Телеметрия и безопасность полетов

    xoid

    Старожил
    Кроме того, большой объем телеметрии на носителях устанавливается на этапе конструкторских испытаний, когда проверяется правильность определения нагрузок, принятых решений и прочего. (точно также как и в авиации).
    да, но именно благодаря большому объему и удалось установить причины катастрофы. Уменьшая количество передаваемой информации и частоту её обновления, можно проморгать и предпосылки, и саму катастрофу.
    создавать специальные структуры, обученные и сертифицированные разработчиком не было никакого смысла - массовость не та
    Вы ж сами понимаете, какой геморрой создаст телеметрия и разработчику, и эксплуатанту. Самолеты выпускаются тысячами штук (6700 единиц B-737, 4600 - A320, 1400 - B-747 ). В воздухе в любой момент времени находится несколько тысяч таких самолетов. Каждый из них льёт телеметрию на спутник, и всё это надо поддерживать, оплачивать каналы, принимать, обрабатывать и хранить. Кому это нужно и главное - ради чего? Ради сокращения издержек? :)
     

    m

    Член
    В воздухе в любой момент времени находится несколько тысяч таких самолетов. Каждый из них льёт телеметрию на спутник, и всё это надо поддерживать, оплачивать каналы, принимать, обрабатывать и хранить. Кому это нужно и главное - ради чего? Ради сокращения издержек?
    вы вот так говорите, будто за несколько секунд, пока писали сообщение уже все и посчитали :) только оценка такого проекта около полугода заняла бы у коллектива из нескольких десятков человек :) и вот только после этого можно было бы делать выводы о том нужно ли это и кому
     

    imkas

    Местный
    да, но именно благодаря большому объему и удалось установить причины катастрофы.

    Отнюдь нет. И для ракеты и для самолета существует набор ключевых параметров, которые отражают состояние изделия. В принципе, отнюдь не гигантский. На них и смотрят в первую очередь. Дальше - моделирование, целью которого является попадание в динамику изменения параметров. Бывает достаточно долгим, если сразу не удается сформировать нормальную гипотезу. Избыточная информация с конструкторских датчиков - приятное дополнение.


    Вы ж сами понимаете, какой геморрой создаст телеметрия и разработчику, и эксплуатанту. Самолеты выпускаются тысячами штук (6700 единиц B-737, 4600 - A320, 1400 - B-747 ). В воздухе в любой момент времени находится несколько тысяч таких самолетов. Каждый из них льёт телеметрию на спутник, и всё это надо поддерживать, оплачивать каналы, принимать, обрабатывать и хранить.

    Дата-центры для хранения с автоматизированной обработкой, при нынешнем уровне информационных технологий (Вы не о реал-тайм системах, надеюсь?) - геморрой? Проблемы есть, конечно. Спутниковая связь недешевая, да и на кого поставить - тоже вопрос. Протокол придумать, чтоб с разной связью работал, формат кадра, чтоб гибкую структуру данных поддерживал. Да сделать это стандартом. Да мало ли их - очевидных и не очень.

    Ради чего? Китайцы, например, из-за того, что не смогли внятно объяснить причины, ЕМНИП, двух аварий (одна из которых была несколько странная) были изгнаны с рынка коммерческих космических запусков. Вот. Конкурентный мир жестокий, однако.
     

    Ranger_avv

    Молодой гироскопист
    Дата-центры для хранения с автоматизированной обработкой, при нынешнем уровне информационных технологий (Вы не о реал-тайм системах, надеюсь?) - геморрой?
    Да именно о риал-тайм обработке, в противном случае будет просто дорогое дублирование черных ящиков и куча непонятной и ненужной информации которая все разрастается и разрастается. Обработка не в реальном времени- это фактически или выборочная обработка или утерявшая всякую актуальность.


    Отнюдь нет. И для ракеты и для самолета существует набор ключевых параметров, которые отражают состояние изделия.
    Они показывают, что что то сильно не то или совсем не то-но почему они уже не покажут.

    Дальше - моделирование, целью которого является попадание в динамику изменения параметров.
    Моделирование имеет одну проблему-адекватность и полнота модели. А при наличии малого количества информации "попасть в динамику" можно многими разными способами и позами. И это замечу для случая нормального поведения моделируемого объекта. При ненормальной работе систем (непонятно как именно ненормально работающей) моделирование будет особо диссертационно-статейно-емким, но точность его будет стремится к нулю. Много вы видели моделей аэродинамики полета на поврежденном ЛА?
     

    brab

    Старожил
    Боюсь выступить в роли САМОГО умного, но ИМХО - проблему сохранения информации при вот таком затоплении можно решить куда проще.

    Носители цифровой информации сейчас довольно маленькие и довольно устойчивые к воздействию сами по себе. Думаю не проблема флешку (а лучше 4) надежно защитить и засунуть например в кончик киля.- который остается целым даже когда весь остальной борт - в фарш. Да и при утоплении часто всплывает, т.к. сделан из композитов (тут могу ошибаться, но от 330 что-то на поверхности большое плавало)
     

    xoid

    Старожил
    И для ракеты и для самолета существует набор ключевых параметров, которые отражают состояние изделия. В принципе, отнюдь не гигантский.
    ...
    Протокол придумать, чтоб с разной связью работал, формат кадра, чтоб гибкую структуру данных поддерживал. Да сделать это стандартом. Да мало ли их - очевидных и не очень.
    Скажите, чем в таком случае не устраивает ACARS?

    Китайцы, например, из-за того, что не смогли внятно объяснить причины, ЕМНИП, двух аварий (одна из которых была несколько странная) были изгнаны с рынка коммерческих космических запусков. Вот.
    т.е. были изгнаны не из-за аварий, а из-за отсутствия объяснений причин? :)

    ---------- Добавлено в 17:38 ----------

    вы вот так говорите, будто за несколько секунд, пока писали сообщение уже все и посчитали :) только оценка такого проекта около полугода заняла бы у коллектива из нескольких десятков человек :)
    тут все так говорят :)
     
    Последнее редактирование:

    imkas

    Местный
    Носители цифровой информации сейчас довольно маленькие и довольно устойчивые к воздействию сами по себе. Думаю не проблема флешку (а лучше 4) надежно защитить и засунуть например в кончик киля.- который остается целым даже когда весь остальной борт - в фарш. Да и при утоплении часто всплывает, т.к. сделан из композитов (тут могу ошибаться, но от 330 что-то на поверхности большое плавало)

    Сильней всего самописцы страдают от пожара - сопротивление термоизоляции не бесконечное и температура внутри контейнера растет. А твердотельные накопители информации к ней достаточно чувствительные.
    У амеров, кажется, даже законопроект есть, чтобы ЧЯ были отстреливаемые.

    т.е. были изгнаны не из-за аварий, а из-за отсутствия объяснений причин?

    Отсутствие нормальных объяснений всегда означает, что причины не выявлены и не устранены. К тому же статистика китайских носителей и так не была, "достаточно убедительной". За это и изгнали. Страховщики отказались страховать запуски. Владельцы грузов пересели на других провайдеров, хоть и более дорогих, но с "репутацией" (несмотря на то, что китайцы возможно даже и предлагали самостраховку, хотя конечно же при стоимости спутника $200, носителя $40 и проценте страховки 13-18, возможности провайдера по страхованию всего запуска кажутся не совсем реальными) - в космическом бизнесе авария запуска откладывает начало эксплуатации спутника минимум на год-полтора (время изготовления другого спутника плюс ожидание возможности запуска, пусть даже вне очереди), что сводит на нет все выгоды от дисконта при запуске. То есть "нет надежности - ищется замена"
    А в авиации разве не так? Другие формулировки, но суть та же. Взять, например, отказ азербайджанской авиакомпании от Ан-140.
     
    Последнее редактирование:

    imkas

    Местный
    Много вы видели моделей аэродинамики полета на поврежденном ЛА?

    "Неуловимый Джо неуловимый потому что никому не нужен" (С)

    А почему Вы решили, что полет поврежденного ЛА не моделируется? Вот, в конце предыдущей странице была ссылка : http://aviaforum.ru/showpost.php?p=767801&postcount=143
    Или принцип суперпозиции в механике уже отменен? Мда, неведающие об этом баллистики не тормошат аэродинамиков по поводу Сх и Су для ЛА с "дырочкой в правом боку", а просто накладывают на нормальную модель возмущения и почему-то угадывают характер повреждений по траектории полета.

    И тут тоже все дело в волшебных пузырьках.... вернее в страховщиках?

    "О сколько нам открытий чудных готовит просвещения дух!"

    Попробуйте подумать над такими вопросами:
    1) Почему Ан-140 интересуются только "Якутия" и Иран?
    2) Кто взялся бы страховать этот тип? И на каких условиях?
    3) Пустят ли кого-нибудь на незастрахованной машине, например, в Дубаю (достаточно близкий от Азербайджана международный порт)

    PS Маленькая подсказочка. Страхуется не только сама машина и находящиеся в ней люди, но и ущерб третьей стороне (типа, если машина на кого-то упадет)
     
    Последнее редактирование:

    Ranger_avv

    Молодой гироскопист
    А почему Вы решили, что полет поврежденного ЛА не моделируется?
    Где я это сказал? Это уже ваши фантазии.

    Или принцип суперпозиции в механике уже отменен? Мда, неведающие об этом баллистики не тормошат аэродинамиков по поводу Сх и Су для ЛА с "дырочкой в правом боку", а просто накладывают на нормальную модель возмущения и почему-то угадывают характер повреждений по траектории полета.
    Моделируется все-вопрос с какой точностью и с какой длительностью. Или для вас эта азбучная истина- откровение.
    Специально для вас открою тайну-в сложных нелинейных моделях принцип суперпозиции применим не всегда и его применимость надо доказывать.


    Мда, неведающие об этом баллистики не тормошат аэродинамиков по поводу Сх и Су для ЛА с "дырочкой в правом боку", а просто накладывают на нормальную модель возмущения и почему-то угадывают характер повреждений по траектории полета.
    А вы подумайте, насколько изменится Cx и Cy от дырочки в правом боку и от частичного разрушения силовых элементов и поврежедения управляющих поверхностей. При этом необходимо будет по параметрам полета не повреждение рассчитать,а определить харктер и последовательность дальнейшего разрушения и оценить остаточную управляемость.
    Если вы не в курсе, многие подобные модели исходят из принципа малых возмущений.


    Попробуйте подумать над такими вопросами:
    1) Почему Ан-140 интересуются только "Якутия" и Иран?
    2) Кто взялся бы страховать этот тип? И на каких условиях?
    3) Пустят ли кого-нибудь на незастрахованной машине, например, в Дубаю (достаточно близкий от Азербайджана международный порт)
    Подумайте на досуге над такими вопросами:
    1) Как именно телеметрия возбудит всеобщий интерес к этому типу? Волшебным образом?
    2) Если этот тип кто то согласится застраховать на халяву с чрезвычайно низким страховым взносом-то опять же у ворот Антоновцев выстроются очереди страждущих и Квонтас, Эмирэйтс, Бритиши будут отталкивать друг друга локтями, плакать и целовать турникет на проходной, чтобы их допустили к этому великому самолету? :confused2::D
    Что то мне сомнительно, крайне сомнительно.
    Не путайте кислое с квадратным.
     

    imkas

    Местный
    При этом необходимо будет по параметрам полета не повреждение рассчитать,а определить харктер и последовательность дальнейшего разрушения и оценить остаточную управляемость.

    Мдя. Речь была о расследовании отказов, а тут вдруг сертификация всплыла. Очень научный способ аугментации, однако.;)

    Моделируется все-вопрос с какой точностью и с какой длительностью. Или для вас эта азбучная истина- откровение.

    Моделирования отказов всегда начинаются на общих проектных моделях. Достаточно часто на них и останавливаются, ввиду того, что причины становятся понятными и детали уже выясняются другими методами.

    1) Как именно телеметрия возбудит всеобщий интерес к этому типу? Волшебным образом?

    Прямо - никак! Но факт того, что разработчик в курсе эксплуатации и будет подправлять шероховатости повысит рейтинг типа.

    2) Если этот тип кто то согласится застраховать на халяву с чрезвычайно низким страховым взносом-то опять же у ворот Антоновцев выстроются очереди страждущих и Квонтас, Эмирэйтс, Бритиши будут отталкивать друг друга локтями, плакать и целовать турникет на проходной, чтобы их допустили к этому великому самолету? Что то мне сомнительно, крайне сомнительно.

    Бизнес - достаточно циничная вещь (из обывательских окон не всегда это заметно). Если кто-то возьмет на себя риски - возить будут даже на метлах, выброшенных Гарри Поттером. Ретутационные риски, правда, не страхуются, но всегда найдутся "бизнесмены", которых это не сильно волнует.
     

    Ranger_avv

    Молодой гироскопист
    Мдя. Речь была о расследовании отказов, а тут вдруг сертификация всплыла. Очень научный способ аугментации, однако.
    Газета называется "За передовую магию"-покажите где здесь слово "сертификация"? Вполне логичный вопрос при исследовании отказов. Я бы вам советовал не злоупотреблять, однако.


    Прямо - никак! Но факт того, что разработчик в курсе эксплуатации и будет подправлять шероховатости повысит рейтинг типа.
    Разработчик и так в курсе эксплуатации, если вы не в курсе. Особенно в случае единичных бортов.


    Бизнес - достаточно циничная вещь (из обывательских окон не всегда это заметно). Если кто-то возьмет на себя риски - возить будут даже на метлах, выброшенных Гарри Поттером. Ретутационные риски, правда, не страхуются, но всегда найдутся "бизнесмены", которых это не сильно волнует.
    Бизнес вещь циничная, но расходы на замену метел и их экипажей как бэ превышают все страховые взносы. Если вы об этом не догадывались.

    Короче аргументация ушла на второй круг, по причине отсутствия аргументации. :D
     

    imkas

    Местный
    покажите где здесь слово "сертификация"? Вполне логичный вопрос при исследовании отказов.

    Как Вы написали, так я и понял:
    по параметрам полета не повреждение рассчитать,а определить харктер и последовательность дальнейшего разрушения и оценить остаточную управляемость.
    Вообще-то "последовательность дальнейшего разрушения и остаточная управляемость" - это стойкость к повреждениям (то, чем иногда интересуются сертификаторы). Иногда таким вопросом задаются при оценке вариантов исхода происшествия, но когда с причинами уже все ясно. При поиске же причин отказов в похожей формулировке часто возникает задача: начальное повреждение - развитие повреждения - наблюдаемые эффекты (как в Шаттле: ударили пеной по кромке крыла на старте - поднялась температура в отсеке при посадке - поплыли силовые элементы конструкции - началось отделение частей ЛА). Если наблюдаемыми параметрами будут траекторные, то да, изменения аэродинамических свойств ЛА в зависимости от развития повреждения могут представлять интерес. В ракетной технике эти параметры получают через внешнетраеторные измерения (обязательная операция при космических либо испытательных запусках), но там и модели достаточно простые. В авиации же внешнетраеторные измерения при происшествиях - достаточно большая экзотика. Если же восстанавливать траекторию по измеренным внутри (и, соответственно, сохраненным) параметрам, то полученная точность траектории вряд ли сделает востребованными точные аэродинамические модели.

    но расходы на замену метел и их экипажей

    Вообще-то, это тоже относится к основным рискам эксплуатанта, и, соответственно, страхуется.;)

    Короче аргументация ушла на второй круг, по причине отсутствия аргументации.

    Вы это о чем? Обычный обмен информацией даже не профессиональной, а общей. Вполне можно было бы в рубрике ("Авиация для чайников")
     
    Последнее редактирование:

    Ranger_avv

    Молодой гироскопист
    Вообще-то, это тоже относится к основным рискам эксплуатанта, и, соответственно, страхуется.
    Оно то страхуется, но метла и ведьма не появятся тут же по выплате страховки-их ещё надо найти и дождаться пока они прибудут. ;) Все таки не в Red Alert играем.


    Вообще-то "последовательность дальнейшего разрушения и остаточная управляемость" - это стойкость к повреждениям (то, чем иногда интересуются сертификаторы). Иногда таким вопросом задаются при оценке вариантов исхода происшествия, но когда с причинами уже все ясно. При поиске же причин отказов в похожей формулировке часто возникает задача: начальное повреждение - развитие повреждения - наблюдаемые эффекты (как в Шаттле: ударили пеной по кромке крыла на старте - поднялась температура в отсеке при посадке - поплыли силовые элементы конструкции - началось отделение частей ЛА). Если наблюдаемыми параметрами будут траекторные, то да, изменения аэродинамических свойств ЛА в зависимости от развития повреждения могут представлять интерес. В ракетной технике эти параметры получают через внешнетраеторные измерения (обязательная операция при космических либо испытательных запусках), но там и модели достаточно простые. В авиации же внешнетраеторные измерения при происшествиях - достаточно большая экзотика. Если же восстанавливать траекторию по измеренным внутри (и, соответственно, сохраненным) параметрам, то полученная точность траектории вряд ли сделает востребованными точные аэродинамические модели.
    Исследование для авиации экзотичное-согласен. Просто если поврежедения малые, то самолет редко падает, а если большие-то уже без разницы.
    Не слышал, чтобы на сертификации интересовались стойкостью к повреждениям. Хотя это я не слышал.

    Траекторные измерения вроде большой экзотикой не считаются. На ЧЯ пишутся основные параметры, при испытаниях почти всегда. Они в эфир не передаются, но пишутся.
     

    imkas

    Местный
    По теме топика и по поводу затруднений в расследовании аварии AF447 ВАЕ провела исследования. Вот отчеты.
    http://www.bea.aero/en/enquetes/flight.af.447/flight.data.recovery.working.group.final.report.pdf
    http://www.bea.aero/en/enquetes/flight.af.447/triggered.transmission.of.flight.data.pdf
    Тема с непрерывной передачей полетных данных была признана неперспективной, как я понял, из-за того, что для этого нужен очень "толстый" канал, а сие пока еще очень дорого. Но был проявлен интерес к передаче полетных данных по факту аварийной ситуации (второй отчет), которую должны идентифицировать имеющиеся бортовые средства.
    Интересным является внесение в требования по сертификации типа наличие оборудования по передаче координат ЛА над водной поверхностью с 2018 года и этого условия в индивидуальный сертификат летной годности с 2020 года.