SSJ в эксплуатации (Аэрофлот)

Z

ZiK

Работаю с документами
Вообще-то для расчетов необходимого количества запчастей определенного типа есть некие методики. Например "Poisson approximation".
LH пользуется для расчета запчастей apmOptimizer™. И у них на флот A320 всегда больше 15 двигателей в Spare (и 18 ВСУ).
Его фриварная упрощенная версия, например, дает такие результаты:
100 единиц, MTBF - 5 лет, Turnaround time - 4 месяца. При Confidence level 99.5 - нужно иметь в Spare 15 единиц, при 90 - 11 единиц в spare(минимальное значение, ниже которого, в LH, например, не опускаются).


Конечно можно полагаться на SLA, которое прилагается к договору на поддержку - но у нормальной компании (например CFM) это будет означать просто перекладывание денег из одной корзины в другую. Чаще всего SLA просто предусматривает получение запасного двигателя из наличия (если таковое наличие есть). А если речь заходит о гарантировании замен для всего парка, то это просто смена места складирования - по деньгам выгоды не будет, просто деньги перейдут из CAPEX (двигатели) в OPEX (сервис на поддержку) ( и то, если бухучет не позволяет такие сервисы капитализировать).
 
Реклама
A

AlexF

Старожил
Читаю я вот это и не понимаю - вроде вывод - нужны запасные двигатели. И почему то такая резкая неприязнь этого факта именно для SSJ.
Почему для A320/B737 10-15% запасных двигателей - нормально, а для SSJ требуют такого же уровня надежности при 0?
Для SSJ теорвер не работает что ли?
#автоудаление
 
B

brab

Старожил
Читаю я вот это и не понимаю - вроде вывод - нужны запасные двигатели. И почему то такая резкая неприязнь этого факта именно для SSJ.
Почему для A320/B737 10-15% запасных двигателей - нормально, а для SSJ требуют такого же уровня надежности при 0?
Для SSJ теорвер не работает что ли?
#автоудаление
Потому что налет парка двигателей у 320 и SSJ совершенно разный. Летающий парк SSJ в среднем имеет календарный возраст в несколько лет, а если смотреть по сопоставимому налету - то наверное и пары лет не наберется. Для парка абсолютно новых двигателей 10-15% запасных - именно что дикость.
 
B

brab

Старожил
Чтобы было понятнее - Азимут, 3 запасных двигателя на 16 ~ 19%. Смотрим на парк - 4е поставлены летом 17 (т.е. к моменту проблем летали полтора года), 4е - летом 18 (пол-года). Вот такой парк требует 10-15% в подмене? не пролетав в среднем и года?
 
A

AlexF

Старожил
Позиция напоминает анекдот - вы сначала плавать научитесь, а потом мы вам воду в бассейн нальем.
На самом деле все просто - можно летать, а можно находить оправдания.
Почему то мне кажется, что в нормальной ситуации все-таки выгоднее иметь подменный двигатель, а не подменный самолет.
А тут доказывают, что иметь 15% подменных двигателей это плохо, видимо даже хуже, чем иметь 50% подменных самолетов
 
B

brab

Старожил
А тут доказывают, что иметь 15% подменных двигателей это плохо, видимо даже хуже, чем иметь 50% подменных самолетов
Выгоднее иметь нормальный самолет а не набор "допили сам".
 
Z

ZiK

Работаю с документами
Потому что налет парка двигателей у 320 и SSJ совершенно разный. Летающий парк SSJ в среднем имеет календарный возраст в несколько лет, а если смотреть по сопоставимому налету - то наверное и пары лет не наберется. Для парка абсолютно новых двигателей 10-15% запасных - именно что дикость.
А как связан парк новых двигателей и необходимость наличия spare двигателей? Если уж углубляться, то по графику выхода из строя первые 6 месяцев как раз наиболее критичные - усредненное число серьезных отказов за первые 6 месяцев равно числу отказов за последующие несколько лет. (По CFM число отказов стабилизируется после 6 месяцев и растет только с 54 месяца).

Давайте возьмем устройство с MTBF 1 миллион часов (или выход из строя 1 раз в 115 лет).
Для поддержания 99% готовности 10 единиц таких устройств вам уже через 1000 часов потребуется первое запасное устройство при Turnaround time 24 часа.

А у двигателя MTBF сильно меньше миллиона: если принять на веру цифры уважаемого AlexF это 62500 летных часов (при 2900 часов в год)
Т.е. если мы будем оптимистами, и посчитаем Turnaround в 2 месяца (я минимум видел в 4 месяца, но пусть будет два) то число spare для парка в 10 двигателей будет:
для 99% - 3 двигателя
для 95% - 2 двигателей
для 90% - 2 двигателя
то же самое для парка в 100 двигателей:
99% - 7 двигателей
95% - 6 двигателей
90% - 5 двигателей
Более реалистичные 4 месяца Turnaround дадут:
99% - 11 двигателей
95% - 9 двигателей
90% - 8 двигателей

Это все без учета планового ремонта.

PS: Увеличение числа единиц в эксплуатации снижает процент spare.
 
Последнее редактирование:
B

brab

Старожил
А как связан парк новых двигателей и необходимость наличия spare двигателей? Если уж углубляться, то по графику выхода из строя первые 6 месяцев как раз наиболее критичные - усредненное число серьезных отказов за первые 6 месяцев равно числу отказов за последующие несколько лет. (По CFM число отказов стабилизируется после 6 месяцев и растет только с 54 месяца).
А гарантия производителя на первые 6 месяцев никак не положена?
 
Z

ZiK

Работаю с документами
А гарантия производителя на первые 6 месяцев никак не положена?
А вы видели условия этой гарантии?! Почти наверняка гарантия, которую вы имеете ввиду говорит только о том, что обнаруженные неисправности будут устранены бесплатно, а если устранить их не удастся, то будет замена.
Вы, скорее всего, имеете ввиду SLA, который может прилагаться (а может и не прилагаться, а быть универсальным). Он м.б. бесплатным в течение гарантийного срока, а может даже быть разным на срок гарантии и после.
В любом случае замена/подмена оговаривается в сервисном договоре, а не договоре поставки (а гарантия - часть поставочного договора). Что написано в этом SLA - я не знаю. Но там, обычно, есть оговоренный Turnaround - и ненулевой. Т.е. вам ПО ГАРАНТИИ двигатель отремонтируют за Turnaround time. А самолет будет это время стоять. В SLA можно включить Relability level - но это уже не гарантия, а сервисный договор. Тут уже м.б. оговорена предоставление подменного двигателя - но, в условиях нашего законодательства, если это не свой подменный, а сервисный, то это геморрой для всех вокруг (договор аренды, страхование, временный ввоз, и т.д.).
 
Реклама
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Выгоднее иметь нормальный самолет а не набор "допили сам".
Для Вашего сведения, все самолеты приходят в авиакомпании в состоянии "допили сам", а дальше начинается кропотливый процесс работы четырех основных структур - летный состав , инженерно-технический персонал, разработчик самолета, завод производитель. Насколько эти структуры будут слаженно и оперативно работать, так и будет допиливаться самолет.
 
