ТОиР vs. MRO (техническое обслуживание и ремонт vs. maintenance, repair & overhaul)
Предлагаю обсудить различия в походах к проведению ТОиР и различия в составе и структуре ЭД в отечественной и зарубежной ГА:
1) Сложившаяся в годы правления МГА СССР и единого общесоюзного «Аэрофлота» система ТОиР ВС и система разработки, ведения и отслеживания ЭД за последние 17 лет в отечественной ГА мало изменилась. Сменились организационно-правовые атрибуты предприятий и организаций ТОиР, однако вся нормативно-техническая база осталась прежней. ГОСТы, ОСТы, НТЭРАТ и др. документы по-прежнему живут и действуют. В отечественной ГА к этому привыкли, на этом выросло не одно поколение инженерно-технического персонала. Велико желание ничего не менять, по совершенно искренней причине кажущейся нецелесообразности каких-либо нововведений. Однако следует вспомнить, что «железный занавес» уже давно упал…
2) Многие АК работают и на внутреннем и на зарубежном рынке авиаперевозок, причем используют зарубежные и отечественные ВС, зарегистрированные в других государствах, где работают другие законы и правила. Отечественная авиапромышленность производит и поставляет АТ больше для инозаказчика (вертолетов просто значительно больше), да и отечественные АК приобретают новые ВС для того, чтобы зарегистрировать их за рубежом и там же и летать. ЭД для большинства типов ВС была разработана еще во времена СССР, т.е. строго по отечественным ГОСТам и ОСТам, затем переведена на английский, и в таком виде впаривается инозаказчику, в том числе и вместе с «АБВГДЕшным» регламентом ТО. Пожалуй единственные кто не ропщет, это континентальные китайцы и вьетнамцы, да и понятно, они ведь тоже привыкшие, да еще к тому же и берут ВС с ЭД на русском языке. С другими инозаказчиками сложнее. Имея опыт эксплуатации ВС зарубежного производства, имея американскую (или западноевропейскую) школу организации и производства ТОиР они не понимают нашей ЭД и нашего «АБВГДЕшного» регламента ТО. В частности, например, зарубежные эксплуатанты зарубежных вертолетов выполняют оперативное ТО (кстати не очень трудоемкое) силами летного экипажа (или пилота), а почасовые регламентные работы (периодическое ТО) уже силами наземного инженерно-технического персонала. Принятый за рубежом подход к формированию ЭД не предусматривает деления на т.н. «специальности», все организовано на системном подходе, т.е. по элементам конструкции и функциональным системам, включая состав и периодичность выполнения работ по ТОиР (то бишь «регламент ТО»). Потому как зарубежный состав специалистов АК определяется по-другому, и с «нашенским» не совпадает, да и в разных АК может отличаться. Отсюда следует…
3) ЭД от зарубежного поставщика ВС в зарубежных АК переписывается на свой «манер». Например собственная программа ТО пишется обязательно, без нее зарубежная АА не допустит ВС к эксплуатации, причем в программу ТО могут включаться обязательные работы по требованиям АА, дополнительные работы по ТО, периодичность выполнения может устанавливаться более часто. «Технологические карты» тоже зачастую пишутся свои, с привязкой к внутренним особенностям производства ТОиР ВС. Что для наших АК непонятно, непривычно и кажется совершенно не нужным, поскольку традиционная ЭД от отечественного авиапрома завсегда готовилась исключительно для применения в родном «Аэрофлоте», и более нигде, да и нет в наших АК никаких «технических писателей». Однако же, эта самая ЭД нынче то идет преимущественно инозаказчику, который стал достаточно ушлым и теперь уже требует поставку ЭД по АТА iSpec 2200 или даже по AECMA S1000D, да еще и на Simplified English. И что, отечественной промышленности делать? Для своих покупателей и т.н. «введения в действие» на территории РФ - по ГОСТ 18675, а для инозаказчика в совершенно другом составе и формате. Это ж и дорого, и трудоемко, и вообще накладно, силы то у промышленности одни и теже, надо ведь уследить и за параллельной разработкой и за внесением всех нужных изменений, причем в двух идеологически различающихся наборах ЭД ВС. А ведь, к тому же еще, тип и экземпляр ВС один и тот же! Причем сегодня это ВС, поставленное инозаказчику, завтра оно возвращается назад в РФ, а из РФ благополучно перепродается за рубеж. Замучаешься книжки ЭД туда сюда менять, пытаясь не забыть привести их в актуальное состояние!! Ко всему прочему следует отметить тот факт, что сегодня «типовой» ЭД реально не существует. Это раньше экземпляры ВС штамповали одинаковыми, как оловянных солдатиков, теперь даже в пределах одного контракта экземпляры ВС отличаются друг от друга по составу опционального оборудования. Фактически сегодня «типовая» ЭД стала пономерной, т.е. действительна только для заводского номера ХХХХХХХХХХХХ.
4) РЛЭ и ТОиР. Вроде бы разные вещи. Однако же и в РЛЭ, и в традиционном «регламенте ТО», присутствуют перечни работ по предполетным осмотрам и проверкам систем и оборудования, и многие эти работы дублируют друг друга. Вопрос: зачем это действительно нужно? Безопасность полетов и надежность от это не улучшаются, потому как все зависит от собственно конструкции и того, как грамотно ее используют по назначению.
5) Итак вопросы: Что лучше-то? Как жить дальше в родной отечественной ГА? Как строить и как разрабатывать ЭД отечественному разработчику ВС?
Предлагаю обсудить различия в походах к проведению ТОиР и различия в составе и структуре ЭД в отечественной и зарубежной ГА:
1) Сложившаяся в годы правления МГА СССР и единого общесоюзного «Аэрофлота» система ТОиР ВС и система разработки, ведения и отслеживания ЭД за последние 17 лет в отечественной ГА мало изменилась. Сменились организационно-правовые атрибуты предприятий и организаций ТОиР, однако вся нормативно-техническая база осталась прежней. ГОСТы, ОСТы, НТЭРАТ и др. документы по-прежнему живут и действуют. В отечественной ГА к этому привыкли, на этом выросло не одно поколение инженерно-технического персонала. Велико желание ничего не менять, по совершенно искренней причине кажущейся нецелесообразности каких-либо нововведений. Однако следует вспомнить, что «железный занавес» уже давно упал…
2) Многие АК работают и на внутреннем и на зарубежном рынке авиаперевозок, причем используют зарубежные и отечественные ВС, зарегистрированные в других государствах, где работают другие законы и правила. Отечественная авиапромышленность производит и поставляет АТ больше для инозаказчика (вертолетов просто значительно больше), да и отечественные АК приобретают новые ВС для того, чтобы зарегистрировать их за рубежом и там же и летать. ЭД для большинства типов ВС была разработана еще во времена СССР, т.е. строго по отечественным ГОСТам и ОСТам, затем переведена на английский, и в таком виде впаривается инозаказчику, в том числе и вместе с «АБВГДЕшным» регламентом ТО. Пожалуй единственные кто не ропщет, это континентальные китайцы и вьетнамцы, да и понятно, они ведь тоже привыкшие, да еще к тому же и берут ВС с ЭД на русском языке. С другими инозаказчиками сложнее. Имея опыт эксплуатации ВС зарубежного производства, имея американскую (или западноевропейскую) школу организации и производства ТОиР они не понимают нашей ЭД и нашего «АБВГДЕшного» регламента ТО. В частности, например, зарубежные эксплуатанты зарубежных вертолетов выполняют оперативное ТО (кстати не очень трудоемкое) силами летного экипажа (или пилота), а почасовые регламентные работы (периодическое ТО) уже силами наземного инженерно-технического персонала. Принятый за рубежом подход к формированию ЭД не предусматривает деления на т.н. «специальности», все организовано на системном подходе, т.е. по элементам конструкции и функциональным системам, включая состав и периодичность выполнения работ по ТОиР (то бишь «регламент ТО»). Потому как зарубежный состав специалистов АК определяется по-другому, и с «нашенским» не совпадает, да и в разных АК может отличаться. Отсюда следует…
3) ЭД от зарубежного поставщика ВС в зарубежных АК переписывается на свой «манер». Например собственная программа ТО пишется обязательно, без нее зарубежная АА не допустит ВС к эксплуатации, причем в программу ТО могут включаться обязательные работы по требованиям АА, дополнительные работы по ТО, периодичность выполнения может устанавливаться более часто. «Технологические карты» тоже зачастую пишутся свои, с привязкой к внутренним особенностям производства ТОиР ВС. Что для наших АК непонятно, непривычно и кажется совершенно не нужным, поскольку традиционная ЭД от отечественного авиапрома завсегда готовилась исключительно для применения в родном «Аэрофлоте», и более нигде, да и нет в наших АК никаких «технических писателей». Однако же, эта самая ЭД нынче то идет преимущественно инозаказчику, который стал достаточно ушлым и теперь уже требует поставку ЭД по АТА iSpec 2200 или даже по AECMA S1000D, да еще и на Simplified English. И что, отечественной промышленности делать? Для своих покупателей и т.н. «введения в действие» на территории РФ - по ГОСТ 18675, а для инозаказчика в совершенно другом составе и формате. Это ж и дорого, и трудоемко, и вообще накладно, силы то у промышленности одни и теже, надо ведь уследить и за параллельной разработкой и за внесением всех нужных изменений, причем в двух идеологически различающихся наборах ЭД ВС. А ведь, к тому же еще, тип и экземпляр ВС один и тот же! Причем сегодня это ВС, поставленное инозаказчику, завтра оно возвращается назад в РФ, а из РФ благополучно перепродается за рубеж. Замучаешься книжки ЭД туда сюда менять, пытаясь не забыть привести их в актуальное состояние!! Ко всему прочему следует отметить тот факт, что сегодня «типовой» ЭД реально не существует. Это раньше экземпляры ВС штамповали одинаковыми, как оловянных солдатиков, теперь даже в пределах одного контракта экземпляры ВС отличаются друг от друга по составу опционального оборудования. Фактически сегодня «типовая» ЭД стала пономерной, т.е. действительна только для заводского номера ХХХХХХХХХХХХ.
4) РЛЭ и ТОиР. Вроде бы разные вещи. Однако же и в РЛЭ, и в традиционном «регламенте ТО», присутствуют перечни работ по предполетным осмотрам и проверкам систем и оборудования, и многие эти работы дублируют друг друга. Вопрос: зачем это действительно нужно? Безопасность полетов и надежность от это не улучшаются, потому как все зависит от собственно конструкции и того, как грамотно ее используют по назначению.
5) Итак вопросы: Что лучше-то? Как жить дальше в родной отечественной ГА? Как строить и как разрабатывать ЭД отечественному разработчику ВС?
Последнее редактирование: