ТОиР vs. MRO

    MsKos

    Местный
    FW сказал(а):
    MsKos, когда вертолёты начнут летать на регулярке (по 300-500 8-) (шутю) часов в месяц), тогда соберётся MSG-3 и будет Вам MPD. ;)
    Зарубежные вертолеты налетывают где-то по 300-500 часов в год (по крайней мере фирмачи именно так считают). В родном отечестве, в самые процветающие застойные времена 1984-85 гг годовой налет был в среднем 1000-1100 часов, сейчас конечно поменьше.
    Мне кажется, что MPD/Chapter 5 не зависят от того, есть ли MRBR или его нет. Можно и в Chapter 5 указать код категории влияния отказа для работ по ТОиР из MRBR, в дополнительной колонке таблицы.
     

    FW

    .
    MsKos сказал(а):
    Зарубежные вертолеты налетывают где-то по 300-500 часов в год
    я говорю про 300- 500 часов в месяц.

    может я чего недопонимаю, но MPD, по моему мнению ни как не имеет Chap.5- так, по крайней мере, для "больших" самолётов.

    в предыдущем постинге, я только хотел сказать, что MSG-3 аналитический процесс составляет рекомендации основам MPD, в результате которых оптимируется AMM, MP и т.д. Этот процесс приeмлен для интенсивной эксплуатации и большими затратами на облуживание вс. В случае с вертолётами Chap. 5, как мне кажется- золотая середина.
     

    MsKos

    Местный
    FW сказал(а):
    может я чего недопонимаю, но MPD, по моему мнению ни как не имеет Chap.5- так, по крайней мере, для "больших" самолётов.
    Разумеется, поскольку Chapter 5 входит в АММ (НММ) вертолетов, т.е. отдельным документом не издается.
    А вот MPD это отдельная книжечка, для "больших" самолетов. ;)
     

    FW

    .
    MsKos сказал(а):
    поскольку Chapter 5 входит в АММ (НММ) вертолетов, т.е. отдельным документом не издается
    ааа, тогда всё ясно- это на подобии "chapter-5 самолётов", которые в принципе не финансовоёмкие в обслуживании (в сравнении с большими собратьями), поэтому заваривать "MSG-3 кашу" по вертолётам, скорее всего экономически не выгодно.

    ... но мы отклонились от темы ;) , хотя и участников обсуждения не так :rolleyes: много.
     

    Ученый

    Старожил
    MsKos сказал(а):
    Следовательно, "тащить" в светлое будущее такой архаичный раритет как "регламент ТО" нельзя и даже вредно.
    Здесь это просто привычный термин, но с изменившимся содержанием, "РО" понимается как синоним "типовой (initial) программы ТО". Если помните, его оставили в ГОСТ 18675 именно в этом качестве (хотя изначально в изм. №3 было намерение ввести "программу ТО", но потом отказались, поскольку это документ эксплуатанта, а не КД)
     

    MsKos

    Местный
    FW сказал(а):
    заваривать "MSG-3 кашу" по вертолётам, скорее всего экономически не выгодно.
    Дело в том, что по АС121-22А (США) процесс MRB обязателен для самолетов определенной весовой категории.

    An MRBR is normally not prepared for transport category aircraft having a maximum certificated takeoff weight of 12,500 pounds or less. For transport category aircraft having a maximum certificated takeoff weight of more than 12,500 pounds but not more than 33,000 pounds, a Maintenance Review Board (MRB) is sometimes convened and an MRBR generated. However, for transport category aircraft of more than 33,000 pounds maximum certificated takeoff weight, an MRB is normally convened and an MRBR generated as an expeditious means of complying in part with the maintenance instruction requirements of Appendix H to 14 CFR part 25.

    В тоже время по TP 13850E (Канада) процесс MRB уже распространяется на самолеты и вертолеты определенной весовой категории.

    The MRB process is applicable for transport category aircraft greater than nine passengers, or for aeroplanes greater than 15,000 KGs, or for helicopters greater than 9,000 KGs.

    В остальных случаях для вертолетов процесс MRB проводится только если это даст экономический эффект, т.е. в соответствии с "бизнес-планом". ;)
     

    MsKos

    Местный
    Ученый сказал(а):
    Здесь это просто привычный термин, но с изменившимся содержанием, "РО" понимается как синоним "типовой (initial) программы ТО". Если помните, его оставили в ГОСТ 18675 именно в этом качестве (хотя изначально в изм. №3 было намерение ввести "программу ТО", но потом отказались, поскольку это документ эксплуатанта, а не КД)
    Правки к проекту Приказа по ЭД 2007 выслал Вам по e-mail. Жду встречную критику.

    Что касается изм. 3 ГОСТ 18675-79, то несмотря на колоссальный труд по его внедрению, считаю его ненужным и даже зловредным. ГОСТ 18675-79 не имеет какой-либо перспективы на обозримое будущее - это тупиковая ветвь, к тому же вставляющая палки в колеса продвижению спецификациям электронной ЭД - ATA iSpec 2200 и ASD S1000D (либо намечающемуся "сплаву" [fusion] указанных спецификаций).
     

    Ученый

    Старожил
    MsKos сказал(а):
    ГОСТ 18675-79 не имеет какой-либо перспективы на обозримое будущее - это тупиковая ветвь, к тому же вставляющая палки в колеса

    Да я не против, не я его "толкал" (хотя и особой зловредности его тоже не вижу, что есть, что нет, есть там даже маленькие позитивные подвижки...)
    За замечания спасибо, получил, посмотрю на днях.
     

    MsKos

    Местный
    Ученый сказал(а):
    Да я не против, не я его "толкал" (хотя и особой зловредности его тоже не вижу, что есть, что нет, есть там даже маленькие позитивные подвижки...)
    ГОСТ 18675-79 имеет для отечественного авиапрома одно позитивное зерно, это жестко нормированное распределение ответственности за разработку ЭиРД между разработчиком и изготовителем ВС (см. табл. 1 и 2 ГОСТ 18675), т.е. те самые пресловутые черные и белые шары. Это будет важно до тех пор, пока разработчик и изготовитель ВС у нас разделены (и постоянно пикируются друг с другом).

    Второе позитивное зерно (уже в изм. № 3), это придание MMEL статуса эксплуатационного документа, потому как до этого момента он был в родном отечестве непонятен (что это? зачем это?).

    Однако в общем и целом ГОСТ 18675-79 это тормоз на пути технического прогресса.:mad:
     

    Plivet

    скиф
    Если не изменяет память, президент РФ встречался в главой Боинга, и была достигнута договорённость о том, что объём работ на одном типе будет одинаков для всех эксплуатантов РФ.

    Как реально а/к пишут MP? "Обмениваясь" не за так друг с другом... Или с третьим...

    Ещё один вопрос остался "незаданным". Требования к российскому персоналу: какие основания использовать Part-66 в отношении гражданина РФ? И почему, скажем, не Far-66?
     

    Plivet

    скиф
    Как в российских регламентах. Независимо от собственника по одним и тем же формам выполняется один и тот же объём работ...
     

    Curious

    Местный
    Plivet сказал(а):
    Как в российских регламентах. Независимо от собственника по одним и тем же формам выполняется один и тот же объём работ...
    Круто!!! А ссылочка какая-нибудь на эту прелестную информацию есть?
     

    Plivet

    скиф
    Так это очень давняя встреча была. Наверное, и на этом сайте можно найти в разделе "новости".
     

    MsKos

    Местный
    Plivet сказал(а):
    Как в российских регламентах. Независимо от собственника по одним и тем же формам выполняется один и тот же объём работ...
    М-да, это ж теперь получится от Сиэтла и далее вокруг всего земного шарика по Единому регламенту технической експлуатации :D
    Ни каких тебе учета реальных условий эксплуатации и особенностей применения ВС, всех под одну гребенку :confused2:
     

    Curious

    Местный
    MsKos сказал(а):
    от Сиэтла и далее вокруг всего земного шарика по Единому регламенту
    Нет, это, видимо, эксклюзив для 1/6 части света, где условия эксплуатации для любой техники жесточайшие... Не удивлюсь, если в рамках обсуждения поднимался вопрос о назначении ресурсов для Б на территории России - на м.Динамо должны же чего-то продлевать...
     

    romadm

    слон
    Господа, и что слышно с законодательной базой, позитивные изменения намечаются?

    Могу сказать точно, что 148й эксплуатируется по программе ТО выросшей из MRBR (ИДПТО) и MPD (ДПТО).