Новости авиакомпании Interjet

Кручу, верчу, запутать хочу.
...
Кризисное состояние компании всегда порождает массу слухов.
Обычно они живут очень недолго. В частности, как приведенные выше слухи.
- о переводе сотрудников в Zenith Aero - слух был опровергнут обеими сторонами еще летом и благополучно умер.
- код-шеринг с AeroMar просуществовал 1 или 2 недели, но рухнул из-за неплатежей Интерджета. Сейчас эти компании ничего не связывает (кроме, возможно, небольшой задолженности).
- Оператор аэропорта Чичен-Ица (CZA), действительно, ищет любые возможности чтобы привлечь в аэропорт любые авиакомпании и любой другой бизнес. Но на текущий момент Интерджет и этот аэропорт ничего не связывает.

PS
Вчера был день громких заявлений, думаю, что сегодня будет день опровержений...
 
Реклама
Аэропорт Чичен-Ицы вообще странная затея. Рядом с ним нет никаких значимых населённых пунктов. Есть Вальядолид на 50 тысяч жителей, но то обычная пердяевка (бывал я там), стоит на полпути между Меридой и Канкуном (каждый со своим аэропортом). Т.е. расчёт может быть только на турпотоки в Чичен-ицу и окрестности (там ещё сеноты помимо археологического комплекса). Но это всё на один день грубо говоря, и при том что основные турпотоки сосредоточены на востоке (Канкун и Плайя Кармен) от которых до Чичен ицы 150-200 км по дорогам, встаёт вопрос кто будет туда летать. Международные перелёты точно мимо, местные разве что только из Мехико (да пары иных городов), но тут много не налетаешь. А в пределах 200 км по Мексике проще путешествовать на автобусах, там они комфортные и регулярные, эта индустрия там хорошо развита. Т.е. Чичен-ица не может быть хабом в принципе. Особенно сейчас, когда туризм прибит
 
Аэропорт Чичен-Ицы вообще странная затея. Рядом с ним нет никаких значимых населённых пунктов. Есть Вальядолид на 50 тысяч жителей, но то обычная пердяевка (бывал я там), стоит на полпути между Меридой и Канкуном (каждый со своим аэропортом). Т.е. расчёт может быть только на турпотоки в Чичен-ицу и окрестности (там ещё сеноты помимо археологического комплекса). Но это всё на один день грубо говоря, и при том что основные турпотоки сосредоточены на востоке (Канкун и Плайя Кармен) от которых до Чичен ицы 150-200 км по дорогам, встаёт вопрос кто будет туда летать. Международные перелёты точно мимо, местные разве что только из Мехико (да пары иных городов), но тут много не налетаешь. А в пределах 200 км по Мексике проще путешествовать на автобусах, там они комфортные и регулярные, эта индустрия там хорошо развита. Т.е. Чичен-ица не может быть хабом в принципе. Особенно сейчас, когда туризм прибит
Расчет очевидно на "ту самую" Чичен-Ицу.
В Египте, например, не стеснялись возить на экскурсии в Луксор самолетами.
Из Канкуна автобус имеет свои преимущества, а вот из Акапулько или Пуэрто-Вальярты?
А если решить вопрос с туристами из Доминиканы и с других Карибских островов?
Можно очень интересные варианты придумать...
Насчет КОВИДа -это понятно, он подгадил туристической отрасли очень сильно... :(
 
Ну вот и дождались официальной реакции Люфтов.
Lufthansa Consulting сообщила El Financiero, что как консалтинговая компания не инвестирует в авиакомпании, не заинтересована в приобретении Interjet или вливании капитала, как заверил СМИ в понедельник владелец авиакомпании Алехандро дель Валле .
В электронном письме Тал Маскал, директор по связям с общественностью Lufthansa в Северной и Южной Америке, отрицал, что немецкая компания заинтересована в инвестировании в мексиканскую компанию, которая не летала с декабря.
«Мы определенно не можем подтвердить то, что сообщалось в прессе. Как консалтинговая компания Luftansa Consulting никогда не инвестирует в авиакомпании и не собирается покупать авиакомпании», - подчеркнул Маскал.
Lufthansa Consulting niega tener interés de invertir en Interjet

Дель Валле со всех сторон "обложили" - Профсоюзы требуют зарплату, Алеман требует расторжения сделки в связи с неисполнением ее условий, Правительство требует налоги. Таким способом он, конечно, может выиграть время, но очень немного, а вот доверие он похоже совсем утратил...

и следом - фонд Sigma тоже не в курсе своей щедрости..
El Financiero также проконсультировался с Sigma , еще одним инвестиционным фондом, который якобы имел намерение вливать ресурсы в Interjet. Однако в фонде ответили, что не подтверждают эту информацию.

Полагаю, что исходящая от дель Валле информация про Кубу и прочие "заинтересованные" фонды имеет ту же степень достоверности...
 
Последнее редактирование:
События вокруг мексиканской авиакомпании «Интерджет» вызывают особый интерес в России среди всех так или иначе причастных к сфере гражданской авиации. На сегодня это единственный «западный» коммерческий оператор российских гражданских самолётов Superjet 100.

В 2013 году прорыв российских самолётов на западный рынок стал огромным успехом нашего авиапрома, всей нашей страны – «страна-бензоколонка» не может разрабатывать и строить современные пассажирские самолёты. Для успешной эксплуатации SSJ100, в Мексике была развернута инфраструктура – Центр по обслуживанию и ремонту в Толуке и Мехико, Учебный центр в Толуке, пункты линейного обслуживания по всей Мексике. Наши самолёты летали не только в мексиканские города, но и в США, Колумбию, Коста-Рику. Пилоты высоко оценили их лётные качества, а пассажиры – комфорт. Этот успех вызвал большой резонанс как в специальных авиационных, так и в общеполитических СМИ. Обратной стороной этого резонанса стала информационная война, немедленно развязанная против «Суперджета».
Судьба самолёта в Мексиканском небе не была безоблачной – были и проблемы, иногда серьёзные, но в целом они решались.

Концепция «Интерджета» предполагала предоставление пассажирам полного набора услуг по цене лоукостера. Например, в цену билета входило питание, межкресельные интервалы 34” в эконом классе соответствовали бизнес-классу других компаний и т.д. Это способствовало большой популярности авиакомпании в Мексике. Действительно, такая концепция позволяет завоевать рынок, но требует безукоризненно точного управления. Увы, ошибок избежать не удалось.

Сейчас «Интерджет», как и многие другие авиакомпании мира, оказалась на грани банкротства. У перевозчика появились просроченные долги, прекратились поставки запчастей и топлива, самолёты встали, сотрудники, не получающие зарплату уже 4 месяца, начали забастовку. Налоговые органы предъявили свои претензии. По сообщениям СМИ кризис вступает в острую фазу.

Мажоритарный инвестор «Интерджет», Алехандро дель Валле отказался продать авиакомпанию группе инвесторов, которые пообещали покрыть все трудовые обязательства помимо долгов перед казначейством Мексики. В течение последних месяцев дель Валле вёл переговоры с инвесторами, однако мажоритарный акционер отказался продавать компанию.

«Намерение инвесторов состояло в том, чтобы выплатить все долги, выплатить задолженность рабочим и возобновить работу авиакомпании», - сообщает мексиканская газета «ElFinanciero» [1]. И сразу после этого последовало сообщение о намерении Алехандро дель Валле подать заявление о коммерческом банкротстве авиакомпании «Интерджет» [2] [3].

По этому поводу наряду со злорадством одних можно слышать и другое мнение, зачастую из уст «государственных мужей»: - А нам-то что до этого банкротства?

Злорадство «партнёров» понятно, невозможно понять безразличие… Уход как с европейского, так и с латиноамериканского рынков гражданской авиатехники является огромной ошибкой.

Сейчас ценой многих усилий в Латинской Америке (и в Европе) создана инфраструктура для эксплуатации наших самолётов. Есть прекрасно оборудованный сертифицированный центр по ремонту, есть многочисленный обученный персонал, который поверил в российскую технику. Есть пассажиры, которым понравилось летать на российских самолётах. Есть бизнес-партнёры, готовые работать.

Уход с рынка разрушит всё это, всё, что было сделано за последние 10 лет. Хуже того, он сделает невозможным наше возвращение на эти рынки на многие-многие годы. Не надо себя обманывать, что после того, как мы бросим на произвол судьбы операторов одного самолёта, к нам выстроится очередь за другим, что кто-то захочет переучиваться на «русский самолёт»,что кто-то захочет строить на нём свой бизнес. Для восстановления снова потребуются многие годы усилий и огромные затраты.

Перед ОАК была поставлена задача наращивать долю гражданской авиатехники. Трудно понять, как уход с зарубежных рынков помогает в решении этой задачи.

Но у текущей ситуации есть и ещё одна сторона. «Интерджет» покупал свои самолёты, а не брал их в лизинг. Для финансирования сделки привлекались кредиты крупнейших банков. В частности, на покупку SSJ100 был получен синдицированный кредит у группы банков во главе с крупнейшим французским банком Natixis. В эту группу помимо французских и итальянских банков входит также и российский ВЭБ. Непогашенная часть этого кредита вместе с набежавшими процентами составляет 380 млн долларов. По условиям банкротства кредиторами первой очереди являются сотрудники компании и налоговые органы, претензии которых мексиканскому перевозчику превышают 200 млн долларов.

На текущий момент очевидно, что активов «Интерджета» абсолютно недостаточно для погашения всех долгов в случае банкротства. Более того, значительная часть этих активов сохраняет свою ценность только в рамках функционирующей компании и теряет стоимость в случае её ликвидации. Шансы на возврат долга остаются только в случае сохранения компании.


Также очевидно, что руководство «Интерджета» не имеет чёткого плана по спасению предприятия, вместо этого оно раздаёт невыполнимые обещания и выступает с громкими заявлениями, которые опровергаются уже на следующий день.

В сложившейся ситуации следует ожидать вмешательства крупных кредиторов в процесс управления компанией с целью спасения своих активов.

В целом, все участники кризиса объективно заинтересованы в сохранении «Интерджета» – и кредиторы, и профсоюзы, и Правительство Мексики. Именно эта общность интересов создаёт хорошие предпосылки для успеха. Но для этого надо немедленно начинать действовать.

Даже в СССР при всей жёсткой зарегулированности не боялись искать различные возможности выхода на мировой рынок гражданской авиатехники, так как прекрасно понимали важность присутствия на нём. Так, например, для продвижения Як-40 была создана авиакомпания AerTirrena с итальянским сертификатом. Советской стороне там принадлежали скромные 30%, но компания летала на Як-40 по всей Италии и соседним европейским странам.

Сейчас крайне важно сохранить наше авиационное присутствие на внешних рынках. Тем более, что это не требует значительных усилий и затрат. Целый ряд авиакомпаний в регионе сейчас внимательно следит за развитием ситуации и оценивает для себя возможность работы с нашими самолётами.

Ещё в 2019 году глава ВЭБ Игорь Шувалов так оценивал ситуацию: «Мы сейчас будем смотреть, как сделать так, чтобы мягко выйти из этой ситуации, не хоронить перевозчика, «Интерджет». Другие государства Центральной Америки также проявляют интерес к SSJ100. Самолёты надо будет доукомплектовать, провести ремонтные работы. И мы будем вести переговоры с партнёрами для того, чтобы эти самолёты максимально остались в регионе"[4].

В «Интерджете» есть люди, умеющие летать на наших самолётах и обслуживать их. Сейчас известный российский эксперт в области экономики авиации и ярый поклонник «Суперджета» – О.А. Евдокимов вовлёк в проект новых инвесторов, готовых работать с мексиканской компанией и не только сохранить, но и значительно нарастить число наших самолётов, но им безусловно нужна поддержка всех заинтересованных сторон.

Есть множество финансовых, коммерческих, политических резонов оказать такую поддержку, очень хочется увидеть хоть какие-то действия…
 
Есть множество финансовых, коммерческих, политических резонов оказать такую поддержку, очень хочется увидеть хоть какие-то действия…
Провал Интерджета это не провал отдельной авиакомпании, а всего лишь один из эпизодов долго длящегося и закономерного политического поражения семейства Алеман. Напомню, что один из представителей семейства был президентом Мексики, а прочих сенаторов и губернаторов лень считать. Это было давно. Нонеча не то, что давеча.

О.А. Евдокимов вовлёк в проект новых инвесторов, готовых работать с мексиканской компанией и не только сохранить, но и значительно нарастить число наших самолётов, но им безусловно нужна поддержка всех заинтересованных сторон.

Напоминает проект "народный самолет Ту-334" и аналогичный хайп с Ан-148. Новые инвесторы с дырявыми карманами. Алехандро дель Валле совершенно прав. Санировать компанию с такими долгами - глупость. После банкротства она будет стоить на порядки дешевле. Впрочем, осталось непонятным, кому принадлежат SSJ и остались ли собственно у ABC Aerolíneas, S.A. de C.V. хоть какие-нибудь активы.
 
Последнее редактирование:
С точки зрения проекта SSJ ключевым фактором является сохранение центра в Толуке и его компетенций по работе с суперджетом. Это задача-минимум. Если будет центр, то самолеты будут летать. В цветах Интерджета или других компаний - это уже второй вопрос.
 
С точки зрения проекта SSJ ключевым фактором является сохранение центра в Толуке и его компетенций по работе с суперджетом. Это задача-минимум. Если будет центр, то самолеты будут летать. В цветах Интерджета или других компаний - это уже второй вопрос.

Центр в Венеции никуда не делся. SSJ сити стоят. Никакой связи между этим центром и востребованностью SSJ нет в принципе - никто же другим АК не мешал брать SSJ и пользоваться этим центром. 17 из 22 интеровских SSJ стояли и раньше - и никто их имея центр под боком не собирал.

Можно подумать если сейчас вместо центра в Толуке откроют 10 центров по всем америкам - то закупки SSJ там прямо попрут
 
Этож сколько свободных бортов то ОАК привалило? Можно Res Wings осчастливить


Осчастливили. Но не Red Wings, а Smartavia, и не SSJ, а A320NEO. -)
Что и требовалось доказать: Эйрбасы находят новых эксплуатантов даже в условиях коронавируса, а чудо отечественного авиапрома, ну, как обычно...
 
Реклама
Что и требовалось доказать: Эйрбасы находят новых эксплуатантов даже в условиях коронавируса, а чудо отечественного авиапрома, ну, как обычно...
А что общего между "Суперджетом" и А320? Ну, кроме того, что и тот, и другой это самолёты.
 
Осчастливили. Но не Red Wings, а Smartavia, и не SSJ, а A320NEO. -)
Что и требовалось доказать: Эйрбасы находят новых эксплуатантов даже в условиях коронавируса, а чудо отечественного авиапрома, ну, как обычно...

Это было понятно с самого начала. Ждем тов. Олега с его мантрой про слоты в Архангельске :)
 
А что общего между "Суперджетом" и А320? Ну, кроме того, что и тот, и другой это самолёты.

То что ранее тут утверждалось что SSJ интеров не востребованы из-за ковида и в пример приводились их же якобы не востребованные А320
 
То что ранее тут утверждалось что SSJ интеров не востребованы из-за ковида и в пример приводились их же якобы не востребованные А320
Ну так учитывая общее количество выпущенных SSJ и Эрбасов, даже чисто статистически у последних куда выше шанс куда-нибудь пристроиться, к тому же, ниша Суперджетов вообще не шибко востребована.
 
Ну так учитывая общее количество выпущенных SSJ и Эрбасов, даже чисто статистически у последних куда выше шанс куда-нибудь пристроиться, к тому же, ниша Суперджетов вообще не шибко востребована.

В данном случае речь не про А320 вобще - а про А320 конкретной АК. Они в основном пристроены после банкротства. Из 21 SSJ не пристроен ни один (+ еще 8 абсолютно новых бесхозных)
 
В данном случае речь не про А320 вобще - а про А320 конкретной АК. Они в основном пристроены после банкротства. Из 21 SSJ не пристроен ни один (+ еще 8 абсолютно новых бесхозных)
Т.е. А320, о которых речь, они тоже из "Интерджета"?
 
Т.е. А320, о которых речь, они тоже из "Интерджета"?


Взятый в операционный лизинг у ирландской Aercap самолет стал самым молодым в парке Smartavia. Airbus A320neo, бортовой номер VP-BOS (заводской серийный номер MSN 7523), был произведен в 2017 г. и эксплуатировался в мексиканской авиакомпании Interjet.​

 
3 - это только в смартавиа. Остальные раньше в основном разобрали
Два A321-251N в PEGAS TOURISTIK (NWS) - ???
Три A321-211 в China West Air
Один A320-214 в Myanmar Airways International
Один A320-214 msn 2930 готовят к передаче новому оператору
Два A320-214 в Qanot Sharq Airlines (Uzbekistan)
Два A320-251N - готовят к передаче новому оператору, в OSR
Три A320-214 (own. Sky High LVIII Leasing Company Limited) - готовят к передаче (планировались для FB)
Один Airbus A321-251N msn 8008 - ?
 
Последнее редактирование:
Два A321-251N в PEGAS TOURISTIK (NWS)
Три A321-211 в China West Air
Один A320-214 в Myanmar Airways International
Один A320-214 msn 2930 готовят к передаче новому оператору
Два A320-214 в Qanot Sharq Airlines (Uzbekistan)
Два A320-251N - готовят к передаче новому оператору, в OSR
Три A320-214 (own. Sky High LVIII Leasing Company Limited) - готовят к передаче (планировались для FB)
Может я чего путаю (тогда поправьте), но разве не так что

Аэробусы были в лизинге и не принадлежали Интерджету, в то время как ССЖ не в лизинге, и принадлежат (там формально другое юрлицо, но)?
А если так, то при чём тут все эти сравнения, когда одно дело что собственнику перестали платить и он отдал самолёт в аренду другому, а другое дело - банкрот со своими самолётами. А те аэробусы, что были у Интерджета в собственности (3 их что ли), так в Интерджете и висят?

А если так, то все эти обсуждения и гроша ломаного не стоят, т.к. все самолёты, что были в собственности у Интерджета, у него и остаются до сих пор, будь то аэробус или сухой.
 
Реклама
Nevertheless, Interjet stakeholders believe there can be a way out of all this. That’s why the airline is filing for a Mexican bankruptcy process. In a statement, the airline said,


“The objective of this agreement is to resume operations as soon as possible while respecting the employees’ labor rights.”

Interjet’s former employees are currently on strike. They’ve taken Interjet’s assets, like airplanes, hangars, and airport desks since January. Before the airline’s unofficial cease of operations, some of the workers had seven months without payment.
 
Назад