Сведения об а/к Аэрофлот

Факт есть факт. Как к этому относиться?

Аэрофлот, по моему мнению, уже в этом году на внутренних линиях перевезет пассажиров, больше чем С7.

По первому кварталу у АФЛа, прирост на ВВЛ больше 30% (с учетом, что ЕКБ спалили Норду), у С7 8%.

Дальше ситуация будет принимать очертания все более явной тенденции.

Еще из новинок летнего расписания АФЛа, на которые я обратил внимание.
Москва - Новосибирск: 3 рейса в сутки
Москва - Иркутск: 3 рейса в сутки
Не было еще такого, чтобы АФЛ на реально базовых направлениях С7 стал выбирать 60% провозных мощностей С7 (на Н-ске) или превышать их (в Иркутске).
Москва - Красноярск: 2 рейса в сутки
Москва - Анапа: 5 рейсов в сутки
Москва - Мин.Воды: 5 рейсов в сутки
Москва - Сочи: АФЛ "ушел" с линии, 2 рейса в сутки Ил-86 и Ту-154 против 5-7 рейсов в прошлом-позапрошлом годах
Москва - Челябинск: 2 собственных рейса на Ту-154 + 1 Норд
Москва - Пермь: 2 собственных + 1 Норд
Москва - Магадан: 3 рейса в неделю с вполне нормальной загрузкой = т.е. АФЛ не свалил с линии, как это сделала С7 при первых неудачах

+ на ряде линий произошла замена Ту-134 на 735 и Ту-154.

А если смотреть данные по "группе" Аэрофлот, то уже сегодня она превосходит С7. Кстати данные Дона можно смело плюсовать к АФЛу, т.к. Дон с недавнего времени 100% дочка.

Причин у этого несколько.
1. Аэрофлот просто стал шевелиться, взял то, что всегда мог взять. Раньше я "со слезами на глазах" смотрел, как нацпер откровенно лажает на внутренних линиях, теперь наверстывает упущенное.
2. Аэрофлот получил больше десятка новеньких машин, освободившиеся тушки перекинули на ВВЛ.
3. Аэрофлот предлагает реально взвешенную тарифную политику на ВВЛ и нормальный, конкурентный уровень сервиса.

А что касается многолетнего противостояния с С7. Здесь скорее не АФЛ такой хорошой, как конкуренты неказистые. Ряд стратегических ошибок, допущенных Филевыми два года назад дают о себе знать + антипиар. Не зря сейчас пошло столько шевелений насчет заказа новых машин, обновления флота и т.д. бла-бла-бла...
С7 создала продукт для пассажира, который, наверное, первый раз летит на самолете, и только от этого факта должен быть в восторге, по мнению руководства. Но на фоне конкуренции с АФЛом (у которого: пресса, бонус, спецпитание и спец. сервисы, увеличенная норма багажа, лояльные к пассажирам правила перевозок, нормальные, не хамящие на каждом шагу и улыбающиеся борпроводники, на порядок более высокая регулярность, гарантированный бизнес-класс, и просто более высокий уровень продукта), С7 на квази-базовых (т.к. почти на них на всех АФЛ этой зимой стал возить больше пассажиров, чем С7) умудряется выставлять тарифы на 30%-60% больше АФЛовских.

После всего этого стоит ли удивляться цифрам.

Еще одна важная деталь - частота рейсов. АФЛ стремиться, во-первых, довести рейсы до ежд, а там и добавить второй-третий ежд рейс. С7 же стремиться довести до максимума load factor. У С7 на большинстве российских направлений один ежд рейс, в лучшем случае, на международке - вообще пипец с частотой. Этим летом даже на Германию забили.

Пока очевидно слабое место АФЛ (и сильная, очень сильная сторона С7) - трансфер, но это исключительно пока...

Наблюдательный, прирост от Перми едва покрывает потери от Челябинска (к которому долгое время относились как к заднему двору, который никуда от С7 не денеться - высоченные тарифы, постоянные замены 310, 319 и 737 на сараи без бизнеса и т.д. и т.п.) и Иркутска...

С грустью смотрю на родную С7, амбиции лидерства похоронены окончательно. Поздравляю коллег из Аэрофлота с успехами компании.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Mark сказал(а):
АФЛ стремиться, во-первых, довести рейсы до ежд, а там и добавить второй-третий ежд рейс. С7 же стремиться довести до максимума load factor.
Есть два фактора:
1) во второй половине 2006 года Минтранс поставил руководство АФЛ перед простым фактом: хотите сохранить роялти - извольте показать market share на Российском рынке. Соответственно, сейчас АФЛ как никогда рвет жппу и не смотря на экономику, пытается добиться увеличения своей доли на внутреннем рынке. А С7 - частная компания, и они работают не ради полетов как таковых, а ради зашибания копеечки. Поэтому для них рейсы с низким load factor - непозволительная роскошь.
2) У Окулова заканчивается контракт. Посему он сейчас тоже рвет жппу свою и окружающих, чтобы показать результат и не поехать в США представителем ИКАО. Посему я и предлагал "посчитать циплят по осени", когда перевезенные пассажирокилограммы превратятся в убытки или прибыли.
 
Lukas,
то есть в прошлые годы, по-Вашему, все было наоборот - АФЛ интересовало зашибание копеечки, а Сибирь открывала рейсы напрополую, не задумываясь об их прибыльности.

Все-таки доведение LF до максимума путем уменьшения провозных мощностей и взвинчивание тарифов (А319/Б735 вместо Ту-154М), и, как следствие, резкое сокращение доли на базовых рынках - не есть верная стратегия. Вы не согласны? Тем более, что на полученную сверхприбыль С7 как раз таки и наоткрывала кучу рейсов, которые не имели ни одного шанса на окупаемость. Я все-таки вижу загрузку каждого рейса, вылетающего и прибывающего в Домодедово.

Хороший пример - Омск.
Все зиму туда летал 735 со средней загрузкой 80-95%. Минимальные уровни тарифа были 14 т.р. 18 т.р. ... туда-обратно.
АФЛ гонял свой Ту-154М с загрузкой 65-75% и тарифами: 10 т.р. 12 т.р. .... Понятно, что рейсы были безубыточны (конечно, такой прибыли как от сибирского рейса также не было). + АФЛ-Норд 735 на ежд с загрузкой 60-70% (извините за каламбур).

В итоге, АФЛ в зимнем из Омска с прибылью перевез пассажиров, более чем в два раза больше, чем С7.

И это происходит в Омске, некогда базовом городе "Сибири".

Кемерово. С середины апреля летает Ту-154М, вместо А319. Минимальный уровень тарифа снижен на 20%. Загрузка также на уровне 90%, а в абсолютных показателях это на 20% пассажиров больше.

Новосибирск. Восстановлен отмененный ранее 177 рейс, на 2 т.р. снижен уровень мин. тарифа. 177 ходит с загрузкой 75%, загрузка 173 не снизилась.
 
Последнее редактирование:
Mark, откуда такой пессимизм?

Кстати, собираюсь в Москву, предлагаю пересечься в ДМЕ.
 
Наблюдательный, к слову, 2й ежедневный в Н-ск они открыли в прошлом году, а сейчас выполняют его только по вторникам — остальные дни летает Норд.

Мне интересно, когда случится такое, что рынок перевозок из Москвы будет насыщен настолько, чтобы компании начали активнее раскатывать линии между нестоличными городами (абстрагируясь от того, что у нас каждое село — столица какого-нить присельского райна, само собой).
 
Года через два, думаю. Мы вот запустили Пермь - Новосибирск - Иркутск. Пока основная загрузка на плече ОВБ - ИКТ и обратно. Это уже раскатанная линия.
 
Mark,
Mark сказал(а):
Кемерово. С середины апреля летает Ту-154М, вместо А319. Минимальный уровень тарифа снижен на 20%. Загрузка также на уровне 90%, а в абсолютных показателях это на 20% пассажиров больше.

С удовольствием узнал о снижении минимального тарифа в Новокузнецк c 12500 до 9500 туда и обратно, в чем фишка подскажите?
Что всетаки не зря появились Атланты и КМД.
 
тип, вот поэтому я считаю АФЛ + дочки, иначе получится бибибирда ) ) ) кому интересно, по итогам марта рост по рейсам 24%, по емкостям - 29%

вторая часть вопроса: такое получится, когда в регионах появятся сильные компании, но пока региональные компании стремятся развивать сеть из Москвы по понятным причинам . . . тот же Татарстан открыл дофига рейсов из Москвы . . . понятно, что федеральным компаниям проще возить через Москву трансфером . . .
 
Последнее редактирование:
Наблюдательный, а если АФЛ станет акционером AZ, то их пассажиропоток тоже себе приплюсуете?
 
Реклама
Lukas, мы не будем сравнивать 2007 год СУ+AZ с 2006 год только AZ . . . вы же понимаете что там будет + много много % и это нам и вам ничего не скажет ) ) ) просто будем сравнивать СУ+AZ как в 2007, так и в 2006 году . . . а как по-другому ? ? ?

и по конкретным направлениям также . . . а то получим что рост ПП на Милане 100%, а на самом деле окажется, что это произошло из-за того, что всю линию передали СУ, и прироста как такового никакого нет . . . и таких приколов может быть мильен ) ) )

P.S. а ваще мы считаем отдельно до первого совместного или замененного рейса . . . вот как только AZ полетит вместо СУ, или С7 полетит вместо 9Д, или 7Б полетело вместо Е3, или 5Н вместо СУ, то тогда дается отмашка ) ) )
 
Последнее редактирование:
Наблюдательный, так в том и проблема для регионов, что плоха та местная компания, которая не стремится зайти в Москву, а потом и полностью туда перевезти голову — это не только для авиакомпаний характерно.
 
тип, согласитесь, что долбить чартеры и накатанные линии из Москвы куда проще, чем развивать перевозки из Казани . . . там нужно множество специфических знаний и умений, просто ремонтом светосигнального оборудования чтобы не пустить конкурентов не отделаться . . . нужно работать с населением, а не устанавливать тарифы из Казани до Питера сопоставимые с теми, что из Москвы до Камчатки . . . вобщем, мозги нужны, а их пока не достает ) ) )
 
Наблюдательный, ну той же С7 мозгов вроде достает, тем не менее Новосибирск практически забросили — такого бурного развития, как в Москве крайние годы, тут нет. Притом, что потенциально жирные линии есть. Или вот Уральцы — у них тоже там хватает возможностей, но вот заняться ими все недосуг, похоже, было. Будем надеяться, что Авиапрад не погрязнет в разборках, а начнет нормально из ЕКБ разлетаться...

А по поводу АФЛ+Дочки — тут их только вместе считать надо, у них же на каждом дочернем рейсе свой блок мест, пассажиры, поди, как собственные считаются...
 
тип, уральцы молодцы в чем то . . .
но как развивать региональные перевозки на Ил86 и Ту154, а теперь и А320 ? ? ? ну или на 2-х Ан24 и арендованном Ту134 . . . были какие то потуги про АТРы, но по-моему они померли так и не родившись . . .
 
Наблюдательный, с нашими расстояниями надо не АТРы, а ЕМБ-135/145 брать — а то ЕКБ-ОВБ за 4 часа — это не для слабонервных 8-)

А вообще "померли так и не родившись" — это характерно для многих хороших начинаний — например, для пулковских crj (сегодня только про них прочитал — был удивлен) — там дело только до получения виз для летного состава дошло.
 
тип, называй направления из ОВБ неохваченные :)

Ремарка: для флота S7
 
avro, Ту-134 считать? :)

а так — из Новосибирска — Красноярск, Омск, Екатеринбург, Челябинск, Пермь (сейчас частот панически мало), Тюмень — это только ближайшие крупные города, население которых больше или стремится к миллиону. Если взять Б-735, то в самый раз. По одному только Екатеринбургу сразу от У6, ЮТ и прочих Алрос народ уйдет при условии конкурентоспособных цен — все же Ту-134 и Ан-24 по комфорту уступают (шум + тряска — про компоновки пока не говорим).

Пока что кажется, что Омск и Красноярск — это ж совсем близко, что тут лучше на поезде, что там ни у кого никаких бизнес-интересов быть не может, что туризм между этими городами ну совсем не интересен — на самом деле, все совсем не так и 100 человек в день в каждую сторону найти — раз плюнуть. А если еще и стыковать восток с западом в Н-ске нормально, то прям совсем замечательно будет.

А если абстрагироваться от флота С7 и взять для примера ЕМБ-145 (45 человек в моноклассе), то все будет еще шоколаднее, как мне кажется.

Пока же, имхо, рост перевозок идет экстенсивно — нормальных рекламных кампаний нет (я помню, как вы "позитивные эмоции" прыгающими людьми рекламировали — на продажи, честно, повлияло?), новыми сервисами и конкуренцией в части уровня обслуживания тоже перевозчики не особенно радуют — то есть спрос рождает предложение, но вот предложение никак не стимулирует спрос.
 
ИМХО все дело в том что после того как цена на ЖД перевозку и авиатарифы практически сравнялись по рейсам до 2х часов, а по рейсам более 2х часов чугунка вообще стала дороже, пассажир метнулся в авиакассы, а там как раз вОвремя, тариф АФЛ оказался везде самый низкий и разница в тыщу-три делает свое дело.

Кстати хотел бы отметить большой плюс в организации процесса регистрации пассажиров в Ш1, АФЛ не закрывает регистрацию даже во время начала посадки, а персонал не упрекает пассажира за опоздание и тем более не дерет за это бабки как в ДМЕ.
 
Реклама
Vala сказал(а):
АФЛ не закрывает регистрацию даже во время начала посадки, а персонал не упрекает пассажира за опоздание и тем более не дерет за это бабки как в ДМЕ.
в данном случае АФЛ осуществляет регистрацию собственным персоналом, а в ДМЕ этим занимается персонал аэропорта, которым опоздавший пассажир- только лишний геммор
 
Назад