SSJ в эксплуатации (CityJet)

C

Camera Obscura

Местный
Zeppelin, нет, дело немного в другом. Английская версия всех руководств есть (я их даже видел), но качество руководств и их перевода оставляет желать лучшего. Ну вот например, коды ошибок, которые регистрирует система техобслужвания в руководствах называется "идентификатор неисправности" (ИН). В английской переведенной инструкции ... правильно, IN (видимо identificator neispravnosti). На иномарках и с точки зрения английского это называется FAULT ID. И тд, и тп. Про руководства - это вообще нужна отдельная тема, если была бы свобода слова :) Не, я понимаю, что всегда можно сказать "тыж инженер, подумай", но зачем тогда нужно руководство, где надо думать, что же там должно быть написано.
Не споря по существу о качестве перевода... Но где вы всё-таки такую чушь про IN видели? Даже в не самых свежих редакциях FIM везде так:

FIM.jpg
 
Реклама
Zeppelin

Zeppelin

Старожил
Английская версия всех руководств есть (я их даже видел), но качество руководств и их перевода оставляет желать лучшего.
Если это на уровне London the capital of the Great Britain - можно считать, что нет.
Такое отношение печально, конечно. Зажали 20 евро за страницу за перевод носителем )
 
Fishbed

Fishbed

Старожил
Camera Obscura, в не самых свежих - 34 раздел FIM даже кириллицей написано ИН ;)
 
  • Спасибо
Reactions: SDA
C

Camera Obscura

Местный
Если мне память не изменяет, то там ситуация глубже: организация по ТОиР сертифицирована под определенные виды работ. Этих видов может быть не один, а несколько помимо ТО ВС (NDT, structure и тд). Их выполняет обученный на них специалист.

Таким образом, если меняешь колеса по износу согласно АММ, а в АММ написано "выполните смазку подшипника согласно СММ 32-40 бла бла бла", а организация не сертифицирована на ремонт колес, и техник не обучен на ремонт колес, то мазать в соответствии с СММ техник права не имеет. Даже если техник пришел с колесного цеха соседней оргнизации, а текущая организация по ТОиР не сертифицирована на ремонт колес, то техник не может согласно СММ что-то делать на колесе. Зарубежные эксплуатанты просто процедуру смазки подшипника, если она нужна, пишут в АММ. Мы же идём своим путём :)

Если организация не имеет прав на ремонт определнных изделий, то СММ ей никто не даст, если только не из-под подушки по-свойски

Производитель компонента правильно , допустим, решил. Это ГССу не надо писать в АММ, что "а теперь сделайте по СММ".
1. Техник не может работать по CMM, если его организация не сертифицирована - это точно. Но если AMM явно указывает на конкретную работу из конкретного CMM, то именно это работа выполняться может. Это кривой подход, правда ваша. Но даже при прямом подходе значительная часть работ AMM - адаптация соответствующих CMM.

2. В нынешнем виде AMM на обоих языках не так уж и плох. Далеко, конечно, до вылизанности A и B, но работать с ним можно (по крайней мере те главы, что я видел). А вот что было бы здорово - это конструктивная обратная связь от конечного пользователя, коим являетесь вы. Интересно, этот косяк со ссылкой на CMM при замене колеса - вы потребовали от ГСС его исправить? Или только мы на форуме в курсе вашего раздражения? И ведь, согласитесь, нельзя сказать что ссылки на CMM при выполнении рядовых работ встречаются сплошь и рядом. Я сходу кроме указанной вами больше не смог найти.

3. По поводу доступности CMM. Если оный в работе AMM фигурирует в "ссылках на другие работы", его не может у вас не быть.
 
Fishbed

Fishbed

Старожил
Но если AMM явно указывает на конкретную работу из конкретного CMM, то именно это работа выполняться может.
Не побоюсь показаться занудой, а где это написано? реально, мож я че-то не знаю.
Например про виды работы, на которые сертифицирована организация по ТО, можно почитать в МОЕ (maintenance organization exposition) в разделе 1. Если там нет "допущена на ремонт колес", то откуда и на каком основании техник, имеющий type training на конкретный самолет, полезет в колесный СММ и откуда он возьмется?

Но даже при прямом подходе значительная часть работ AMM - адаптация соответствующих CMM.
вот и я не вижу проблем адаптировать всё до конца -убрать ссылки на СММ.
Вот пример. Есть работа РТЭ "демонтаж клапана такого-то для выполнения осмотра". Работа выполняется согласно документам по планированию ( определенном налёте и форме ТО). В работ РТЭе указан СММ. В СММ написано, что делать проверку надо на стенде. Иными словами, при определенном налёте этот клапан должен быть тупо заменён новым, так как стенда у maintenance organization никакого нет. Почему нельзя писать сразу "заменить клапан" при налёте таком-то ? И включить это в раздел "ограничение лётной годности" с указанием наработки ?

А вот что было бы здорово - это конструктивная обратная связь от конечного пользователя, коим являетесь вы.
Бюрократия, знаете ли, и советские стереотипы. Обратная связь есть, а реакция такая... Из 1970 года. Если бы не нацпер, там вообще мох уже вырос бы.
Ну вот например на А и Б на тормозах есть быстроразъемное соединение гидролинии. Не надо травить давление, откручивается и закручивается рукой до щелчка, ничего не проливается, не требует мер по обслуживанию. У Суперджета его необходимо контрить контровкой. При том, что это такой же goodrich как на airbus/boeing. Вот вам еще привет из совка:

upload_2018-11-10_22-51-21.png


Откуда может взяться шина, неразрешенная на данный тип, если заказывается колесо в сборе? Типа перебдеть ? То есть мы судим по себе, опять-таки. Как при СССР "авиатехник обязан сверить номера колес, подшиников колес и дисками колес, метки на покрышках, риски на дисках, проверить талон ТО у водителя заправщика, пломбы на заправщике, время заправки заправщика.... и тд и тп.
Например на иномарке , получая то же колесо, достаточно сверить номера в EASA FORM-1 и номера на ободе колеса, таким образом подтверджается, что это аутентичное колесо и готово к установке на самолёт.

Или только мы на форуме в курсе вашего раздражения?
Нет, не только вы. Потребовалось 2 года и текущий АММ в частности по монтажу колес не имеет ссылок на СММ.

И ведь, согласитесь, нельзя сказать что ссылки на CMM при выполнении рядовых работ встречаются сплошь и рядом. Я сходу кроме указанной вами больше не смог найти.
Ссылок на СММ прилично. батареи маяков, аварийная радиостанция , клапана в системе СКВ и тд
 
Последнее редактирование:
Den_K

Den_K

скрепоточецъ
А в самом самолете всякие технологические надписи и обозначения на английском?
 
EYKD

EYKD

Местный
Den_K, да, разумеется, на английском. Либо двуязычные.
 
Реклама
military_upir

military_upir

Старожил
Ну вот например на А и Б на тормозах есть быстроразъемное соединение гидролинии. Не надо травить давление, откручивается и закручивается рукой до щелчка, ничего не проливается, не требует мер по обслуживанию. У Суперджета его необходимо контрить контровкой.
Справедливости ради, раньше его не надо было контрить( по АММ). Год назад( или больше уже)родилось решение ГК, о проверить и законтрить. Я, почему-то думал, что причастен к этому был АФЛ, с местами недотянутыми штуцерами. Или нет?!
 
Fishbed

Fishbed

Старожил
military_upir, если с хвоста смотреть, то да. Но вопрос у афл возник после того, как на одной ноге на соседних тормозах нашли 2 варианта ))) с и без.
Недотяги встречались , но именно недотяги, а не самоослабление , требующее контровки
 
Fishbed

Fishbed

Старожил
Как по-русски прям. Как раньше Ту-154 в поле выкатывали на хранение.
п.с. и есть еще верующие, что ситиджет не отказался от SSJ вместе с Брю ?
 
Fishbed

Fishbed

Старожил
gourry, летают A B F, С не видно уже сентября (видимо С-чек поглотил), D E G походу хранятся уже.
 
Реклама