Стагнация региональных авиаперевозок

Тема в разделе "Авиабизнес", создана пользователем Andrey_Sergeev, 29 июн 2016.

  1. Andrey_Sergeev

    Andrey_Sergeev Местный

    Сообщения:
    251
    #1 29 июн 2016
    Хронология ошибок и основных проблем, связанных с развитием региональных авиаперевозок

    Часть № 1

    Несмотря на то, что для развития региональных авиаперевозок Правительство РФ предусмотрело федеральную программу с двумя взаимосвязанными частями государственной поддержки, задача эта не решена и не может быть решена в силу нижеописанных причин. С самого начала Правительству РФ была предоставлена неработоспособная стратегия по развитию региональных авиаперевозок, и как следствие её провал. Только по одному Приволжскому Федеральному Округу Правительству РФ была предоставлена целая череда низкокачественных проектов с огромными ошибками, подгонкой показателей, невзаимосвязанными расчётами и антимонопольными нарушениями.

    Хронология показывает, что Председателю Правительства РФ с самого начала представлялись на утверждение низкокачественные проекты начиная с первого проекта, утверждённого Постановлением Правительства РФ № 1 от 16.01.2013. Изначально заложена абсолютно неработоспособная стратегия и заранее известная гигантская ошибка в 475 000 000 рублей в собственных расчётах заведомо провального проекта при общей государственной сумме субсидирования в 600 000 000 рублей. Заблаговременно были заложены непозволительные для государства огромные ошибки в абсолютно всех невзаимосвязанных показателях. Это свидетельствует о том, что никакого технико-экономического обоснования с реально обоснованными расчётами и показателями по данному проекту, да и всем последующим – не было.
     
  2. Andrey_Sergeev

    Andrey_Sergeev Местный

    Сообщения:
    251
    #2 29 июн 2016
    Часть № 2

    Для российских авиакомпаний, участвующих в государственной программе развития региональных авиаперевозок, предусмотрены две схемы государственной поддержки. Если первая схема государственной поддержки (возмещение российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда) практически приемлема, то вторая схема субсидирования рейсовых маршрутов требует полного пересмотра. Именно во второй схеме нет ни одного реально работоспособного технико-экономического обоснования по проектам, представленным на утверждение Председателю Правительства РФ. Именно эта схема не даёт возможности увеличить пассажиропоток, так как авиакомпании заинтересованы только в получении сумм рейсового субсидирования и абсолютно не заинтересованы в увеличении пассажиропотока. Особенно ярко, включая уже не только ошибки и подгонку показателей, но и антимонопольные нарушения, это продемонстрировано в очередном (третьем за один год) проекте, утверждённым постановлением Правительства РФ № 1168 от 17 декабря 2013 года:

    - У авиакомпании «Dexter» средняя эксплуатационная рентабельность при полном отсутствии пассажиров на рейсовых участках (ПЗК = 0,0%) составляет +17,11%;
    - У авиакомпании «Оренбуржье» средняя отрицательная рентабельность при полном отсутствии пассажиров на рейсовых участках (ПЗК = 0,0%) составляет -34,41%;
    - У авиакомпании «Dexter» при Показателе Занятости Кресел равном 65%, средняя эксплуатационная рентабельность составляет 45,3%, что в принципе невозможно на субсидируемых рейсовых участках;
    - У авиакомпании «Оренбуржье» при ПЗК = 65% средняя отрицательная рентабельность составляет -1,73%;
    - У авиакомпании «Dexter» удельная сумма субсидирования одного пассажира за один лётный час составляет 11 454 рублей;
    - У авиакомпании «Оренбуржье» удельная сумма субсидирования одного пассажира за один лётный час составляет 3 974 рубля. То есть, удельная сумма субсидирования одного пассажира за один лётный час для авиакомпании «Dexter», по сравнению с авиакомпанией «Оренбуржье», завышена в 2,88 раза. При этом разница в заявленных скоростях не превышает 1,36 раза. Скорость в данном случае участвует не как технический, а как очень важный экономический показатель. К сожалению, специалисты Минтранса РФ задают очень удивительные вопросы о влиянии скорости на экономику авиакомпаний.
     
  3. Andrey_Sergeev

    Andrey_Sergeev Местный

    Сообщения:
    251
    #3 29 июн 2016
    Часть № 3

    До сих пор специалисты Минтранса РФ пытаются убедить, что они либо проводят эксперименты, либо у них всё хорошо.
    Цитата специалиста Минтранса РФ (исх. № 01-01-02/5622 от 10.12.2015): «Введённые постановлением № 1 в порядке эксперимента механизмы субсидирования «по пассажирам» были кардинально пересмотрены . . . Эффективность программы подтверждается экономическими показателями. Так, после утверждения постановления № 1, результатом реализации программы субсидирования воздушных перевозок стало двукратное увеличение количества перевезённых в Приволжском федеральном округе пассажиров. За 9 месяцев по 74 маршрутам перевезено 91,7 тыс. человек. Для сравнения, за весь 2012 год в регионе перевезены 41,6 тыс. пассажиров».

    Только на первый взгляд и непосвящённым людям приводятся “правильные” цифры с умалчиванием о фактическом количестве рейсовых участков. На самом деле сравнение регионального пассажиропотока 2013 года с 2012 годом некорректно, так как в 2012 году федеральная программа развития региональных авиаперевозок – отсутствовала. Если сравнить пассажиропоток с 1812 годом, то пассажиропоток будет фантастическим, а если с 1990 годом, то ничтожно малым. В данном случае должно производиться сравнение фактически перевезённого пассажиропотока 91 700 человек с пассажиропотоком 159 442 человек, который и утверждён в постановлении № 1. Именно на это постановление и ссылается Минтранс РФ приводя цифру в 91 700 человек. Другого утверждённого пассажиропотока, вплоть до постановления Правительства № 1168 от 17.12.2013 – не было.

    Эффективность программы подтверждается не количеством перевезённых человек с умалчиванием Минтранса РФ о фактическом количестве рейсовых участков. 91 700 тыс. человек можно перевезти за 91 700 рейсовых участков, а можно и за 4 075 рейсовых участков. И если специалист Минтранса РФ разделит 91 700 человек на умалчиваемое им фактическое количество рейсовых участков, то получит очень удивительную цифру по среднему количеству пассажиров на одном среднем рейсовом участке. По своей сути Минтранс РФ, ссылаясь на КПЭ (комплексный показатель эффективности субсидирования фактического пассажирооборота), организовал перевозку воздуха. По данному КПЭ можно перевозить не более 4-х пассажиров на одном рейсовом участке от 401 до 500 км. на воздушном судне до 20-ти кресел.
     
  4. Andrey_Sergeev

    Andrey_Sergeev Местный

    Сообщения:
    251
    #4 29 июн 2016
    Часть № 4

    На самом деле, эффективность программы подтверждается ростом среднего количества пассажиров на одном среднем рейсовом участке с одновременным уменьшением сумм государственного субсидирования и выходом авиакомпаний на положительную рентабельность. Ни один из проектов, представленных на утверждение Председателю Правительства РФ, не в состоянии обеспечить такие совокупные показатели. Например, в проекте, утверждённым постановлением Правительства РФ № 1168 от 17.12.2013 среднее удельное количество субсидируемых пассажиров на среднем рейсовом участке в 445 км. составило всего 7,04 человек. Выше этого количества в проекте заведомо заложено резкое падение доходов авиакомпаний. Это означает тупиковый удар о стену, так как у авиакомпаний нет никакого интереса в дальнейшем росте пассажиропотока и расходов, связанных с пассажирами. Но самое главное, что решение поставленной Президентом РФ задачи по развитию региональных авиаперевозок заведомо не может быть исполнено. За 2015 год в Приволжском Федеральном Округе, уже по ОЧЕРЕДНОМУ ПЯТОМУ ППРФ, среднее количество пассажиров на одном среднем рейсовом участке составило не более 8,53 пассажира (расчёты произведены из условий общего годового пассажиропотока и общего годового количества рейсовых участков авиакомпаний «Dexter» и «Оренбуржье»).

    На базе неопровержимых до сих пор анализов, представленных Минтрансу РФ, можно смело констатировать, что никакого технико-экономического обоснования с реально обоснованными расчётами и показателями по данному проекту, да и всем последующим – не было. Это означает не что иное как неэффективное использование бюджетных средств по низкокачественным проектам, представленным на утверждение Председателю Правительства РФ.

    Что касается ППРФ № 1242 от 25.12.2013 и ППРФ № 1485 от 25.12.2014, то в них также заложены ошибки, невзаимосвязанные расчёты и подгонка показателей. Кроме того, они являются не нормативно правовыми, так как в проектах полностью отсутствуют какие-либо исходные данные, подтверждающие расчеты задекларированных цифр. Эти ППРФ нечто иное как частичные и неудачные повторения ППРФ № 509 от 18.06.2013.
     
  • Поделиться этой страницей

    Rambler's Top100