты на этапах ОКР никак не участвуют...
    Насколько я помню, при разработке RRJ эксплуатантов на каком-то этапе как раз привлекали.
    В частности, выбор сайд-стика, а не штурвала был сделан именно по рекомендациям представителей авиакомпаний.
     

    A_Z

    Старожил
    Иначе мы на МС-21 еще начнем и маслозаливные горловины контрить...
    Главное, чтобы в горловину все типы заправочных пистолетов влезали - чтобы не пришлось эксплуатантам переходники вытачивать, как в нашей авиационной истории уже было.
     

    Fishbed

    Старожил
    Главное, чтобы в горловину все типы заправочных пистолетов влезали
    Крайнее, что я помню, из пистолетов ТУ-134 заправляли, ИЛ86, ТУ154М уже нет. Иномарки все перешли на банки поголовно - две дырки отверткой и залил. В забугорье помимо банок еще использовали заправку маслом через штуцер от машины, но обычно тоже банки были.

    Если щас МС хотят вернуть к пистолету и еще контрить горловину, то это явный показатель 21 века, впитавший в себя опыт ведущих конструкторских бюро :eek:(n). Я тогда задам такой же вопрос, как и уважаемый 61701 : сделай как у эрбаса, если у нас так всё "гениально" и утверди такую КД, чем идти в каменный век опять. Я тогда боюсь представить, какие там еще технологические прорывные решения будут.
     
    Последнее редактирование:

    Дмитрий70

    Местный
    Слушайте, я уже не знаю на каких примерах Вам объяснить, что эффективность коммерческого лайнера определяется его топливной эффективностью , максимально возможным временем нахождения его в воздухе и минимальными простоями на земле на техническом обслуживании и ремонте. Одни самолеты могут обеспечить суточный налет более 15 часов в сутки, а другие не налетывают и половины этого. Что тут непонятного? Сделайте самолет надёжным и технологичным, напишите современный регламент без вытянутых из пальца смешных ресурсов по нормативам 1948 года , собирайте от авиакомпаний информацию по надёжности систем, по удобству эксплуатации в полете летным и кабинным экипажами, сами реагируйте на эти данные и своевременно делайте доработки и этот самолет пойдет как пирожки на Невском проспекте.
    Слушайте ну я вам уже давно пытаюсь объяснить, что эффективность ВС и эффективность системы ТОиР ВТ это две разных планеты.
    Пытаюсь еще раз.
    Надежность самолета закладывается при разработке, обеспечивается при
    изготовлении и поддерживается при эксплуатации.
    Это надеюсь мы с вами понимаем одинаково. Какой по качеству продукт сконструировал КБ и лучше (выше) его надежность не станет. Ни на одном последующем этапе что производства, что эксплуатации.
    Соотношение затрат на надежный самолет и на поддержание надежности в эксплуатации разнонаправленые графики.
    image-15.jpg

    про эффективность самолета ГОСТ Р 56079-2014
    "эксплуатационно-экономическая эффективность: Мера совершенства типовой конструкции образца авиационной техники и системы его технической эксплуатации, отражающая соотношение характеристик готовности и удельных затрат на техническое обслуживание." (не старый гост, но определение непонятное)
    КБ в конце этапа разработки подтверждает Заказчику ЛА, что показатели надежности нового самолета соответствуют ТЗ при определенном уровне серийного производства и определенном уровне технического обслуживания самолетов в эксплуатации.
    Самолет сдан Заказчику (это по российской системе). Разработку АиБ проводит инициативно. Разница начинается уже здесь.

    Далее начинается жизнь каждого конкретного экземпляра ВС в системе ТОиЭ.
    Эффективность СТОиР для разного времени определялась по разному.
    В настоящее время ГОСТ Р 53863-2010В СССР ГОСТ 24212-80
    эффективность СТО и Р AT: Совокупность свойств СТОиР АТ, определяющих ее способность выполнять функции по поддержанию и восстановлению заданных уровней надежности и готовности изделий авиационной техники к использованию по назначению при определенных затратах времени, труда и материальных средств.Эффективность СТОиР: Свойство СТОиР выполнять функции по поддержанию и восстановлению исправности или работоспособности изделий авиационной техники с определенными затратами времени, труда и материальных средств
    В СССР цель СТОиР - исправность и работоспособность ЛА с определенными $.
    В н/вр. цель - заданных уровней Надежности и Готовности при определенных $.
    По моему мнению, сильно изменили сущность СТОиР.
    В СССР понимали, что ЛА на этапе лучшее не сделать и обозначили затраты, которые на этапе эксплуатации на тип были определены. Не прыгнуть без ОКБ на новый уровень Надежности или готовности (ремонтопригодность не изменить в центре ТОиР). Можно лишь достичь при идеальной СТОиР полученного при разработке типа.
    В н/вр переложили функции (а с ними и затраты) за заданные уровни НиГ на С ТОиР.
    А они могут решены операциями поддержания и восстановления! Не достигли ВС в СТОиР уровней НиГ, так это система ТОиР "не имеет способности при этих затратах". Не НАДЕЖНОСТЬ и РЕМОНТОПРИГОДНОСТЬ объекта (экземпляра) ВС, а система ТОиР худа. И многие заявляют якобы надо повысить в ней затраты (больше труда, больше матсредств, больше времени) и уровень будет достигнут.

    Более того в настоящее время в соответствии с ГОСТ Р 56080-2014 основанием для разработки комплексной программы обеспечения безопасности полета, надежности, контролепригодности, эксплуатационной и ремонтной технологичности являются:
    - ТЗ на выполнение ОКР по созданию ВС - для стадий создания;
    - договор на поставку ВС - для стадий производства и эксплуатации.​
    4.1 КП БНКТ разрабатывают для эффективной организации работ участников создания и эксплуатации (ремонта) определенного типа ВС в целях обеспечения высокого уровня ЭТХ этого ВС, включая выполнение заданных требований к показателям БНКТ ВС и его СЧ на всех стадиях жизненного цикла.
    Таким образом есть договор на поставку (а он с ЭО) и обязательства разработчика, будет совместная работа. Кто кому будет оплачивать $ за проведенные работы у меня понятия нет. А нет, то руки у исполнителей ТОиР ну худые, а не ВС с низкими свойствами НиР.

    Все написанное считать художественным вымыслом.
    У АиБ управление качеством и сертификация и поддержка всей системы ТОиР своих АиБ, но это из другой истории. Их истории
     

    61701

    Над заливом покачай крылом, командор!
    Слушайте ну я вам уже давно пытаюсь объяснить, что эффективность ВС и эффективность системы ТОиР ВТ это две разных планеты.
    Сейчас не имею возможности углубиться в Ваш содержательный пост, формулы ,ГОСТЫ , графики. Отвечу по этому отрывочку.
    1.Разработчик закладывает в проект самолета определенный расчетный уровень надёжности, вероятно основанный на каком то определенном значении надежности всех систем установленных на самолет.
    2.В процессе серийного производства, фактический уровень надежности , оказывается ниже расчетного (брак и рукожопые сборщики)
    3. Для поддержания определенного уровня надёжности, в процессе эксплуатации самолета , разработчик пишет регламент технического обслуживания.
    4. Тщательное выполнение регламента и правильная летная эксплуатация, должны обеспечить заданный уровень надёжности, который был обещан заказчику (авиакомпании)
    5. Имея этот, заданный разработчиком, уровень надежности и учитывая простои на запланированном регламентом ТО, авиакомпания рассчитывает обеспечить месячный налет самолета - 300 часов и перевезя Энное количество пассажиров, получить определенный заработок.
    Дальше начинаются танцы с бубном
    Регламент ТО

