Стопудовый UPS

Реклама
Lukas

Lukas

Старожил
кто ту не видел применения в квартире вечного двигателя, выдающего 500КВт? - что, такой девайс дома под столом лучше? :)
 
Mechanic

Mechanic

Press F1 for help
Lukas,
Мы теперь только ядерной энергетикой интересуемся...
 
russ_wood

russ_wood

Старожил
Интересно где он применялся?
На обьектах эртос таких не видел, наверное там где было какое то компутерное оборудование тех времен скорее всего.
 
MikVolg

MikVolg

РадиоТушила RL6MI
vm,
А по-моему вот это круче :eek:
Это при том, что я сам радиогубитель (и даже где-то профессионал :oops:):D.
 
B

backfire

Старожил
у нас такой в институте стоял. Может и сейчас стоит....
от него питались по-моему физические лаборатории и компутер - ЕС какая-то там 1035, например.

мне правда кажется что оно не только упс - но еще и преобразоветель "грязного" тока в "чистый". То есть онлайновый упс - что вовсе не то что стоит под столом - тот просто быстродействующий переключатель. Онлайновые упсы вроде дороже на порядок.

А маховик говорят в качестве накопителя энергии очень даже эффективен. Правда тут КПД двигателя-генератора подпортят картину.
 
B

backfire

Старожил
Eduard,
ну да, и вообще такие преобразователи используются широко на железной дороге - в пассажирских вагонах (ну может кроме новых) так преобразуют ток.
 
Eduard

Eduard

заблокирован
backfire, я видел такой преобразователь на большом строгальном станке. У него стол с метр наверно шириной и в длину метров 6. Вот, в частности, для катания этого стола туда-сюда он там и нужен был.

А преобразователи "грязного" тока в "чистый" - на главных приводах клетей в прокатном цехе металлургического комбината.
 
М

Миша

Старожил
ну да, и вообще такие преобразователи используются широко на железной дороге - в пассажирских вагонах (ну может кроме новых) так преобразуют ток.
Ну в пассажирских вагонах их нет, ибо там нечего преобразовывать. Но вообще подобные преобразователи именуемые, как мотор-генератор до недавнего времени являлись обязательным атрибутом любого электротранспорта работающего на постоянном токе (трамваев, троллейбусов, поездов метро, электричек, электровозов) и служили на них источником низкого напряжения для собственных нужд. Кстати их хорошо слышно, в качестве фона в динамиках громкоговорящих устройств. На более-менее современных трамваях, троллейбусах, ну и т. д., заменены статическими преобразователями напряжения.
 
Реклама
B

backfire

Старожил
Миша,
мне таки говорили что есть. Хотя сам не видел. Что преобразовывать там можно найти - ибо иногда пробрасывают от локомотива питание, хотя эти разъемы обычно не задействованы. Сакм же я никогда в электрооборудование пассажирских вагонов не лез :)
 
russ_wood

russ_wood

Старожил
используются широко на железной дороге - в пассажирских вагонах
Там под вагонами генераторы т.е. когдa поезд был в движении они питали бортовую сеть а на стоянках переключалось на резервное питание тусклое такое, возможно от аккомуляторов
 
B

backfire

Старожил
Кepим Aбдyл Джaбир,
я в курсе :)
но как я понял это не единственная схема электропитания. Но все с чужих слов.
А кстати - может там вот этот ток с генераторов и аккумуляторов этими преобразователями переводится в 110 - 220 (по разному бывало) переменного, а локомотивный - из другой оперы.
 
Ultranomad

Ultranomad

G-NODE
народ, мы ж все-таки на авиафоруме - что ж все про преобразователи серий ПО и ПТ забыли? чуть ли не на каждом советском борту стоят. ПО - преобразователь однофазный, ПТ - преобразователь трехфазный. из 28 В постоянного тока делают много разного переменного...
 
Экзот

Экзот

Элефантерия
Антон,
Ну, а что? Банальные умфомеры. Ничего необычного...
 
Ultranomad

Ultranomad

G-NODE
Экзот, совершенно банальные, просто если уж речь зашла про электромеханическое преобразование электроэнергии на транспорте.............
 
М

Миша

Старожил
мне таки говорили что есть. Хотя сам не видел. Что преобразовывать там можно найти - ибо иногда пробрасывают от локомотива питание, хотя эти разъемы обычно не задействованы. Сакм же я никогда в электрооборудование пассажирских вагонов не лез :)
Это силовая цепь под электроотопление, перебрасывается от электровоза (на более-менее свежих пассажирских тепловозах питание электроотопления то же предусмотрено, но не используется потому как пути на неэлектрофицированных участках не позволяют). По моим наблюдениям, абсолютное большинство поездов ходящих по электрофицированным участкам сейчас на электроотоплении (потому как топящихся угольных котлов не видно и по запаху не чувствуется). Даже самые древние на вид вагоны, видимо реконструированы под электроотопление. Было бы заманчиво запитать от локомотива и другие нужды вагона окромя отопления. Но, во первых, в современных условиях (а электроотопление, это достаточно свежее веяние) ни кто, с мотор-генераторами заморачиваться не будет, просто применят статический преобразователь напряжения. А во вторых смысла то особого нет, вагон всё равно оборудован собственным генератором (и на современных вагона с кондиционером, очень мощным) и какая разница, как его получать, возить статический преобразователь напряжения (ну или мотор-генератор), получая через них от сети, либо получать от генератора приводимого тягой электровоза. По своим наблюдениям, в современных вагонах, точно нет прямого питания их электрооборудования (кроме отопления) от электровоза, потому как кондиционеры на стоянке не работают (не смотря на «пристыкованный» электровоз), а только на ходу, когда работает вагонный генератор.
 
Реклама
Eduard

Eduard

заблокирован
Налицо прогресс в плане самообеспечение вагонов электроэнергией... Раньше обычно были шкивы и ремни на одной из осей, сейчас все чаще наблюдается карданный вал вдоль вагона, и генератор, по габариту сопоставимый, а то и превосходящий САГ (сварочный автогенератор). При этом как раз все логично: для ПДС-а основной режим - движение. Остановки - да, есть но в отличие от пригородных электричек их частота мала, да и двери при этом открываются весьма активно. Нет смысла особо топить/охлаждать в это время. Отстояли положенное, двери закрыли, поехали - радуйтесь теплу/прохладе, причем вырабатываемым самим вагоном за счет движения. При этом как минимум существенно упрощается конструкция поезда - в отличие от питания за счет локомотива: каждый вагон живет своей жизнью, и в случае отказа в одном обеспечить комфорт в остальных гораздо проще, чем при едином источнике энергии.