Есть такое, это даже не система, а логика, заложенная в бортовые компьютеры. Беда в том, что компьютер - дурак по определению, выполняет только то, что в него заложили. А человеческая непредсказуемость порой может вогнать его в ступор. Так что абсолютной панацеи от всех бед он не дает и голову экипажу иметь все-таки нужно.
Хотелось бы, чтобы все случаи защиты от дурака были предусмотрены в таком алгоритме, но это не возможно в принципе - законы Мэрфи отменить невозможно, как невозможно отменить рассвет.
Правду говорят. На Эрбасах, начиная с 320-й серии все это начало воплощаться в жизнь, сначала робко, а с 330-й серии и далее все круче и круче. Скажем, крен в нормальных условиях ограничен 33 градусами. Пилоту дана возможность заставить самолет крениться до 67 градусов, но сайдстик при этом надо держать отклоненным, заставляя удивленный самолет слушаться и крениться более 33 градусов. Ручкой не вытянешь самолет на тангаж, при котором произойдет падение скорости ниже допустимой и т.д и т.п Автомат тяги держит скорость выше всяких похвал. И!!! при ручном пилотировании стабилизатор переставляется автоматически, балансируя самолет, при изменениях тяги двигателей! Ощущения как за джойстиком MSFS.
Не понял иронии, если честно. Я не знаю — обогнал ли АСЯ со своим Як-40 время, но то, что триммирование стабилизатором стало массовым только с поколения 70ых г.г. — это факт. Особенно в СССР; в зарубежной технике ориентируюсь хуже.
В смысле — беступенчато? Так, на наследнике Як-40-го Як-42 поначалу было так же. До Львовской катастрофы. После неё ввели дискретность, причём, с ещё одной блокировкой — на следующий шаг нельзя переложить пока не отпустил и снова не нажал гашетку.
А я и не иронизировал. Як40 действительно обогнал время. Точнее чуть-чуть высунулся из группы передовиков.
Случайно нажал
. Сергей у нас (42) в принципе стабилизатор двигается бесступенчато, но с остановками по углам(до 2-х градусов шаг- 1 градус, далее остановки через два градуса), но летчики этого в принципе не замечают- в полете то они его не гоняют от положения к положению, а смыкают постоянно . А катастрофа произошла из-за другого- износ пары винт-гайка. После этого изменили конструкцию МПС, ввели механическую блокировку запредельного положения (уши на киле), поставили сигнализатор износа пары, и на периодике меряют люфт МПС
:confused2: Дяденьки, а это вы сейчас с кем разговаривали?
Ну, или так. В эксплуатации я с ним дела не имел. Видимо, сбило с толку наличие "блока дискретности".
Так, дело в том, что и дискретность ввели после той катастрофы, т.е., видимо, версий было несколько и до конца так и не определились. Хотя, судя по тому, что кол-во гаек утроили, износ пары был основной версией.
Я бы уточнил - из-за неграмотного выбора материалов пары гайка-винт (бронза-сталь), из-за чего резьба была просто съедена и стабилизатор оторвало в полете. При однотипных материалах вряд ли это произошло бы. Знаю нескольких человек в Пулково, кто летал на той паре Як-42 и всё это время "ходил под Богом". У любого это могло произойти, но не повезло Мусинскому. А судьба Як-42 в Пулково, и без того встреченного там без радости, тем самым была предрешена.
Да, эти новомодности очень помогают при двухчленном экипаже, однако опыт полетов на предыдущей технике дает дополнительные баллы.
Дело в том, что вы в составе четырех человек (и каждый с креслом, приборами и ручками) перевозите 76 пассажиров, и аэродинамически несомненно совершенный Ту пьет дорогой керосин с ужасающим аппетитом. У меня двоих из вас куда более успешно заменяют несколько компьютеров общей массой разов в пять меньше, а производительностью разов в сто больше, а не менее аэродинамически совершенный А-3ХХ, отличается существенно меньшим топливным аппетитом. Это так, о смысле жизни, то бишь эксплуатации самолета.
Я всегда думал, что ГА существует для безопасной, комфортной и экономически эффективной перевозки пассажиров и грузов. При чем тут ваш кайф пилотажника, особенно в качестве определяющего фактора качества самолета?
Авиация вещь в принципе неестественная для человека как биологического вида, как и компьютеры, впрочем. Все это лишь вынужденные средства развития цивилизации
Насчет выключенности. Это Вы зря. Современный пилот работает в основном головным, а не спинным мозгом. И его включенность в контур управления заключается прежде всего в его способности принимать решения и давать команды (компьютерам
), а не крутить штурвалом. ) Все, что свыше 2 человек в кабине - следствие неразвитости самолетного оборудования и, как следствие, необходимость использования дополнительных операторов (механиков, штурманов, радистов...)
Всё новое всегда вызывает некоторое недоверие и сложности в освоении. А через время становится общепризнанным и банальным - но появляется что-то другое "новое" - и споры продолжаются. Жизнь не стоит на месте.