    6. Чтобы обеспечить поддержание заданного уровня надёжности разработчик делает стократный запас, чтобы не обделаться и пишет регламент объемом как собрание сочинений великих писателей. В итоге , как я описывал выше реальную ситуацию, из шести имеющихся у эксплуатанта бортов, один из них все время стоит на форме. Коммерсанты в ступоре, они платят лизинг за шесть самолетов, а ежедневно летает только пять. Просто немыслимая ситуация, когда , работая на самолете разработки 70х годов прошлого века, Ил-86, мы открывали капоты для осмотра двигателя исключительно на форме Б , примерно раз в 15 дней, на самолете 21 века - каждые три дня форма Е, которую по своему обьему просто не реально выполнить между вылетами. Откуда такой регламент в наше время?
    Как с таким регламентом обеспечить расчетный налет?
    Технологичность операций
    7. Процесс подсоединения ноутбука представителей завода к блоку БСКВ(параметров двигателя) расположенному в пилоне, я уже описал и не буду повторяться, это снятие и установка гаргрота 50 + винтов ( и шлиц и крест😂)
    Замена двигателя на Ил-86 начиналась в 9 утра и в 17.00 мы уже жали кнопку запуска на газовке. На самолете 21 века этот процесс растягивается на три дня.
    Почему так долго? Когда состряпался мотор, он оказался тяжелее , чем было заявлено и тут было найдено компромиссное решение, часть двигательных агрегатов по мановению воошебной палочки стали самолетными. То есть голый движок стал легче, но все что перешло в самолетные агрегаты, при замене мотора надо снимать со снятого и перемонтировать на установленный. Фидеры генератора идущие по двигателю от "гребенки" до гегератора, электропроводка датчиков вибрации, датчики и проводка пожарной системы, Карл! Список можно продолжать. И если бы все это ,как и задумывалось изначально, было двигательными агрегатами, то замена мотора не такая уж трудоемкая операция, а вот адский перемонтаж и дает такие дикие сроки.
    Вот вам и технологичность операций.
    Как при таких временных затратах обеспечить расчетный налет?
    Надежность
    8. Самолет начинает летать на регулярке и через некоторое время начинаются эпопеи. Сначала идет битва за уборку и выпуск шасси, затем механизация, паралельно с этим - битва с ЭДСУ и так далее. Там трещины, там обрывы проводов, там глюки ПО и так далее.
    Самолеты прилетают неисправными или ломаются прямо перед вылетом , начинаются отмены рейсов, замены типов самолетов, высадки пассажиров, возвраты со старта и вынужденные посадки(слава Богу если это базовый аэродром).
    Показатель заявленного разработчиком уровня надежности снижается до уровня плинтуса, пассажиры отказываются лететь на данном типе , и это очень неприятная картина. Имиджевые потери неоценимы.
    Самолет стоит на земле и не может обеспечить расчетный налет.
    И тут вступает в игру гарантийный договор по которому ПРОИЗВОДИТЕЛЬ в определенный срок обязан устранить неисправность используя исключительно свой склад оборудования.
    Этот гарантийный договор , никогда не восполнит авиакомпании потерю имиджа, но хоть отчасти компенсирует простои на устранении неисправностей, которые могут возникать
    - из за конструктивных просчетов разработчика
    - низкой и не соответствующей заявленной, надёжности комплектующих
    - заводского брака
    Как пример, один из самолетов ,несколько месяцев стоял на заводе на глобальной замене электропроводки и все это время авиакомпания получала от завода компенсацию за упущенную выгоду. Тут произошло стечение обстоятельств , был брак завода и ошибка разработчика в конструировании, события сошлись и в итоге все чуть не закончилось катастрофой.

    Устал писать и завершу простым постулатом
    Эффективность, НАЛЕТ, количество перевезенных пассажиров, как хотите это называйте, напрямую зависит от
    - надёжности самолета и систем , заложенных разработчиком
    - современного, составленного с учётом мирового опыта и здравого смысла регламента ТО
    - технологичности операций по техническому и наземному обслуживанию воздушного судна.

    Повысить эффективность самолета, то есть его суточный и в итоге месячный налет , можно только двумя способами
    1. Включать мозг, ходить в музей авиации, подсматривать у конкурентов (нужное подчеркнуть) ещё на этапе проектирования, параллельно бросая в топку нормали и ГОСТЫ 1932 года
    2. Если не удалось первое, то оперативно получать от всех эксплуатантов информацию по надежности систем и изделия в целом и своевременно и как можно безболезненней для авиакомпании , проводить необходимые доработки.
     

    Piper

    Местный
    Решение тут давно известно - опытная эксплуатация (пару лет) предсерийных машин, или какой-то первой "пилотной" серии. Вот там и смотрят, где какого лючка не хватает, где защелка через год отваливается, и т.д. Там же, разные прочие аспекты - например, понимание, сколько и каких запчастей нужно хранить на локальных складах, и т.д.
    Когда же машину стремятся как можно скорее "выкатить на рынок", чтобы выполнить бредовые обещания по тысячам самолетов, поставленных гондурасским авиалиниям, получается в ерунда... Ну и, естественно, когда всё уже окончательно согласовано, сертифицировано, и серийно, никто там никакие лючки лобзиком выпиливать не будет...
     

    61701

    Над заливом покачай крылом, командор!
    Почему просто не написать Ан-148?
    В теме про ссж ваши слова могут принять на счет ссж.
    Потому что любой постсоветский самолет возьмите и там будет такая же картина, а тему отношения разработчика к своему продукту , подняли как раз на примере ССЖ.
    Отношение к своему продукту - вот главная конва. Разработчик , либо не имеет опыта, либо не хочет думать и использовать отечественные и мировые удачные наработки конструирования и создании самолета. Мало того, разработчик не торопится улучшать свой продукт и повышать его конкурентоспособность , в последствии.
    Багажники, входная дверь, форточки, стояночный тормоз и так далее - кто это придумал, идите этим и пользуйтесь и посмотрите , удобно это или нет, но сначала , рекомендую экскурсию на самолет фирмы Эрбас.
     

    Sergey-nn

    циник в розовых очках
    а тему отношения разработчика к своему продукту , подняли как раз на примере ССЖ
    Нет.
    Пример ССЖ здесь вообще не при делах - это вы педалируете опыт Ан и тянете его сюда как сову на глобус
     

    Посторонним В

    Старожил
    Решение тут давно известно - опытная эксплуатация (пару лет) предсерийных машин, или какой-то первой "пилотной" серии.
    Ну и, естественно, когда всё уже окончательно согласовано, сертифицировано, и серийно, никто там никакие лючки лобзиком выпиливать не будет...
    Разрешите поинтересоваться, каким образом вы собираетесь вести опытную эксплуатацию несертифицированных штучных изделий?!
    Будете оформлять их как ЕЭВС? :oops:
     

    nowhow

    Старожил
    Потому что любой постсоветский самолет возьмите
    Вот у болтика 8 бортов а220 у забора стоят. Давайте порассуждаем как плохо с ппо у ссж, потому что запчастей на двигатели а220 не хватает у болтика. Странная аргуметация, не так ли?
     

    Лесник

    Местный

    Оценена стоимость замены двигателей Superjet 100 на российские​

    Замена двигателей на самолетах Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) на российские ПД-8 может быть оценена в сумму, сравнимую с остаточной стоимостью самолета, заявил «Ведомостям» глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь.
    Он объяснил, что нерешенные вопросы, связанные с заменой, лежат в экономической плоскости, а не технической. В частности, они обусловлены значительной стоимостью новых ПД-8, так как двигатель еще не сертифицирован. «Поэтому при остаточной стоимости самолета, к примеру, в 500 миллионов рублей нужно будет на сопоставимую сумму — если не больше — купить еще и новые комплектующие», — пояснил Слюсарь.