"Старый добрый" ТВ2-117 vs ТВ3-117, ВК-2500 и др.

A.F.

take-off.ru
Кстати, вот к срокам разработки новых двигателей (к разговору о ВК-800СМ, ВК-650В и т.п.). Как оно было. Полез уточнить, когда первые ТВ2-117 собрали. Первые проработки - 1959 год, Постановление ЦК по созданию вертолета В-8А с двумя ТВ2-117 - май 1960, первое висение опытного В-8А с этими двигателями - август 1962, первый полет по кругу - сентябрь 1962. Итого по двигателю - 2 года с копейками от постановления до подъема в воздух!

Этот и два с половиной десятка последующих постов перенесены сюда из ветки Новая жизнь Ан-2 - ремоторизация и модификации
 
Последнее редактирование:
...вроде уже как бы и на сталинизм не спишешь... разве что на его рудименты и пережитки...
Самый расцвет волюнтаризьма, а вот поди ж ты!
 
Зачем эти цифры, если б тогда к двигателям были такие же требования по экономичности, надежности и безопасности как сейчас их бы за 2 года не сделали. С тем же успехом можно сетовать что раньше открытия ученые делали на приборах собранных в соседней мастерской за пару недель, а сейчас коллайдеры годами строят.
 
Оно конечно так, вот только многие ли сейчас способны своими руками создать зеркало для телескопа как то сделал Ньютон?
#АУ
 
В проекте Антропогенез делали вазы из гранита по технологии древнего Египта, полгода ручной работы, если есть куча свободного времени и сильное желание то кто угодно.
 
Не стану с Вами спорить на предмет того, что требования к двигателям нынче гораздо жестче, чем были 65 лет назад, что не может, конечно, не влиять на сроки разработки. Но и технологии разработки и изготовления с тех пор немало изменились, не так ли? То, что тогда считали на линейке, а чертили на кульманах - всё теперь делается в цифре на компах, а изготавливается на современных обрабатывающих центрах и другом оборудовании с ЧПУ.
Одновременно замечу, что созданный 65 лет назад за 2 года (с момента выхода постановления ЦК до первого подъема в воздух) ТВ2-117 даже по сегодняшним меркам считается одним из самых надежных турбовальных двигателей, о чем косвенно свидетельствует хотя бы тот факт, что в СЛО Россия очень долгое время летали вертолеты-салоны на базе восьмерок исключительно с ТВ2-117 (тогда как в "обычной" ГА, не говоря уж об АА, было уже огромное количество Ми-8МТ/МТВ/АМТ с ТВ3-117), а машины с ТВ3-117 появились там только относительно недавно. Назначенный ресурс ТВ2-117 был доведен до 12 тыс. часов, в то время как до сих пор у ВК-2500 он вдвое меньше (и даже у ТВ3-117ВМА - 7500 часов, ЕМНИП). По количеству изготовленных двигателей (23 тысячи в течение 33 лет) ему вообще не с кем сравниться у нас. Конечно, по технико-экономическим характеристикам (степень повышения давления в компрессоре, температура газов, удельный расход, сухая масса и т.п.) сегодня он заметно уступает современным образцам, но нельзя сказать, что уступает прямо вот критически (например, температура перед турбиной, по сравнению с сегодняшним ВК-2500, меньше всего на 150 градусов, по удельному расходу разница порядка 20%). И такой двигатель был разработан за пару лет...
 
ТВ2 называют "дубовый" - все компрессорные лопатки из нержавейки, а ТВ3 из титана состоит процентов на 60-70%, все компрессорные лопатки титановые и лопаток этих, примерно, на 50% больше, чем в компрессоре ТВ2 (в РК 1 ступени 25 лопаток против 37) .

По причине того, что ТВ3 облегчен за счет массового применения титана его назначенный ресурс намного меньше чем у ТВ2. Мне так объясняли климовские конструкторы.
давайте посчитаем: 1) Тгазов ТВ2 870 гр.С замеряется перед лопатками 1СА, 2) Тгазов ВК-2500 780 гр.С замеряется после первой ступени ТК перед лопатками 2СА - в первой ступени срабатывается, примерно, 300 гр.С температуры газов, если бы её измеряли перед 1СА, то было бы 780+300=1080 гр.С. Так, что раница между ТВ2 и ТВ3 по Тг, примерно, 210 гр.С.
У обычного ТВ3-117ВМ/ВМА допустимая Тгазов=990 гр.С, а по "непроверенным слухам "от туда" ВК-2500 на 100 гр.С Тгазов подняли, т.е. до 1100 гр.С - никто правду широкой публике не скажет, это "ноу-хау". Примерно, точные цифры по Тгазов ВК-2500, точнее я сказать не могу, мне самому всё это рассказывали "под большим секретом".
уступает "прямо вот критически": весит ТВ2 (330 кг без ГС-18ТО) на 30 кг. больше, чем ТВ3 (295 кг.), а по удельной мощности и удельному весу история такая: 1) 330 кг/1500 л.с.=0,22 кг/л.с., 2) 295 кг/2500 л.с. (ВЗЛ)=0,118 кг./л.с. - если взять ЧР то будет 295/2750=0,107 кг/л.с. При этом ЧР нет вообще у ТВ2 - на однодвигательном полете всё очень грустно для Ми-8Т.
 
Последнее редактирование:
А что вы хотели тогда дв-ля нужны были, как и вертолеты! А сейчас нужно строительство под строительство....
 

А насколько уступает в составе изделия которое летает? Банально, ми-8т, насколько уступает по основным параметрам, тому же ми-8амт? А то Тешки стараются ремонтировать и поднимать, вон, вертолеты России, уже не знают как заставить от тешек отказаться.
 
Посторонним В сказал(а):
Аргументируйте.
Нажмите, чтобы раскрыть...

И сколько бортов, в действующих вертолетных компаниях, оказались них с эпохи СССР? у той же "Ельцовки", за последние года 3, как минимум штук 5ть добавилось бортов, именно Ми-8Т, а так же МТВ и АМТ. И что, они бесплатно купили Ми-8Т, восстановили их, провели регламенты и запустили в работу? Или, почившая, "витязь-аэро"? Да банально, те же "Владивосток авиа", от СССР достались вертолеты и Як-40. Так с чего бы, те же Ту-154 оказались бесплатными, если их покупали. Про бесплатные борта можно было говорить в 90-ые, а сейчас, поинтересуйтесь стоимость Ми-8Т на вторичном рынке. В хорошем состоянии, он дороже чем МТВ.

Добавлю. Возразить нечего, остается только попкорн ставить. Как там у вашего поколения говорят, "Слив засчитан"?
 
Последнее редактирование:
nozzle сказал(а):
уступает "прямо вот критически":
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот прямо критически? За эти преимущества приходится платить большей ценой и меньшим ресурсом. Да и так ли это важно, у Тешки взлетный вес максимальный 12 тонн, но по статистике на этой массе летают только 10% от всех полетов.
 
Вы прекрасно сами знаете ответ на вопрос: "почему авиакомпании держаться за Т-шки". Чего его поднимать в сотый раз?
 
roron сказал(а):
но по статистике на этой массе летают только 10% от всех полетов
Нажмите, чтобы раскрыть...
По моему личному опыту полетов на Ми-8 я не согласен с Вашей оценкой в принципе - гораздо более чем 10% полетов происходили при дефиците мощности, дефицит мощности на Т-шке это главная и весьма острая проблема - зимой еще более-менее и то частенько приходилось ПОС двигателей для взлета выключать, а летом выше +15 гр.С дефицит мощности прогрессирует с каждым градусом Тнв...
Когда считаешь вес по номограммам РЛЭ 3.1.1. и 3.1.2, то всё весьма грустно на Т-шке с весом 12 т., кто летал на Т-шке то меня понимает "о чём это я".
Чтобы Т-шка могла себе позволить взять 12 тонн, особенно "вне зоны" я желающим даю номограмму 3.1.2 посчитайте сами

МТВ/АМТ безопаснее Т-шки намного по запасу мощности двигателей, когда я с Т-шки перешёл на МТВ то было ощущение, что это "совсем другой вертолет, что Т-шка это такой отстой...".
Проблема дефицита мощности на Т-шке вылезла сразу же, не от хорошей жизни уже в 1972 году был выпущен первый серийный ТВ3-117 - основной двигатель по сей день для Ми: 8мтв/амт и их модификаций, 14, 24/35, 28, а также Ка-27/32/52 и прочих модификаций.
 
Последнее редактирование:
UNLL сказал(а):
В хорошем состоянии, он дороже чем МТВ.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это сравнения некорректные, самая "молодая" Т-шка выпуска 1992 года, а МТВ-1 в ГА первые только поступили в 1989 году, что имеется ввиду под "хорошее состояние"?
МТВ в производстве изначально дороже Т-шки были, поскольку более дорогие двигатели ТВ3-117В/ВМ, ВР-14, ВСУ, - если сравнивать Т и МТВ/АМТ, то Т-шка дешевле только за счёт её остаточной стоимости (нет ограничений по сроку службы и летают и сегодня борты ещё конца 70-х годов выпуска) и ресурсов ТВ2 и ВР-8А
 
UNLL сказал(а):
Возразить нечего, остается только попкорн ставить.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Возразить есть чего, если смотреть на вещи с точки зрения РЛЭ и технических нормодоков и не заменять эмоциями технические и летные данные, а смотреть на вещи сугубо объективно.
 

Так я не про Вас.



Хорошее, это когда борт сразу может идти в работу после приобретения, и не требует дополнительных вложений.


Знаю.



Я напомню интервью Филева, который сказал "нам не надо быстрее, выше, сильнее, нам надо дешевле". И я до сих пор не понимаю, почему одна и та же деталь, работая на Тешке имеет ресурс в два раза выше, чем на МТВешки. При чем, если ее хоть раз поставили на МТВ, то ресурс сразу снижается вдвое, до конца жизни. Я помню разговоры в курилке, почему так резко Ту5 вывели, в том числе у нас, хоть планов и не было изначально, и жалко что ВР так же гробят и 8ку, считая что все им должны платить вечно, а они могут ничего не делать. Сегодня новость попалась, что Эквадор отказывается от 8ки в пользу пумы, т.к. есть большие проблемы с запчастями и обслуживанием.
 
О чём это Вы? Я Вам ранее уже давал таблицу из Бюл.ТМ-3208БЭ-Г, где Вы там такие "детали" нашли, чтобы в "два раза?, - смотрите таблицу внимательно, отличия есть, но не столь они критические для основных агрегатов. Тем более сегодня уже есть бюллетени с иными цифрами ресурсов для МТВ/АМТ. Ресурсы отличаются для агрегатов производства КВЗ или УУАЗ, усиленной или обычной трансмиссии. "Почему ресурсы отличаются"? - это вопрос по адресу: "НЦВ им. Миля и Камова".

 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация