Жиры для пассажира
Главную добавленную стоимость рациона пассажира создает обеспечение безопасности
Жиры для пассажира
Когда группа журналистов ведущих изданий страны возвращалась с Чукотки, при регистрации в аэропорту Анадыря вдруг выяснилось, что бортпитания всем не хватит (а полет до Москвы длится девять часов). Представители "Домодедовских авиалиний" заставили всех на бланках авиабилетов написать: "Мы согласны, что кормить нас не будут, иначе самолет улетит, но без нас". Пассажиры на борту, конечно, поделились по-братски закуской, а водка у нас была с собой. Этот случай сейчас кажется забавным, но неприятный осадок остался. Все-таки питание -- это основа основ бизнеса, связанного с обслуживанием пассажиров что в воздухе, что на земле.
Закрытый рынок
Рынок бортпитания во всем мире -- рынок закрытый, в том числе и по соображениям безопасности. Чем крупнее аэропорт, тем крупнее его основной производитель бортпитания, он же зачастую и единственный. В Москве, как и в стране, лидирует компания "Домодедово Эр Сервис", производящая в зависимости от сезона 45-60 тыс. рационов питания в сутки (это 250-300 рейсов ежедневно). Следом идет снабжающая Шереметьево компания "Аэромар" (20-45 тыс. рационов, 80% рынка Шереметьево), совместное предприятие "Аэрофлота" и LSG Sky Chefs, далее -- кейтеринг при аэропорте Внуково (15-25 тыс.) и "Аэрофуд" (работает в Шереметьево). Региональным предприятиям до лидеров далеко: например, в Пулково ежедневно делают около 10 тыс. рационов, в Екатеринбурге -- 5-6 тыс. Специфическую нишу занимает московская "Провайдер-сервис", обслуживающая VIP-пассажиров. Небольшие независимые операторы с рынка практически исчезли как в России, так и в мире. Сейчас производством бортпитания в мире занимаются либо холдинги при аэропортах, либо глобальные операторы вроде крупнейшего в мире LSG Sky Chefs, работающего более чем в двухстах аэропортах.
По словам Александра Полякова, главного технолога "Домодедово Эр Сервис", в мире есть авиакейтеринги с полным циклом производства, а есть такие, которые только формируют и доставляют заказ из закупаемых готовых полуфабрикатов (так поступают многие зарубежные компании в странах, где развита индустрия производства готовых блюд и полуфабрикатов, отвечающая требованиям авиационного кейтеринга). В России сегодня выгоден кейтеринг полного цикла (как в Домодедово, где имеется даже собственный цех розлива напитков).
Производство бортпитания -- бизнес сервисный, сезонный, его объемы напрямую зависят от пассажиропотока. Летом мощности всех компаний загружены по максимуму.
Валентина Самодерженкова, начальник производственной службы "Домодедово Эр Сервис": Самый пик перевозок приходится на август, осенью и зимой объемы производства у всех снижаются раза в полтора.
Стоимость стандартных ланч-боксов у основных игроков рынка примерно сопоставима, но у всех без исключения она является коммерческой тайной,-- и дело тут не в конкуренции кейтерингов, а в конкуренции авиакомпаний.
Елена Семенова, директор по сервису авиакомпании Sky Express: В среднем цена рациона питания для пассажиров экономкласса -- $5, для бизнес-класса -- $20. Бортпитание просто не может быть дешевым из-за затрат на безопасность и непростую логистику. Если на борту произойдет массовое отравление, перевозчик -- с учетом дорогой вынужденной посадки и компенсаций -- потерпит огромные убытки. А потому свои возможные риски авиакомпании закладывают в цену бортпитания. Известный факт: накануне отлета монарха одной азиатской страны из Петербурга его самолет специально сгоняли в Домодедово за комплектом питания -- перевозчики доверяют компании "Домодедово Эр Сервис".
На чартерах питание стоит дешевле, там главное -- доставить человека на курорт. Впрочем, у бюджетных авиакомпаний (low-cost), наконец вышедших и на отечественный авиарынок, подходы иные (об этом -- ниже), а в бизнес-авиации цена обеда зависит только от фантазии VIP-пассажира.
Если умножить минимальную цену ланч-боксов на количество перевезенных пассажиров, цифры получаются серьезные. По словам Александра Авдеева, генерального директора Ассоциации производителей сервисных услуг для пассажиров на транспорте, в прошлом году отечественными авиакомпаниями было перевезено 38 млн пассажиров. Даже по самым минимальным прикидкам получается, что пассажиры потратили на обеды более 4,5 млрд рублей. А есть еще масса иностранных авиакомпаний, которые закупают бортовое питание у российских кейтерингов. 28 октября 1990 года клиентом российского "Аэромара" стала первая иностранная компания -- British Airways. До того все иностранцы на обратный рейс питание брали с собой. Большинство же российских компаний до сих пор берут "обратное" питание в аэропорту базирования.
Как говорят в компании "Домодедово Эр Сервис", рентабельность авиакейтеринга составляет 15-20%.
Рынок в пролете
Обслуживание рейсов в аэропорту расписано и регламентировано. "Технологический график обслуживания" учитывает вид рейса (разворотный, базовый, транзитный), тип сервиса и тип самолета (например, норматив загрузки Boeing 747 -- 59 минут, а Boeing 737 -- 10-12 минут). Нарушения графика чреваты серьезными штрафными санкциями.
Как утверждает Валентина Самодерженкова, год от года обороты компании "Домодедово Эр Сервис" растут на 10-15%, вслед за увеличением пассажиропотока в аэропорту Домодедово, который уже практически стал главным воздушным портом страны. Но, как утверждают эксперты рынка, это скорее исключение из правил: рынок бортпитания в мире стагнирует, и этот необратимый процесс начался еще в конце прошлого века.
Александр Авдеев: Общая мировая тенденция -- стремление всех авиакомпаний к экономии, в первую очередь в жертву приносится бортпитание пассажиров экономкласса. Особенно это заметно в западных авиакомпаниях: многие перевозчики на коротких рейсах предлагают лишь круассаны и сок. При этом улучшается качество сервиса в бизнес-классе и первом классе,поскольку они максимально рентабельны.
В русле этой тенденции следуют и российские перевозчики. По данным экспертов, за последние десять лет расходы "Аэрофлота" на питание пассажиров снизились почти в два раза: по некоторым оценкам, если раньше цена рациона питания в экономклассе составляла $5, то сейчас -- около $3,8.
Впрочем, если у авиакейтеринга в массовом секторе дела обстоят не лучшим образом, то у тех, кто работает на бизнес-авиацию, оснований для жалоб нет. Лидером этого рынка, безусловно, является компания "Провайдер-сервис" (обслуживает 86 авиакомпаний, на рынке уже 14 лет). В бизнес-авиации экономить на еде не принято. А количество частных VIP-рейсов, как и частных самолетов, в последние лет десять, пока дорожает нефть, в стране растет.
Алла Сучинская, генеральный директор компании "Провайдер-сервис": За три года наши объемы выросли на 60%. Мы производим эксклюзивные обеды, только в нашей коллекции более тысячи наименований вин, ведь наши клиенты и гости ресторана "Пушкин" -- одни и те же люди. У нас нет привычных ланч-боксов, все клиенты едят с серебра-хрусталя. Я наизусть выучила вкусы наших постоянных пассажиров, а их у нас более двух тысяч.
Марокканской принцессе потребовалось пять литров сока из плодов личи -- "Провайдер-сервис" срочно закупил 40 кг фрукта по 300 рублей за килограмм. А московскому мэру в полете обязательно нужна любимая гречневая каша.
Круглосуточное высококлассное питание на десятках рейсов в "Провайдер-сервисе" обеспечивают 200 человек (для сравнения: в "Домодедово Эр Сервисе" -- 1600 человек).
В свое время "Провайдер-сервис" не пускали во Внуково. Алла Сучинская подала заявление в антимонопольную службу, судилась и выиграла дело. Она говорит, что мнение о невозможности выхода на этот рынок сильно преувеличено. Просто это очень непростой бизнес, потому и желающих рисковать "с нуля" крайне мало.
Безопасность на высоте
В 2005-2006 годах Роспотребнадзор провел 490 обследований цехов бортового питания в связи с жалобами на некачественную еду. Из 1500 проб готовой продукции с бортов воздушных судов микробиологическим показателям не соответствовали 11,3%, а в проверенных цехах неудовлетворительных проб по микробиологическим показателям в среднем по стране было уже 5%. В ряде субъектов РФ этот показатель значительно превысил средний: в Красноярском крае он составил 50%, в Самарской и Курганской областях -- 40%, а в Республике Дагестан -- 28,6%. Количество же порций бортпитания, запрещенных к реализации в 2006 году, возросло по сравнению с 2005 годом в четыре раза.
Главную добавленную стоимость рациона пассажира создает обеспечение безопасности
Жиры для пассажира
Когда группа журналистов ведущих изданий страны возвращалась с Чукотки, при регистрации в аэропорту Анадыря вдруг выяснилось, что бортпитания всем не хватит (а полет до Москвы длится девять часов). Представители "Домодедовских авиалиний" заставили всех на бланках авиабилетов написать: "Мы согласны, что кормить нас не будут, иначе самолет улетит, но без нас". Пассажиры на борту, конечно, поделились по-братски закуской, а водка у нас была с собой. Этот случай сейчас кажется забавным, но неприятный осадок остался. Все-таки питание -- это основа основ бизнеса, связанного с обслуживанием пассажиров что в воздухе, что на земле.
Закрытый рынок
Рынок бортпитания во всем мире -- рынок закрытый, в том числе и по соображениям безопасности. Чем крупнее аэропорт, тем крупнее его основной производитель бортпитания, он же зачастую и единственный. В Москве, как и в стране, лидирует компания "Домодедово Эр Сервис", производящая в зависимости от сезона 45-60 тыс. рационов питания в сутки (это 250-300 рейсов ежедневно). Следом идет снабжающая Шереметьево компания "Аэромар" (20-45 тыс. рационов, 80% рынка Шереметьево), совместное предприятие "Аэрофлота" и LSG Sky Chefs, далее -- кейтеринг при аэропорте Внуково (15-25 тыс.) и "Аэрофуд" (работает в Шереметьево). Региональным предприятиям до лидеров далеко: например, в Пулково ежедневно делают около 10 тыс. рационов, в Екатеринбурге -- 5-6 тыс. Специфическую нишу занимает московская "Провайдер-сервис", обслуживающая VIP-пассажиров. Небольшие независимые операторы с рынка практически исчезли как в России, так и в мире. Сейчас производством бортпитания в мире занимаются либо холдинги при аэропортах, либо глобальные операторы вроде крупнейшего в мире LSG Sky Chefs, работающего более чем в двухстах аэропортах.
По словам Александра Полякова, главного технолога "Домодедово Эр Сервис", в мире есть авиакейтеринги с полным циклом производства, а есть такие, которые только формируют и доставляют заказ из закупаемых готовых полуфабрикатов (так поступают многие зарубежные компании в странах, где развита индустрия производства готовых блюд и полуфабрикатов, отвечающая требованиям авиационного кейтеринга). В России сегодня выгоден кейтеринг полного цикла (как в Домодедово, где имеется даже собственный цех розлива напитков).
Производство бортпитания -- бизнес сервисный, сезонный, его объемы напрямую зависят от пассажиропотока. Летом мощности всех компаний загружены по максимуму.
Валентина Самодерженкова, начальник производственной службы "Домодедово Эр Сервис": Самый пик перевозок приходится на август, осенью и зимой объемы производства у всех снижаются раза в полтора.
Стоимость стандартных ланч-боксов у основных игроков рынка примерно сопоставима, но у всех без исключения она является коммерческой тайной,-- и дело тут не в конкуренции кейтерингов, а в конкуренции авиакомпаний.
Елена Семенова, директор по сервису авиакомпании Sky Express: В среднем цена рациона питания для пассажиров экономкласса -- $5, для бизнес-класса -- $20. Бортпитание просто не может быть дешевым из-за затрат на безопасность и непростую логистику. Если на борту произойдет массовое отравление, перевозчик -- с учетом дорогой вынужденной посадки и компенсаций -- потерпит огромные убытки. А потому свои возможные риски авиакомпании закладывают в цену бортпитания. Известный факт: накануне отлета монарха одной азиатской страны из Петербурга его самолет специально сгоняли в Домодедово за комплектом питания -- перевозчики доверяют компании "Домодедово Эр Сервис".
На чартерах питание стоит дешевле, там главное -- доставить человека на курорт. Впрочем, у бюджетных авиакомпаний (low-cost), наконец вышедших и на отечественный авиарынок, подходы иные (об этом -- ниже), а в бизнес-авиации цена обеда зависит только от фантазии VIP-пассажира.