PupOK

PupOK

Старожил
Для Вашего сведения, все самолеты приходят в авиакомпании в состоянии "допили сам", а дальше начинается кропотливый процесс работы четырех основных структур - летный состав , инженерно-технический персонал, разработчик самолета, завод производитель. Насколько эти структуры будут слаженно и оперативно работать, так и будет допиливаться самолет.
Опыт эксплуатации каких самолетов позволяет вам сделать такой вывод?
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Опыт эксплуатации каких самолетов позволяет вам сделать такой вывод?
Мой опыт касается двух типов отечественной техники, но история становления самолетов различных зарубежных фирм находится в свободном доступе. Касаемо реактивной авиации , можно начать с Кометы и ее иллюминаторов, далее берите любой тип и читайте. Все типы проходили через процесс многочисленных доработок, что то было сделано сразу, что то сделали по результатам трагических событий.
 
stranger267

stranger267

Старожил
Читаю я вот это и не понимаю - вроде вывод - нужны запасные двигатели. И почему то такая резкая неприязнь этого факта именно для SSJ.
Почему для A320/B737 10-15% запасных двигателей - нормально, а для SSJ требуют такого же уровня надежности при 0?
Для SSJ теорвер не работает что ли?
#автоудаление
Потому что это должен делать ПРОИЗВОДИТЕЛЬ двигателей а не авиа компания - его задача сделать так чтобы всегда можно было отдать двигатель в ремонт и получить на время подменный.
 
D

DmitryO

Местный
Потому что это должен делать ПРОИЗВОДИТЕЛЬ двигателей а не авиа компания - его задача сделать так чтобы всегда можно было отдать двигатель в ремонт и получить на время подменный.
Но как я понял, график выше - это именно о подменных двигателях в собственности авиакомпании?
 
Z

ZiK

Работаю с документами
Потому что это должен делать ПРОИЗВОДИТЕЛЬ двигателей а не авиа компания - его задача сделать так чтобы всегда можно было отдать двигатель в ремонт и получить на время подменный.
stranger267, можете пояснить, как этот процесс должен выглядеть в реалиях российского(!) законодательства (это в рамках европейского, в частности немецкого, не так просто).
В немецком (как и в российском) проблемными местами является несколько моментов:
  1. Производитель (например CFM) не имеет права на оказание услуг по аренде авиационных компонентов (в частности двигателей) на территории ЕС. Это приводит к тому, что даже, если он имеет и хранит (что тоже проблема, но решаемая) подменный двигатель, его нужно передать компании, которая имеет право передать двигатель авиакомпании. При этом эта компания (или, вернее, эти компании) должны иметь договорные отношения не только с производителем, но и с авиакомпаниями, которым эта подмена нужна/заказана. Как следствие - CFM имеет договорные отношения с несколькими провайдерами в Европе. Если авиакомпания имеет договорные отношения с этими провайдерами, то есть шанс, что можно сэкономить на запасных двигателях.
  2. Собственником двигателя, который нужно заменить может быть не авиакомпания, а лизинговая компания. Тогда в договорный процесс вовлекается еще одна сторона, т.к. двигатель, которой идет в ремонт является, фактически, залогом под имущество, передаваемое в аренду (т.е. подменный двигатель). Альтернатива - авиакомпания/лизингодатель заключает кредитный договор на сумму стоимости двигателя.
  3. Двигатель может быть в залоге. В процесс добавляется залогодержатель.
  4. Подменный двигатель (если он дается на время ремонта) не может быть передан в аренду совершенно бесплатно (иначе авиакомпания или лизингодатель получает опосредованный доход и должен платить налоги). Плюс страховка, амортизация, износ....
  5. Можно передать по договору мены, но тогда возможна ситуация, что или подменный или сдаваемый двигатель стоит дороже и одна из сторон должна за него доплатить.
LH неоднократно делала попытки менять двигатель "с крыла", но всякий раз неудачно - даже имея двигатель, который нужно заменить, в собственности и свою же организацию для передачи в аренду, требуется около 2 месяцев для оформления процесса. Поэтому замена у них идет из собственного spare, а потом неисправный двигатель уходит на замену (если нужно).

В любом случае - расчеты а/к и аудиторов показывают, что имея собственный spare, можно обеспечить более высокую степень готовности и надежности. Одно только отсутствие обязательной необходимости диагностики двигателя "в полях" (это не отменяет того факта, что такая диагностика может делаться - случаи бывают разные), а лечение путем замены на spare, а потом уже диагностика на стенде, снижает время на решение проблем вдвое.

PS: Самое смешное - стоимость страховки двигателя, при наличии достаточного числа spare на 5-15% ниже, чем без него.
PPS: Обычно производитель готов на все, включая эксплуатацию и ремонт - все что угодно за ваши деньги.
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Есть гарантия на самолет, есть гарантия на двигатель. Новый двигатель может сниматься по двум причинам, это попадание постороннего предмета или неисправность двигателя вызваннаям КПН. От этого зависит гарантийный это случай или нет. Большинство современных двигателей имеет модульную конструкцию и он может быть отремонтирован заводской выездной бригадой прямо в эксплуатирующей организации, сразу после снятия с крыла. В таком случае вообще никакие подменные двигатели не нужны. Сняли, заменили колесо компрессора и снова поставили на крыло. Если же двигатель надо отправлять на завод, то именно вопрос завода дать эксплуатанту подменный двигатель, потому что есть такое слово гарантия, которое в сфере понятия продвинутое ППО, о котором мы все время так много говорим, должна обеспечивать авиакомпании беспроблемную эксплуатацию изделия в гарантийный период. Где там производитель свой подменный двигатель будет хранить это и не должно беспокоить авиакомпанию, его задача , в случае если отказ будет признан гарантийным, в срок определенный договором гарантии, поставить двигатель эксплуатанту самолета, для ввод его в строй. Но может быть и не гарантийный случай, такой как попадание постороннего предмета или не правильная эксплуатация двигателя, именно для этого случая, для быстрого ввода самолета в строй, авиакомпания и должна иметь свой личный подменный двигатель. Обеспечьте авиакомпаниям беспроблемную эксплуатацию хотя бы в гарантийный период и они изменят отношение к самолету. Мотор Сич ,при обнаружении проблем с подшипниками, давала на подмену свои моторы, ВАСО держало круглосуточно работающую бригаду со своим складом, кто что еще придумает, главная задача это исключить простои самолета. Вот задача нормального ППО которое, в гарантийный период, должно обеспечить эксплуатацию изделия без затрат материальных и людских ресурсов авиакомпании. Сломалось чините, на все про все вам 12 часов.
PS. В былые времена еще на советской технике , было понятие резервный самолет, но сейчас это не позволительная роскошь для авиакомпаний. Сейчас летает все , что не стоит на форме.
 
Последнее редактирование:
Z

ZiK

Работаю с документами
Кому интересно про подменные двигатели прошерстил договора и условия, которые через меня проходили.
  1. Ни в одном договоре на поставку самолетов (планер+двигатели) или отдельно двигателей нет обязательств по предоставлению подменного на время ремонта. Гарантийные обязательства максимум ограничены бесплатным ремонтом.
  2. Самый маленький Turnaround для гарантийных двигателей - для PW150 при нахождении на территории США и Канады - 30 календарных дней, на территории Европы 45, остальной мир 60. Или 30 дней при доставке самим клиентом в место проведения ремонта. У CFM, RR, GE, PJ сроки для гарантийных двигателей похожие и зависят от типа.
  3. Все вендоры предлагают подмену (даже PowerJet!) как отдельный сервис как во время гарантии, так и после. Во время гарантии почти все дают скидку 20% от цены аренды. Базовая цена аренды SaM146 от SJI - 4000 евро в день, CFM56 - 7800 евро. Модель аренды подменного двигателя у PJ это калька от CFM. У а/к д.б. сервисный договор с уполномоченной организацией определенного уровня. При Exclusive уровне подписки двигатель будет отгружен в комплекте с нужным числом инженеров согласованному cargo в течение 2-4 часов, при нормальной - сутки. Далее доставка оплачивается а/к.
Оплата за аренду - по фактическому сроку использования.

собственно все....
 
Реклама