Торможение: реверсом винтов, тормозами, интерцепторами.

FW,
если конструкция так сложна, можно изложить алгоритм работы, т.е. законы изменения того-то от сего-то, графиком или на словах, а конструкцию оставить черным ящиком :)

p.s. мой голос за просьбу не считайте - у меня дома книжка где-то была соответствующая, так что сам могу прочесть при необходимости (это что касается регулятора)

upd:
А что касается торможения винтом, то для понимания совершенно необходимо представлять винт движущимся, а не просто вращающимся, а чтобы углы атаки приобрели материальный вид, можно представить, что винт движется не через воздух, а через какую-то среду с памятью (ну там масло сливочное :) неважно :) - сразу станет очевидно, что именно от скорости зависит, под каким _углом атаки_ лопасть направлена к среде (а не под каким углом повернута к плоскости вращения). И шаг винта по аналогии с обычным винтом тоже станет ясен.
 
Последнее редактирование:
Реклама
В общем это коробка из люминия с мембранами, золотниками и центробежными золотниками-регуляторами. Всё это крутится, надувается, перепускает, дозирует, стравливает... в зависимости от высоты (давления) и нагрузки на в/в обеспечивая равнозначную работу двигателя на разных высотах.

Так это же краткое описание АКПП с гидравлическим управлением! Принцип, видимо, тот же - в зависимости от сочетания показаний трех датчиков открыт/закрыт определенный набор клапанов.
 
Mechanic,
Да не усложняйте слишком механизм торможения винтом. Представте лопасть винта, как некую фигуру с известной площадью, умножте площадь лопасти на кол-во лопастей винта (допустим для Ан-24 их 8 штук). И в первом приблежении представим эту сумму площадей лопастей, как один тормозной щиток. Вот и весь цирк.
Если хотите перевести это в плоскость более плотных сред - пожалуйста. Вы плывете в лодке. Опускаете весло лопатой вдоль набегающего потока воды. Тормозим? Немного. Теперь повернем это весло плашмя (лопатой поперек набегающего потока). Весло удержать сможете? А если удержете, что произойдет с лодкой?
Если я путанно пытаюсь объяснить - попробую нарисовать.
Но на всяк случай - не рассматривайте в условиях торможение вращение винта (не забывайте, что угол практически нулевой). Рассмотрите только скорость набегающего потока.
 
backfire сказал(а):
по сути это АКПП как я понял :)
извиняюсь, но при чём здесь АКПП? Насос регулятор это ж ведь не редуктор, а дозиметр топлива. Если уж так хочется сравнивать с автомобилями, то я бы сравнил с "темпоматом". Дорога вверх-вниз (изменение нагрузки), изменение высоты полёта... в очень упрощённом виде.
Mechanic сказал(а):
можно изложить алгоритм работы, т.е. законы изменения того-то от сего-то, графиком или на словах
нет проблем, надо доставать конспекты только. Сделаю, под настроение.
 
FW,
я так понял что насос-регулятор крутит шаг винта?
а ведь шаг винта это по сути и есть коробка передач - связывающая скорость вращения-мощность с условиями полета. Если задать еще поддержание скорости - круиз-контроль получится :)
 
backfire сказал(а):
я так понял что насос-регулятор крутит шаг винта?
нет, его приводит в "движение" коробка приводов.
backfire сказал(а):
Если задать еще поддержание скорости - круиз-контроль получится :)
я ж выше написал- темпомат, он так по немецки зовётся ;) естественно, очень условно.
 
Последнее редактирование:
zloy,
да я представляю процесс в какой-то степени :) просто, мне кажется, новичку для нормального понимания механизма генерации отрицательной тяги неплохо бы именно с вращением и во всем диапазоне углов атаки представлять картину... т.е. почему на высокой скорости даже при угле далеком от нуля может быть отрицательная тяга (см. случаи отказов, когда шаг клинило не в том положении)
 
Не, это уж совсем для начинающих сложно будет (хотя на примере ветряка рассказать-то можно, но поймут-ли).

