Интересная статья - четко показывает проблемы Ская...
В конце августа 2013 года подразделение ТОиР крупнейшей частной авиакомпании Индонезии - Lion Air - объявило о планах построить новый центр ТОиР на о. Батам, который расположен всего в 30 км от крупного авиационного хаба в Сингапуре. Эти планы отражают стремление индонезийской авиации стать ключевым игроком в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Однако местная авиаиндустрия может столкнуться с теми же проблемами, что и Китай, который был вынужден усмирить амбиции своих перевозчиков из-за нехватки квалифицированных специалистов.
Индонезия является крупнейшим островным государством в мире. Ее территория насчитывает свыше 17,5 тыс. островов, на которых проживает в общей сложности более 240 млн. человек. ВВП страны ежегодно растет примерно на 6%. Согласно данным Boston Consulting Group, к 2020 году к среднему классу Индонезии можно будет отнести более 140 млн. человек - почти вдвое больше, чем сегодня. Все это способствует быстрому росту локального рынка воздушных перевозок.
"Ежегодный пассажиропоток Индонезии составляет порядка 70 млн. пассажиров. Благодаря росту благосостояния жителей, все больше людей могут позволить себе как внутренние, так и международные перелеты. По прогнозам экспертов до конца текущего десятилетия общий пассажиропоток в стране увеличится в 3 раза, и Индонезия войдет в десятку крупнейших рынков по объему перевозок воздушным транспортом", - сообщил Кястутис Волунгявичюс, глава FL Technics Training.
Местные авиакомпании активно наращивают флот. В ближайшие несколько лет национальный перевозчик страны - Garuda Indonesia - и его дочерние компании получат свыше 110 новых воздушных судов. Их основной конкурент - группа Lion Air - ожидает поставок более 200 самолетов. По данным САРА, еще до конца 2013 года парки Garuda и Lion Air будут включать 139 и 145 самолетов соответственно, что автоматически превратит их в двух крупнейших перевозчиков Азиатско-Тихоокеанского региона.
Еще один важный фактор роста индонезийского авиационного рынка - развитие деловой и частной авиации. Эксперты Forbes подсчитали, что сегодня в Индонезии живут более 30 долларовых миллиардеров, в то время как 40 самых богатых людей Индонезии владеют активами общей стоимостью более 86 млрд. долларов США. Это, вкупе с географическими особенностями региона, способствует тому, что уже сегодня индонезийский рынок деловой авиации ежегодно пополняется бизнес-джетами общей стоимостью 300-500 млн. долларов США.
Параллельно с развитием авиационного парка растет спрос на ТОиР услуги. Из-за нехватки опытного квалифицированно персонала на протяжении многих лет большая часть работ по ТОиР выполнялась за пределами страны. Специалисты отмечают, что в конце прошлого десятилетия лишь треть всех работ по техническому обслуживанию воздушных судов выполнялась в Индонезии. Сегодня ситуация понемногу меняется.
"Несомненно, рост цен на топливо внес свою лепту в то, что индонезийские перевозчики стали задумываться о развитии инфраструктуры ТОиР внутри страны. И, по всей видимости, данная тенденция сохранится. Принимая во внимание неопределенность ситуации вокруг Сирии, беспокойства в Египте и других странах ближневосточного региона, ожидать заметного снижения цен на авиатопливо в ближайшее время не стоит. Только за последние 5 недель авиационный керосин подорожал на 5%", - комментирует К. Волунгявичюс.
Успешному развитию индонезийской авиаиндустрии, включая сегмент ТОиР, мешает и нехватка квалифицированных специалистов. Европейский Союз по-прежнему озабочен способностью местных авиационных властей обеспечить контроль и соответствие деятельности местных компаний международным стандартам безопасности. В частности, авиакомпания Lion Air находится в "черном списке" ЕС.
"Несмотря на то, что количество заказов и поставок растет, Индонезия все быстрее приближается к той точке, когда в стране не останется свободных мощностей для поддержания всего авиационного парка. С одной стороны, в Индонезии по-прежнему существуют заметные проблемы с инфраструктурой, с другой - нехватка специалистов не позволяет местным компаниям полностью реализовывать свой потенциал. Это касается не только пилотов, но и технического персонала", - поделился К. Волунгявичюс.
Эксперты полагают, что ежегодный дефицит технического персонала в Индонезии составляет 1500-2000 человек. В результате ряд авиакомпаний вынужден отправлять свои самолеты на обслуживание в соседние страны, что отражается на операционных расходах и времени простоя ВС. Более того, нехватка квалифицированных инструкторов и сертифицированных инженеров усложняет выход страны из "черного списка" ЕС. Последнее, параллельно претензиям ICAO к местным авиационным властям, отражается на финансировании самих самолетов - это дополнительные риски, которые влияют на лизинговые ставки и другие платежи.
"За последние несколько лет Индонезия сделала заметный шаг вперед в части авиационной безопасности. Однако еще многое предстоит сделать, прежде чем местная авиация будет полностью соответствовать международным стандартам. Индонезийские компании должны сосредоточить внимание на привлечении специалистов, сертифицированных FAA или EASA, которые помогли бы индустрии сделать последние качественные изменения, необходимые для соответствия рекомендациям ICAO. И действовать необходимо быстро. В 2015 году вступит в силу договор об открытом небе стран АСЕАН, который откроет индонезийские аэропорты для иностранных авиаперевозчиков, обладающих более низкими операционными издержками и рисками", - заключил Кястутис Волунгявичюс.
http://www.aviaport.ru/digest/2013/09/17/264089.html