ТОиР vs. MRO

MsKos

MsKos

Местный
ТОиР vs. MRO (техническое обслуживание и ремонт vs. maintenance, repair & overhaul)

Предлагаю обсудить различия в походах к проведению ТОиР и различия в составе и структуре ЭД в отечественной и зарубежной ГА:

1) Сложившаяся в годы правления МГА СССР и единого общесоюзного «Аэрофлота» система ТОиР ВС и система разработки, ведения и отслеживания ЭД за последние 17 лет в отечественной ГА мало изменилась. Сменились организационно-правовые атрибуты предприятий и организаций ТОиР, однако вся нормативно-техническая база осталась прежней. ГОСТы, ОСТы, НТЭРАТ и др. документы по-прежнему живут и действуют. В отечественной ГА к этому привыкли, на этом выросло не одно поколение инженерно-технического персонала. Велико желание ничего не менять, по совершенно искренней причине кажущейся нецелесообразности каких-либо нововведений. Однако следует вспомнить, что «железный занавес» уже давно упал…

2) Многие АК работают и на внутреннем и на зарубежном рынке авиаперевозок, причем используют зарубежные и отечественные ВС, зарегистрированные в других государствах, где работают другие законы и правила. Отечественная авиапромышленность производит и поставляет АТ больше для инозаказчика (вертолетов просто значительно больше), да и отечественные АК приобретают новые ВС для того, чтобы зарегистрировать их за рубежом и там же и летать. ЭД для большинства типов ВС была разработана еще во времена СССР, т.е. строго по отечественным ГОСТам и ОСТам, затем переведена на английский, и в таком виде впаривается инозаказчику, в том числе и вместе с «АБВГДЕшным» регламентом ТО. Пожалуй единственные кто не ропщет, это континентальные китайцы и вьетнамцы, да и понятно, они ведь тоже привыкшие, да еще к тому же и берут ВС с ЭД на русском языке. С другими инозаказчиками сложнее. Имея опыт эксплуатации ВС зарубежного производства, имея американскую (или западноевропейскую) школу организации и производства ТОиР они не понимают нашей ЭД и нашего «АБВГДЕшного» регламента ТО. В частности, например, зарубежные эксплуатанты зарубежных вертолетов выполняют оперативное ТО (кстати не очень трудоемкое) силами летного экипажа (или пилота), а почасовые регламентные работы (периодическое ТО) уже силами наземного инженерно-технического персонала. Принятый за рубежом подход к формированию ЭД не предусматривает деления на т.н. «специальности», все организовано на системном подходе, т.е. по элементам конструкции и функциональным системам, включая состав и периодичность выполнения работ по ТОиР (то бишь «регламент ТО»). Потому как зарубежный состав специалистов АК определяется по-другому, и с «нашенским» не совпадает, да и в разных АК может отличаться. Отсюда следует…

3) ЭД от зарубежного поставщика ВС в зарубежных АК переписывается на свой «манер». Например собственная программа ТО пишется обязательно, без нее зарубежная АА не допустит ВС к эксплуатации, причем в программу ТО могут включаться обязательные работы по требованиям АА, дополнительные работы по ТО, периодичность выполнения может устанавливаться более часто. «Технологические карты» тоже зачастую пишутся свои, с привязкой к внутренним особенностям производства ТОиР ВС. Что для наших АК непонятно, непривычно и кажется совершенно не нужным, поскольку традиционная ЭД от отечественного авиапрома завсегда готовилась исключительно для применения в родном «Аэрофлоте», и более нигде, да и нет в наших АК никаких «технических писателей». Однако же, эта самая ЭД нынче то идет преимущественно инозаказчику, который стал достаточно ушлым и теперь уже требует поставку ЭД по АТА iSpec 2200 или даже по AECMA S1000D, да еще и на Simplified English. И что, отечественной промышленности делать? Для своих покупателей и т.н. «введения в действие» на территории РФ - по ГОСТ 18675, а для инозаказчика в совершенно другом составе и формате. Это ж и дорого, и трудоемко, и вообще накладно, силы то у промышленности одни и теже, надо ведь уследить и за параллельной разработкой и за внесением всех нужных изменений, причем в двух идеологически различающихся наборах ЭД ВС. А ведь, к тому же еще, тип и экземпляр ВС один и тот же! Причем сегодня это ВС, поставленное инозаказчику, завтра оно возвращается назад в РФ, а из РФ благополучно перепродается за рубеж. Замучаешься книжки ЭД туда сюда менять, пытаясь не забыть привести их в актуальное состояние!! Ко всему прочему следует отметить тот факт, что сегодня «типовой» ЭД реально не существует. Это раньше экземпляры ВС штамповали одинаковыми, как оловянных солдатиков, теперь даже в пределах одного контракта экземпляры ВС отличаются друг от друга по составу опционального оборудования. Фактически сегодня «типовая» ЭД стала пономерной, т.е. действительна только для заводского номера ХХХХХХХХХХХХ.

4) РЛЭ и ТОиР. Вроде бы разные вещи. Однако же и в РЛЭ, и в традиционном «регламенте ТО», присутствуют перечни работ по предполетным осмотрам и проверкам систем и оборудования, и многие эти работы дублируют друг друга. Вопрос: зачем это действительно нужно? Безопасность полетов и надежность от это не улучшаются, потому как все зависит от собственно конструкции и того, как грамотно ее используют по назначению.

5) Итак вопросы: Что лучше-то? Как жить дальше в родной отечественной ГА? Как строить и как разрабатывать ЭД отечественному разработчику ВС?
 
Последнее редактирование:
Реклама
F

FW

.
Уважаемый М.С.,

вопросы поставленные Вами безусловно интересны и не беспорны. Но пока в России не будут приняты соответствующие регулирующие документы, которые будут действительно работать, до тех пор будет шарахание из стороны в сторону (типа переводов АММ на русский) и в каждой конторе будут трактовать отсутствие должных законов на свой лад, заполняя вакуум доморощенными решениями.
А в принципе, ответы на Ваши вопросы находятся в EASA Part-145 и Part-M.

Может звучит крамолой, но почему бы России не войти в EASA? Явная экономия на принятии дубликата практически уже существующих и работающих законов, отсечение неразберихи в трактовке законов, интеграция (по полной программе) с EU.

Поверьте, жить станет легче и безопаснее.

P.S. скромно 8-) принимаю поздравления- подписана авиавластями Германии (LBA) и активирована в нашей системе (AMOS) моя первая MP на A320. Ко всему прочему, осуществлён переход с ACJ MP на MPD A320 Fam. Это моя уже вторая MP, первая была Learjet-60 и три года назад, а Airbus MPD по своему особенная.
 
Последнее редактирование:
MsKos

MsKos

Местный
пока в России не будут приняты соответствующие регулирующие документы, которые будут действительно работать, до тех пор будет шарахание из стороны в сторону (типа переводов АММ на русский) и в каждой конторе будут трактовать отсутствие должных законов на свой лад, заполняя вакуум доморощенными решениями.
Не будут, это сегодня очевидно (пока и увы). А промышленности надо работать, каждый день, и этот каждый день ситуацию только усугубляет.
А в принципе, ответы на Ваши вопросы находятся в EASA Part-145 и Part-M.
EASA для Ленинградки не пример, у них уже все есть, свое, доморощенное, еще со времен СССР. Нежелание что-либо менять явно и очевидно. Да и не привыкли у нас работать "по библии", только по ГОСТам, где все подробно расписано, как и что должно быть.
Может звучит крамолой, но почему бы России не войти в EASA? Явная экономия на принятии дубликата практически уже существующих и работающих законов, отсечение неразберихи в трактовке законов, интеграция (по полной программе) с EU.
Нынешней Ленинградке это ни к чему, только если будет прямая правительственная указивка, но там похоже вовсе не до этого (на носу 2008 год).
P.S. скромно 8-) принимаю поздравления- подписана авиавластями Германии (LBA) и активирована в нашей системе (AMOS) моя первая MP на A320. Ко всему прочему, осуществлён переход с ACJ MP на MPD A320 Fam. Это моя уже вторая MP, первая была Learjet-60 и три года назад, а Airbus MPD по своему особенная.
Congratulations! :pivo:

Справка. МР - это не что иное как Maintenance Program, то бишь "программа ТО" эксплуатанта.
 
M

migor

Новичок
принимаю поздравления- подписана авиавластями Германии (LBA) и активирована в нашей системе (AMOS) моя первая MP на A320. Ко всему прочему, осуществлён переход с ACJ MP на MPD A320 Fam. Это моя уже вторая MP, первая была Learjet-60 и три года назад, а Airbus MPD по своему особенная.
Поздравляем!!!! А почитать?!
 
MsKos

MsKos

Местный
Дык, что ж лучше то? МР или Регламент ТО?
Регламент то пишет чужой дядя, регламент опять же един для всех от Калининграда до Анадыря, и никакая проверка не придерется, главное вовремя "сверить" регламент в ГосНИИ ГА :D и наша в дамках :confused2:
 
MsKos

MsKos

Местный
...подписана авиавластями Германии (LBA) и активирована в нашей системе (AMOS) моя первая MP на A320. Ко всему прочему, осуществлён переход с ACJ MP на MPD A320 Fam. Это моя уже вторая MP, первая была Learjet-60 и три года назад, а Airbus MPD по своему особенная.
FW, вопрос к Вам:
Какие работы по ТОиР устанавливаются в МР как обязательные по требованиям LBA, т.е. какие работы МР характерны/типичны для САА (Германия)?
Наверное, очевидно, что все AD и SB производителя должны быть учтены, поэтому их можно не считать.
 
Последнее редактирование:
F

FW

.
FW, вопрос к Вам:
Какие работы по ТОиР устанавливаются в МР как обязательные по требованиям LBA, т.е. какие работы МР характерны/типичны для САА (Германия)?
обязательных требований нет. Но исходя из опыта общения с работниками LBA, выработался определённый стереотип требований к MP.

В MP обязательно отражаются требования по:
- Life Limited Part (Componenets),
- описывается предпологаемый профиль эксплуатации воздушного судна (на год эксплуатации),
- даются данные о в/с (рег, тип, двигатели APU и т.д.),
- расписывается принцип построения чеков, TC и специальных требований
- устанавливаются предпологаемые интервалы отклонений (толеранцы) на проведение определённых работ,
- даются список национальных и интернациональных требований ( например к эластомерам или спасательным жилетам и т.д.),
- отдельной главой идут Daily/ Weekly/ Pre-/ Post Flight Checki.
- и ещё много чего....8-)
- описывается как а/к или владелец/ эксплуатант вс собирается эти все требования учитывать/ прослеживать.
- после подписания всеми сторонами- документ вступает в силу (в соответствии с Part-M на один год).

SB, AD и т.д. в MP не учитываются- это дело "приходяще- уходящее".
 
Последнее редактирование:
F

FW

.
Дык, что ж лучше то? МР или Регламент ТО?
конечно же MP.
В MP можно учесть все особенности эксплуатации вс в а/к. MP даёт больше свободы выбора и гибкость в формировании программы, с другой стороны, больше нагрузка на инженера вс по составлению и управлению программой.
 
Реклама
MsKos

MsKos

Местный
обязательных требований нет. Но исходя из опыта общения с работниками LBA, выработался определённый стереотип требований к MP.
Спасибо.
Получается, что это некое подобие отчественного регламента ТО по ОСТ 54 30054-88. Где должно быть: общие положения, меры безопасности, оперативное ТО, периодическое ТО, сезонное ТО и т.п. ТО, плюс приложения. Только это все пишет ЭКСПЛУАТАНТ, а не Boeing, Airbus или Bombardier, складывая своеобразный "паззл" из AMM, EMM и CMM.
И ведь никто не требует с производителей ВС наличия в ЭД Maintenance Program в строгом соответствии с требованиями национальной САА (LBA в частности) :D
Производитель АТ пишет и поставляет Chapter 5/MPD, а собственно регламент ТО, т.е. МР, уже дело эксплуатанта, под чутким руководствомм своей САА.
Стало быть наш родной отечественный АБВГДЕшный регламент ТО по ОСТ 54 30054-88 должны бы писать сами АВИАКОМПАНИИ, а НЕ РАЗРАБОТЧИК ВС :D
Ну ладно, пусть регламенты пишут т.н. ведущие АТБ по типам ВС, а другие пользуются ими, если нет возможности и желания написать свой собственный регламент ТО для эксплуатируемого типа ВС.
Конечно, это для нашей отечественной ГА форменная крамола :D, в ОСТ 54 30054-88 четко написано - разработчик ВС должон и баста!
И пойдет потом этот АБВГДЕшный регламент, в так себе переводе на английский, в заморские страны, на изумление местным товарищам из АК и САА :oops:
 
F

FW

.
И ведь никто не требует с производителей ВС наличия в ЭД Maintenance Program в строгом соответствии с требованиями национальной САА (LBA в частности)
совершенно верно- нет, не требуют.
Производитель АТ пишет и поставляет Chapter 5/MPD, а собственно регламент ТО, т.е. МР, уже дело эксплуатанта, под чутким руководствомм своей САА.
и это верно.
Стало быть наш родной отечественный АБВГДЕшный регламент ТО по ОСТ 54 30054-88 должны бы писать сами АВИАКОМПАНИИ, а НЕ РАЗРАБОТЧИК ВС
согласно Part-M, да, так оно и было бы, если бы...8-)
Ну ладно, пусть регламенты пишут т.н. ведущие АТБ по типам ВС, а другие пользуются ими, если нет возможности и желания написать свой собственный регламент ТО для эксплуатируемого типа ВС.
стоп, стоп, стоп... ну нетужки, MP делo личноe: "MP и жену не даю ни кому".
Конечно, это для нашей отечественной ГА форменная крамола
пока, да- крамола, но как ни крути и российские авиавласти придут к такому решению, потому что, ему нет альтернативы по эффективности, экономному расходованию средств (деньги, л/ресурсы, мaтериалы и т.д.)
И пойдет потом этот АБВГДЕшный регламент, в так себе переводе на английский, в заморские страны, на изумление местным товарищам из АК и САА
... здесь его перекроят на свой лад и всё в ажуре. ;)
 
MsKos

MsKos

Местный
согласно Part-M, да, так оно и было бы, если бы...8-)
Если бы что? Это интересно... 8-) 8-)
стоп, стоп, стоп... ну нетужки, MP делo личноe: "MP и жену не даю ни кому".
Ну, надо ж учитывать родные реалии.:)
Ведущие АТБ (нынче АК) вместе с ФСНСТ (т.е. CAA-Rus) так долго реанимировали этот "институт", делались ставки то на одну АК, то на другую, распоряжения всякие там выпускались. Надо ж им тоже чем-то по-серьезному заниматься. :D
А вообще, это внутренне дело ГА - кому и как писать МР. Но главное, это должен быть ЭКСПЛУАТАНТ.
пока, да- крамола, но как ни крути и российские авиавласти придут к такому решению, потому что, ему нет альтернативы по эффективности, экономному расходованию средств (деньги, л/ресурсы, мaтериалы и т.д.)
Не уверен... :confused: Но хотелось бы ошибаться 8-)
... здесь его перекроят на свой лад и всё в ажуре. ;)
Дык, в том то и дело, что к примеру вертолеты расходятся в основном по странам со средним уровнем культуры ТОиР АТ, и пониже среднего. :confused2:
В некоторых странах САА вообще нету :|
Хотя и бывают исключения, но редко... 8-)
 
Последнее редактирование:
Ученый

Ученый

Старожил
Единственный MRB-подобный процесс идет только по SuperJet100.
Не так, первый MRB-подобный процесс имел место во время оно по Ил-96-300 и Ил-114 в рамках т.н. научно-технического сопровождения их разработки
 
MsKos

MsKos

Местный
Не так, первый MRB-подобный процесс имел место во время оно по Ил-96-300 и Ил-114 в рамках т.н. научно-технического сопровождения их разработки
Давненько Вы не отмечались на форуме. Наверное отдыхали. :D

А разве тогда по Ил-96 и Ил-114 были созваны MRB, ISC и WG по образу и подобию AC121-22A с оформлением PPH?
Все-таки наверное это был процесс не MRB-подобный, а скорее процесс со сходными целями, но достигаемыми своим путем. Или не так?

Дык, а по сути затронутой темы данной ветки.
Ведь сейчас имеет место душевное единение АК и ФСНСТ, в купе с ГосНИИ ГА и АН впридачу. Никто не желает менять ОСТ 54 30054-88, уходить от ГОСТ 18675-79 и ГОСТ 24867-81, которые реально не имеют перспективы на будущее, никакой.
В этом вся серьезность вопроса. Как разработчикам и изготовителям ВС работать на международном авиарынке в 21 веке? Именно международном, без разделения на "внутренний" и "экспортный". ВС "гуляют" по всему миру, уходят и возвращаются, сменив ряд владельцев и государств регистрации. Всякий раз когда решается задачка поддержания летной годности того или иного экземпляра ВС, пролетавшего по "шарику", сталкиваемся с полной чехардой по ЭД и ее актуализации (к примеру с решением ребусов по бюллетеням "БЭ-Г" и "БЭ-АБ"), не говоря уж про РЛЭ - это отдельная песня.
Но это только часть вопроса, то что ближе и роднее - ЭД, а ведь вопрос шире - в разнице в подходах к выполнению ТОиР/MRO.
 
Ученый

Ученый

Старожил
Давненько Вы не отмечались на форуме. Наверное отдыхали. :D

А разве тогда по Ил-96 и Ил-114 были созваны MRB, ISC и WG по образу и подобию AC121-22A с оформлением PPH?
Все-таки наверное это был процесс не MRB-подобный, а скорее процесс со сходными целями, но достигаемыми своим путем. Или не так?
Да я вроде в отпуске, но что-то здоровье подводит :(
Насчет процесса: конечно не совсем MRB, но РГ были, участие ЛИИ, ГосНИИ ГА и АН было, даже Регистр (Авианадзор, что ли тогда еще был, тоже потом подключился), вместо РРН была некая "Рабочая методика" (Ил-ЛИИ), формировали доказательную документацию по каждой системе и принимали ее совместными протоколами РГ по научно-техническому сопровождению, потом все это "окучили" и получилось некое подобие отчета MRB в виде "программы ТО с доказательной документацией к ней"...
По сути проблемы надо конечно переходить на международные рельсы, но не получается стартового толчка. Вот прилагаю новый вариант известного проекта приказа, расширенный до всей ЭД, пытаемся его сейчас двигать (Лобачев на словах поддерживает, люди в Роспроме тоже, АР брюзжит, все на свое "Положение" кивает, а дело пока стоит...)
 

Вложения

MsKos

MsKos

Местный
Да я вроде в отпуске, но что-то здоровье подводит :(
Лечитесь, поправлятесь
Вот прилагаю новый вариант известного проекта приказа, расширенный до всей ЭД, пытаемся его сейчас двигать (Лобачев на словах поддерживает, люди в Роспроме тоже, АР брюзжит, все на свое "Положение" кивает, а дело пока стоит...)
По идеологии все верно. Однако к содержанию есть претензии, учитывая вертолетную специфику:

1) По "составу" РЛЭ. В соответствии с зарубежной практикой, имеющей отражение в циркуляре FAA AC29-2C, РЛЭ вертолета состоит из 2-х частей, одобряемой и неодобряемой САА, что также удалось провести в циркуляре АР МАК и Типовом план-проспекте РЛЭ вертолетов транспортной категории (за одним исключением, которое надо бы исправить в новой редакции, как никак 10 лет прошло). А именно:
FLIGHT MANUAL FORMAT
INTRODUCTION
PART I, FAA/AUTHORITY APPROVED
Section 1 Limitations
Section 2 Normal Procedures
Section 3 Emergency Malfunction Procedures
Section 4 Performance Data
Section 5 Optional Equipment Supplements
PART II, MANUFACTURER’S DATA
Section 6 Weight and Balance
Section 7 Systems Description
Section 8 Handling, Servicing, and Maintenance
Section 9 Supplemental Performance Information
что собственно расходится с предлагаемым проектом приказа.

2) По т.н. "регламенту ТО". Ни MRBR, ни MPD как таковыми регламентами ТО не являются, а только ими можно считать МР эксплуатанта. По MRBR вообще обслуживать ВС нельзя, по MPD хоть как-то, но все же можно. Для зарубежных вертолетов характерна "Chapter 5"-модель, т.е. это неотъемлемая часть АММ (точнее НММ). MPD для вертолетов мне не встречались, это похоже чисто "самолетная" особенность. Следовательно, "тащить" в светлое будущее такой архаичный раритет как "регламент ТО" нельзя и даже вредно.

По остальному - надо будет повнимательнее почитать. Например с отменой Приказа № 416/123/190 надо быть осторожнее, его можно сменить только хорошо отработанным отдельным новым Приказом, с хорошо прописанными правами и обязанностями всех участников процесса создания и ведения РЛЭ.
 
Реклама