Если умножить минимальную цену ланч-боксов на количество перевезенных пассажиров, цифры получаются серьезные. По словам Александра Авдеева, генерального директора Ассоциации производителей сервисных услуг для пассажиров на транспорте, в прошлом году отечественными авиакомпаниями было перевезено 38 млн пассажиров. Даже по самым минимальным прикидкам получается, что пассажиры потратили на обеды более 4,5 млрд рублей. А есть еще масса иностранных авиакомпаний, которые закупают бортовое питание у российских кейтерингов. 28 октября 1990 года клиентом российского "Аэромара" стала первая иностранная компания -- British Airways. До того все иностранцы на обратный рейс питание брали с собой. Большинство же российских компаний до сих пор берут "обратное" питание в аэропорту базирования.
Как говорят в компании "Домодедово Эр Сервис", рентабельность авиакейтеринга составляет 15-20%.
Рынок в пролете
Обслуживание рейсов в аэропорту расписано и регламентировано. "Технологический график обслуживания" учитывает вид рейса (разворотный, базовый, транзитный), тип сервиса и тип самолета (например, норматив загрузки Boeing 747 -- 59 минут, а Boeing 737 -- 10-12 минут). Нарушения графика чреваты серьезными штрафными санкциями.
Как утверждает Валентина Самодерженкова, год от года обороты компании "Домодедово Эр Сервис" растут на 10-15%, вслед за увеличением пассажиропотока в аэропорту Домодедово, который уже практически стал главным воздушным портом страны. Но, как утверждают эксперты рынка, это скорее исключение из правил: рынок бортпитания в мире стагнирует, и этот необратимый процесс начался еще в конце прошлого века.
Александр Авдеев: Общая мировая тенденция -- стремление всех авиакомпаний к экономии, в первую очередь в жертву приносится бортпитание пассажиров экономкласса. Особенно это заметно в западных авиакомпаниях: многие перевозчики на коротких рейсах предлагают лишь круассаны и сок. При этом улучшается качество сервиса в бизнес-классе и первом классе,поскольку они максимально рентабельны.
В русле этой тенденции следуют и российские перевозчики. По данным экспертов, за последние десять лет расходы "Аэрофлота" на питание пассажиров снизились почти в два раза: по некоторым оценкам, если раньше цена рациона питания в экономклассе составляла $5, то сейчас -- около $3,8.
Впрочем, если у авиакейтеринга в массовом секторе дела обстоят не лучшим образом, то у тех, кто работает на бизнес-авиацию, оснований для жалоб нет. Лидером этого рынка, безусловно, является компания "Провайдер-сервис" (обслуживает 86 авиакомпаний, на рынке уже 14 лет). В бизнес-авиации экономить на еде не принято. А количество частных VIP-рейсов, как и частных самолетов, в последние лет десять, пока дорожает нефть, в стране растет.
Алла Сучинская, генеральный директор компании "Провайдер-сервис": За три года наши объемы выросли на 60%. Мы производим эксклюзивные обеды, только в нашей коллекции более тысячи наименований вин, ведь наши клиенты и гости ресторана "Пушкин" -- одни и те же люди. У нас нет привычных ланч-боксов, все клиенты едят с серебра-хрусталя. Я наизусть выучила вкусы наших постоянных пассажиров, а их у нас более двух тысяч.
Марокканской принцессе потребовалось пять литров сока из плодов личи -- "Провайдер-сервис" срочно закупил 40 кг фрукта по 300 рублей за килограмм. А московскому мэру в полете обязательно нужна любимая гречневая каша.
Круглосуточное высококлассное питание на десятках рейсов в "Провайдер-сервисе" обеспечивают 200 человек (для сравнения: в "Домодедово Эр Сервисе" -- 1600 человек).
В свое время "Провайдер-сервис" не пускали во Внуково. Алла Сучинская подала заявление в антимонопольную службу, судилась и выиграла дело. Она говорит, что мнение о невозможности выхода на этот рынок сильно преувеличено. Просто это очень непростой бизнес, потому и желающих рисковать "с нуля" крайне мало.
Безопасность на высоте
В 2005-2006 годах Роспотребнадзор провел 490 обследований цехов бортового питания в связи с жалобами на некачественную еду. Из 1500 проб готовой продукции с бортов воздушных судов микробиологическим показателям не соответствовали 11,3%, а в проверенных цехах неудовлетворительных проб по микробиологическим показателям в среднем по стране было уже 5%. В ряде субъектов РФ этот показатель значительно превысил средний: в Красноярском крае он составил 50%, в Самарской и Курганской областях -- 40%, а в Республике Дагестан -- 28,6%. Количество же порций бортпитания, запрещенных к реализации в 2006 году, возросло по сравнению с 2005 годом в четыре раза.