Насос регулятор ничего не крутит. Задача НР по простому - такая же как и у карбюратора. Двигателю надо "карасин" - на получай (ну это уже совсем просто).

А вот регулятор шага винта - там посложнее (хотя тоже просто). Например надо обеспечить нужную тягу - на, получай.

В принципе, есть такой термин "загрузить двигатель". Вот как примерно это происходит:
1. Двинули РУД (хотим увеличить тягу).
2. Лопасти винта идут на увеличение шага, тем самым увеличивая нагрузку на турбину (ес-но через редуктор).
3. Обороты двигателя начинают стремиться к уменьшению (а нам надо обеспечит если не постоянные, то хотя бы оптимальные для работы винта).
4. КТА (не НР, но в принципе почти похоже) пытаясь устаканить обороты с нагрузкой добавляет "карасину".
Вот в принципе и все (если уменьшаем тягу, а значит шаг винта, картина меняется на обратную).

Есть правда несколько служебных функций у КТА (управление процессом перепуска в-ха, запуск, обеспечение приемистости, предупреждение срывных режимов и много другого).
 
Насос регулятор ничего не крутит. Задача НР по простому - такая же как и у карбюратора. Двигателю надо "карасин" - на получай (ну это уже совсем просто).

А вот регулятор шага винта - там посложнее (хотя тоже просто). Например надо обеспечить нужную тягу - на, получай.

В принципе, есть такой термин "загрузить двигатель". Вот как примерно это происходит:
1. Двинули РУД (хотим увеличить тягу).
2. Лопасти винта идут на увеличение шага, тем самым увеличивая нагрузку на турбину (ес-но через редуктор).
3. Обороты двигателя начинают стремиться к уменьшению (а нам надо обеспечит если не постоянные, то хотя бы оптимальные для работы винта).
4. КТА (не НР, но в принципе почти похоже) пытаясь устаканить обороты с нагрузкой добавляет "карасину".
Вот в принципе и все (если уменьшаем тягу, а значит шаг винта, картина меняется на обратную).
ИМХО конечно, но для АИ-24 с его Р-68 дело обстоит наоборот- РУД- керосин-изменение оборотов- изменение шага винта( от высоты и скорости) для поддержания n=const , дело давнее конечно, но скорее всего тот же принцип и для АИ-20-х
ЗЫ Всеж не уверен, полез искать старые книжки :)
 
Реклама
zloy сказал(а):
Сняли давление - под действием центробежных сил лопасти уменьшают свой шаг.
А вроде центробежные силы расположены по оси вращения лопасти во втулке и на угол влиять не должны?
zloy сказал(а):
Дошли до некоего ограничения (например полетный малый газ) маслицо заперли и лопасти заняли некоторое положение (встали на упор).
Т.е. понятие "встали на упор" означает не какое-то крайнее положение, а просто перекрытие золотников? Например мы даём взлётный, лопасти доворачиваются на определённый угол и встают на упор?
 
military_upir,
Да верно все (можно в книжку не лезть). Я ж по простому (ну как начинающему объяснить обратное - то бишь дали чесу движку а винтом застабилили обороты). Хотя - может и поймут, что главнее - увеличить шаг или загрузить мотор.
 
MikVolg,
Немного не так. Винт у Аи-20 действительно обратного действия (есть и другой принцип, как у Л-410). Споры о том какой принцип лучше - гиблое дело. Можно рассмотреть пример - отказ двигателя (останов):
1. Аи-20 - необходимо принудительно флюгировать двигатель.
2. Л-410 - зафлюгируется сам.
По поводу упора - это теоретическое понятие (эксплуатационное если хотите). Упор - это ограничиние минимального угла установки лопастей (в целях безопасности). Меньше этого угла можно - но можно и навернуться (это как раз и есть торможение винтом). То есть, теоретически подсчитано, что на таком минимальном угле тяга будет хватать для балансировки лобового сопротивления планера (ну опять сильно упростил). Вроде как не тянет, но и не тормозит. Если меньше - начнет тормозить.
На взлетном режиме (да и на любом другом) лопасти просто заперты давлением масла и не могут уменьшать угол (но на смом деле - лопасти постоянно меняют в небольших пределах шаг для поддержания постоянства некоторых условий). Например - в силу каких-то причин увеличились обороты ротора - увеличили шаг (загрузили) - обороты вернулись обратно и их надо поддержать - уменьшили шаг (разгрузили). И так постоянно.
А упор - это величина установки которую никак нельзя пройти в полете (на земле - пожалуйста). Кстати упор ПМГ первоначально был на АИ-20 механическим (если склероз не замучал). В последствии из соображений надежности поменяли на гидравлический.
 
zloy сказал(а):
Упор - это ограничиние минимального угла установки лопастей (в целях безопасности). Меньше этого угла можно - но можно и навернуться (это как раз и есть торможение винтом). То есть, теоретически подсчитано, что на таком минимальном угле тяга будет хватать для балансировки лобового сопротивления планера (ну опять сильно упростил). Вроде как не тянет, но и не тормозит. Если меньше - начнет тормозить.
Кто-то давно просвещал, вроде на Ан-24, угол 7 градусов минимальный... Или нет?
 
Если интересно, странички по АВ-68И.
 

Вложения

  • il_18.pdf
    572,1 КБ · Просмотры: 35
все же расскажите тупому - увеличиваем тягу РУДом - что происходит?
Я так понимаю - увеличивается подача топлива - растут обороты - растет мощность - автоматика для того чтобы эту мощность пользовать увеличивает шаг, при этом на входе - обороты движка и воздушная скорость.
То есть изменение оборотов или скорости приводит к изменению шага.
Или я не прав?
По идее аналогично работает сопло у реактивных - и совершенно так же АКПП у автомобиля.
Смысл - обеспечить передачу мощности от движка к среде.
Или все еще сложнее :)?
 
backfire сказал(а):
backfire,
подчёркнутое ниже, по моему мнению, не верно:

backfire сказал(а):
увеличиваем тягу РУДом
увеличиваем скорость вращения газо-генератора.
backfire сказал(а):
увеличивается подача топлива - растут обороты - растет мощность
крутящий момент.
backfire сказал(а):
автоматика для того чтобы эту мощность пользовать увеличивает шаг
крутящий момент и смотря в каком положении находится в/в, может и уменьшать.
backfire сказал(а):
при этом на входе - обороты движка и воздушная скорость
плюс давление, то бишь высота полёта.

P.S. про АКПП говорить не буду, sorry.
 
FW,
да АКПП тут не при чем особо :)

остальное понял.
Только тогда наверное лишнее - растут обороты?
зависимость будет - подача топлива - крутящий момент? А обороты уже получатся как результат момента+шага винта? Или обороты газогенераьлра меняются - и по ним работает автоматика, а обороты винта уже получаются в результате - если двигатель двухвальный?
Чего-то я пытаясь понять все больше путаюсь :)
То есть так:
РУД - меняем подачу топлива - меняется момент - меняются обороты (?) - автоматика получает значения скорости, давления, момента (оборотов?) устанавливает шаг (заданный из таблицы или регуляторами? или есть обратная связь?)
 
Попробую:
РУД вперед - подача топлива плюс (по простому).
Топлива больше - растет КПД турбины (все так же по простому).
КПД турбины больше - больше крутящий момент (лопатки получают больше воздуха). Если нагрузку на вал оставить прежней - начнут увеличиваться обороты двигателя (ну и естественно обороты винта). Обороты нам нужно поддержать постоянными - увеличиваем нагрузку на двигатель (увеличиванм шаг винта). Далее попробую по народному: лопасть загребает больше воздуха и отбрасывает ее назад (как бы ввинчиваясь в воздух). Естественно увеличивается тяга винта.
Отсюда прямая зависимость - РУД вперед - тяга винта больше.
Вроде бы так (если по народному).
 
Реклама
Пока вы все это расписываете детально, сотни экипажей рулят по земле, используя РУДы.
Это ж элементарно!
Дал вперед, получил тягу отпустил - катимся...
Газ-нейтралка.
Я не про полет!
 
Последнее редактирование:
Назад