ТО на новом ВС

    Strek

    Местный
    Уважаемые коллеги, возник вопрос о необходимости/правомочности требования о выполнении авиакомпанией какого либо ТО на новом самолете, полученном ею непосредственно с завода-изготовителя. Есть ли такая практика в буржуазном мире?

    PS. Самолет ессно проходит на заводе ПСИ.
     
    Последнее редактирование:

    Леопард

    Местный
    Как только самолет передается авиакомпании от завода изготовителя , с этого момента авиакомпания несет отвественность за выполнение на нем ТО. В авиакомпании могут и не быть подготовленные специалисты и оборудование. В таком случае выполнение самого ТО берет на себя компания с которой заключен договор и которая сертефицированна проводить ТО на данном типе ВС. Все зависит от контракта. Во всяком случае я не видел и не встречал, что бы специалисты от Боинга или Аэробус ездили по авиакомпаниям и там проводили ТО. Как правило авиакомпании начинают сами обслуживать и нанимают помощников, которые будут вводить людей на тип или сами выполнять и планировать ТО.
     

    FW

    .
    Strek сказал(а):
    о необходимости/правомочности требования о выполнении авиакомпанией какого либо ТО на новом самолете, полученном ею непосредственно с завода-изготовителя.
    официально потребовать не имеют право. если за заводом есть грехи/рекламации по сборке, то вполне представители а/к могут потребовать взамен, выполнить часть обслуживания и/ или снизить стоимость самолёта.
    У меня был случай, когда за рекламации при приёмке, изготовитель предложил бесплатно покрасить самолёт, через 5 лет. 8-)
     

    Strek

    Местный
    я не про это. У нас в РО записано, что форма Б выполняется на новом самолете после получения с завода изготовителя. т.е это мы разработчики требуем от покупателя, чтобы он купив новый самолет сделан на нем форму. вот я сам себя и спрашиваю - нафига!?
    ---
    Оно конечно, провести ТО после нашего серийного завода дело не лишнее ...
     

    MsKos

    Местный
    Strek сказал(а):
    У нас в РО записано, что форма Б выполняется на новом самолете после получения с завода изготовителя.
    Не, у нас ТАКОГО не записано в РО :) .
    У нас есть работы по ТО вновь установленных агрегатов, после NN первых часов налета, в основном парирующие "приработочные" явления и "усадку с утяжкой", включают замену масла, осмотр сигнализаторов стружки, перезатяжку с тарированным моментом...
    Strek сказал(а):
    Оно конечно, провести ТО после нашего серийного завода дело не лишнее ...
    Да и после стороннего АТБ и после ремзавода тоже надо...
     

    Леопард

    Местный
    Скорее всего это связанно с тем, что необходим второй контроль. На моей памяти, когда я работал на Ан-ах, на самолетах пришедших после ремонта, выполнялась сразу форма Ф1 в основном смотровые работы и замена смазки. Вот тоже спрашивалось на фига? Просто повторный контроль, исключить человеческий фактор после завода ... В Европе такого нет, конечно эксплуатант сам определят что ему нужно делать, но как правило после С и Д чеков, нет никаких повторных работ.
     

    MsKos

    Местный
    Леопард сказал(а):
    Вот тоже спрашивалось на фига? Просто повторный контроль, исключить человеческий фактор после завода ... В Европе такого нет, конечно эксплуатант сам определят что ему нужно делать, но как правило после С и Д чеков, нет никаких повторных работ.
    Разница в культуре ТОиР. Есть такая штука, имеет весьма существенное значение...
     

    Yuha

    Мамонт
    Strek сказал(а):
    У нас в РО записано, что форма Б выполняется на новом самолете после получения с завода изготовителя. т.е это мы разработчики требуем от покупателя, чтобы он купив новый самолет сделан на нем форму. вот я сам себя и спрашиваю - нафига!?
    Чует мое сэрце, шо Вы если не дурите брата-клиента, то как бы поворачиваетесь к нему попой, не смотря на то, шо он снизошел до приобретения у вас этого самолета....:) По хорошему, клиента надо любить и в процессе приема-передачи пепелаца показать документальное свидетельство того, шо Вы уже провели форму Б и он могет лететь куда хочет прям щас... :) Можно также сказать, шо Вы это сделали для него бесплатно. Из любви и уважения... :) (А стоимость проведения этой формы закамуфлировать в цене покупки...:) )
     

    Yuha

    Мамонт
    Ученый сказал(а):
    Так это уже сделано, а саму форму то тоже делать надо :)
    Ну дык, а прокурор зачем? Отписал, что сделал, а сам не сделал - криминал, однака...
     

    Kestas

    Новичок
    Вообще-то, ТО самолёта и мелкий ремонт сразу после производства должен делать не заказчик, а сам завод-изготовитель. До сдачи самолёта заказчику, по претензиям заказчика или по собственным процедурам системы качества. Он специально для этого имеет привилегию по PART-21, Subpart G - может выпустить Release to Service (EASA Form 53). Но - только до подисания акта сдачи-приёмки ЛА. После приёмки ТО самолёта легально только на PART-145/M предприятии.
    Характерные виды ТО на заводе-изготовителе: регламентные работы при хранении перед сдачей, мелкий ремонт повреждений, полученных при транспортировке, лётных испытаниях, устранение замечаний заказчика и т.д.
     

    arz-400

    Местный
    Strek сказал(а):
    я не про это. У нас в РО записано, что форма Б выполняется на новом самолете после получения с завода изготовителя. т.е это мы разработчики требуем от покупателя, чтобы он купив новый самолет сделан на нем форму. вот я сам себя и спрашиваю - нафига!?
    интересный вопрос. в свободное время займусь изучением. ФБ сразу после завода - многовато что-то.
     

    Strek

    Местный
    2arz-400: Вопросец. А как у вас проходит вдрение IFS (если это проходит по Вашему ведомству) :)
     

    arz-400

    Местный
    относительно формы Б. действительно такая фраза есть в Регламенте. Предположу, что из-за перерыва в эксплуатации (самолет простоял несколько дней на устранении замечаний после контрольно-испытательного полета или просто Заказчика поздно вызвали) и требуется выполнять обслуживание после получения с завода. Может эксплуатанту есть смысл запрашивать у завода подтверждение выполнения работ входящих в Ф-Б и, при положительном ответе, их не выполнять?
     

    Logitech

    Новичок
    Для а/к это обычно выливается в головную боль. Новый тип, первый самолет, минимум оборудования для начала эксплуатации, сертификат на ОС, ВС, ОВ, А1, А2 и тут на голову форма Б падает, которая по договору должна выполняеться сторонней АТБ в другом а/п ХХХ:rolleyes: Инспекция уже ходит потирая руки, техдиректор вспоминает всех по материнской линии, генеральный...:mad: Приходится или срочно вызывать к себе техсостав со всем необходимым оборудованием для ФБ или гнать ВС в другой город. И все последующие ВС нового типа гнать на базу с промежуточной посадкой в а/п ХХХ где ему делают ФБ.
     

    arz-400

    Местный
    Strek сказал(а):
    2arz-400: Вопросец. А как у вас проходит вдрение IFS (если это проходит по Вашему ведомству) :)
    не проходит. чем я весьма доволен :)
    В прошлом году проводилось обучение. Есть сведения о том, сколько денег надо потратить и как это отразится на ТО иномарок.
     

    Rou

    Новичок
    Интересно, а как вообще происходит процесс приемки нового ВС авиакомпанией у производителя.:confused:
     

    FW

    .
    Rou сказал(а):
    Интересно, а как вообще происходит процесс приемки нового ВС авиакомпанией у производителя.
    есть два способа приёмки в/с:
    способ 1-й (американский):
    А/К посылает пилотов за самолётом. Со словами "найс пэинт" и постукиванием носком ботинка по шине носового колеса, приёмка закончена. Затем быстренько в бюро собрать муккулатуру для инжиниринга и вечерком в ресторан за счёт фирмы производителя в/с, а на утро домой с новым самолётом...., который не будет летать ещё недельку, к удивлению владельца самолёта.
    способ 2-й (немецкий):
    перед приёмкой самолёта, высылается перечень проверок и тестов, а также перечень обязательной документации, которая должна быть готова к приезду инжиниригна а/к. По проезду, снимаются все лючки, заглушки, демонтируются пилотские кресла, дисплеи в кокпите, снимаются напольные и потолочные панели, проверяется работоспособность систем и сверяются показания тестов с заявленными значениями, проверяется толщина ЛКП, проверяется укладка жгутов и тросов упрaления, выполняется наземная проверка систем, выполняются гонка двигателей и проверка ВСУ, выполняется проверчный полёт или полёты с целью проверки спецоборудования (радио-навигационных систем), тест систем кондиционирования, а так же аварийных систем выпуска шасси, закрылков и систем э/ снабжения (RAT). Проверяются все необходимые документы и потом, дней через пять, в ресторан обмывать новый самолёт.
     
    Последнее редактирование: