Традиционные и "электронные" самолеты

Александр Шепелев

Александр Шепелев

Местный
Кстати интересно, говорят на аэрах стоит система не допускающая падение крена или скорости ниже кртической... Вроде как бы движки сами начинают добавлять режима, чтобы вытащить самолет из опасной ситуации. ТО есть пилоту задают определенный коридор задач, на границах котрого автоматика сама подправляет его действия... И отсюда катастрофа вроде Иркутской в июле 2001 года становится невозможной...
 
Реклама
Horse

Horse

Истребитель авиакеросина
Кстати интересно, говорят на аэрах стоит система не допускающая падение крена или скорости ниже кртической... Вроде как бы движки сами начинают добавлять режима, чтобы вытащить самолет из опасной ситуации. ТО есть пилоту задают определенный коридор задач, на границах котрого автоматика сама подправляет его действия... И отсюда катастрофа вроде Иркутской в июле 2001 года становится невозможной...
Есть такое, это даже не система, а логика, заложенная в бортовые компьютеры. Беда в том, что компьютер - дурак по определению, выполняет только то, что в него заложили. А человеческая непредсказуемость порой может вогнать его в ступор. Так что абсолютной панацеи от всех бед он не дает и голову экипажу иметь все-таки нужно.
 
V

vigger

Испытатель стюардесс
Кстати интересно, говорят на аэрах стоит система не допускающая падение крена или скорости ниже кртической... Вроде как бы движки сами начинают добавлять режима, чтобы вытащить самолет из опасной ситуации. ТО есть пилоту задают определенный коридор задач, на границах котрого автоматика сама подправляет его действия... И отсюда катастрофа вроде Иркутской в июле 2001 года становится невозможной...
Хотелось бы, чтобы все случаи защиты от дурака были предусмотрены в таком алгоритме, но это не возможно в принципе - законы Мэрфи отменить невозможно, как невозможно отменить рассвет.
Тут в Канаде один "Арбуз" такое крутое пике устроил, еле в руки взяли, и лишь потому, что с весовой загрузкой намудрили. В плане стояла контейнерная, но у пассажиров оказалось на удивление мало багажа, так что запихали всё ручками.
Плюс коммерческий груз не поспел на этот рейс.
А коммерческую загрузку не отменили в компе. Через энное время, когда керосина поубавилось (говорят, что начали работать насосы перекачки топлива - не знаю точно, кто рулит АВ - просветите) нарушилась центровка и самолет сначала "провалился" прилично, многие "всплыли" в креслах, а потом пошел вниз под углом 45.
Экипаж сумел побороть проблему и экстренно сели на пол-пути в полном "мануале", обошлось без переломов, но многие получили ушибы и порезы, особенно стюардессы.
А вот второй пилот отстранен на неопределенное время от полетов. Случайно подглядел бюллютень у одного экипажа, томившегося в ожидании запоздавшего борта - так что посыл с нарушением центровки был верным.
А я как накаркал тогда, что если правый напортачил с центровкой, то не быть ему в левом кресле никогда.
 
Последнее редактирование:
310

310

Сторожил
говорят на аэрах стоит система не допускающая падение крена или скорости ниже кртической... Вроде как бы движки сами начинают добавлять режима, чтобы вытащить самолет из опасной ситуации.
Правду говорят. На Эрбасах, начиная с 320-й серии все это начало воплощаться в жизнь, сначала робко, а с 330-й серии и далее все круче и круче. Скажем, крен в нормальных условиях ограничен 33 градусами. Пилоту дана возможность заставить самолет крениться до 67 градусов, но сайдстик при этом надо держать отклоненным, заставляя удивленный самолет слушаться и крениться более 33 градусов. Ручкой не вытянешь самолет на тангаж, при котором произойдет падение скорости ниже допустимой и т.д и т.п Автомат тяги держит скорость выше всяких похвал. И!!! при ручном пилотировании стабилизатор переставляется автоматически, балансируя самолет, при изменениях тяги двигателей! Ощущения как за джойстиком MSFS.
При этом самолет так же легко управляем и послушен как любой другой.
Но! Например А310 или А300 казался весьма приятным в ручном пилотировании самолетом. Ощущения острые, реакция четкая. FBW-самолет именно такого кайфа не доставляет. Пилот может ощутить себя именно пилотом только на этапе приземления, когда автоматический режим полета меняется и сайдстик на короткой время превращается в обычную ручку управления, либо при отказах. Ну очень серьезных, когда автоматика снимает с себя часть ответственности и перекладывает ее на хрупкие плечи биологического пилота.
 
Экзот

Экзот

Элефантерия
А на самом современном Як-40 все это давно и привычно. И гашетка, и триммирование.
Не понял иронии, если честно. Я не знаю — обогнал ли АСЯ со своим Як-40 время, но то, что триммирование стабилизатором стало массовым только с поколения 70ых г.г. — это факт. Особенно в СССР; в зарубежной технике ориентируюсь хуже. :(
И даже не пошагово, а по необходимости.
В смысле — беступенчато? Так, на наследнике Як-40-го Як-42 поначалу было так же. До Львовской катастрофы. После неё ввели дискретность, причём, с ещё одной блокировкой — на следующий шаг нельзя переложить пока не отпустил и снова не нажал гашетку.
 
Последнее редактирование:
310

310

Сторожил
Не понял иронии, если честно.
А я и не иронизировал. Як40 действительно обогнал время. Точнее чуть-чуть высунулся из группы передовиков.
А увод стабилизатора на Як40 ситуация опасная, но не критическая. Отрабатывалась на каждом тренажере.
Катастрофа с Як42 была обусловлена недостаточной надежностью механизма перестановки стабилизатора, а на Як40 с этим проблем не было. И, соответственно, не было смылса городить огород с дискретным перемещением.
 
military_upir

military_upir

Старожил
В смысле — беступенчато? Так, на наследнике Як-40-го Як-42 поначалу было так же. До Львовской катастрофы. После неё ввели дискретность, причём, с ещё одной блокировкой — на следующий шаг нельзя переложить пока не отпустил и снова не нажал гашетку.
Случайно нажал :). Сергей у нас (42) в принципе стабилизатор двигается бесступенчато, но с остановками по углам(до 2-х градусов шаг- 1 градус, далее остановки через два градуса), но летчики этого в принципе не замечают- в полете то они его не гоняют от положения к положению, а смыкают постоянно :). А катастрофа произошла из-за другого- износ пары винт-гайка. После этого изменили конструкцию МПС, ввели механическую блокировку запредельного положения (уши на киле), поставили сигнализатор износа пары, и на периодике меряют люфт МПС
 
F

FW

.
A320. перемещение side stick-a при Pitch Direct Low не вызывает перемещений THS. В этом mod. перемещается только elevator. THS, в этом случае, можно перемещать механически.
Интересная (логичная) особенность, при Pitch Normal Low в положении самолёта "на земле", при оклонении side stick-a отклонений THS тоже не будет.
 
310

310

Сторожил
На 330 на земле Normal Law вообще не предусмотрен. Только Direct. Соответственно, как и на 320 перемещений THS не происходит. Вообще, увлекательная штука все эти Protections, Control Laws...

Ну вот, написал и захотелось убедиться, с Марксом свериться. Жаль, не объять необъятное...
 
DimasVas

DimasVas

Местный
перемещение side stick-a при Pitch Direct Low не вызывает перемещений THS. В этом mod. перемещается только elevator. THS, в этом случае, можно перемещать механически.
Интересная (логичная) особенность, при Pitch Normal Low в положении самолёта "на земле", при оклонении side stick-a отклонений THS тоже не будет.
:confused2: Дяденьки, а это вы сейчас с кем разговаривали? :D :D
 
Реклама
310

310

Сторожил
Inspector,
Чтобы заметнее были. Чтобы на них транспорт не наезжал и люди головами не ударялись.
DimasVas,
Сорри, так, чатились. Забыли назначение ветки :)
 
Экзот

Экзот

Элефантерия
в принципе стабилизатор двигается бесступенчато, но с остановками по у
Ну, или так. В эксплуатации я с ним дела не имел. Видимо, сбило с толку наличие "блока дискретности".
катастрофа произошла из-за другого- износ пары винт-гайка. После этого изменили конструкцию МПС, ввели механическую блокировку запредельного положения (уши на киле), поставили сигнализатор износа пары, и на периодике меряют люфт МПС
Так, дело в том, что и дискретность ввели после той катастрофы, т.е., видимо, версий было несколько и до конца так и не определились. Хотя, судя по тому, что кол-во гаек утроили, износ пары был основной версией.
 
Частный пилот MFS

Частный пилот MFS

Местный
катастрофа произошла из-за другого- износ пары винт-гайка
Я бы уточнил - из-за неграмотного выбора материалов пары гайка-винт (бронза-сталь), из-за чего резьба была просто съедена и стабилизатор оторвало в полете. При однотипных материалах вряд ли это произошло бы. Знаю нескольких человек в Пулково, кто летал на той паре Як-42 и всё это время "ходил под Богом". У любого это могло произойти, но не повезло Мусинскому. А судьба Як-42 в Пулково, и без того встреченного там без радости, тем самым была предрешена.
Дискуссия по компьютерным самолетам в который раз озадачивает (даже не дискуссия, а иногда странная на мой взгляд эйфория по поводу того что компьютер делает и так, и этак, и всё это просто классно). В принципе хороший и надежный самолет - это простой и аэродинамически удачный самолет, который летит и без компьютера. Ничего классного в этом сближении реальной авиации и компьютерных симуляторов не вижу. И не только я. Недавно встретился с бывшим комэском в УТЦ, он после Ту-134 переучивается на А320, спросил - ну и как? Ответ - да сердце кровью обливается (так дословно и было сказано), на компьютер же переучиваюсь, там как в игре компьютерной всё, ощущения полёта и нет фактически. Ещё и ещё раз, как и многие в моем кругу, призываю задуматься - а туда ли идет авиация с этими компьютерами? Должно быть какое-то равновесие между принципами естественной авиации и компьютерами, которые должны только помогать. А тенденция как-то пугает. Знакомый командир Б-737 говорит - "А у нас и лететь не надо - взлетел, кнопку нажал, а дальше только реверс на полосе включить не забыть. Я самолету не нужен". А на Ту - все время занят, все время пилот включен в управление. В этой выключенности пилота из управления, о которой говорят опытные думающие пилоты, пересевшие на компьютеры, есть опасность. Да еще при 2-членном экипаже... Резервные возможности на порядок меньше. Я повторяюсь, говорил уже об этом, но восхищение летающими компьютерами также повторяется, и каждый раз озадачивает.
 
Horse

Horse

Истребитель авиакеросина
Частный пилот MFS,
Отлично понимаю Ваши сомнения. У меня до сих пор и навсегда маленький Туполь останется самым любимым еропланом.
Однако насчет "эйфории" - да нет ее!. Просто другое поколение техники, и мозги при этом никто не отменял, просто теперь приходится думать не только о том, как летает самолет, но еще и как думает компутер... И кто знает, что сложнее.
Я уже писал выше:
Беда в том, что компьютер - дурак по определению, выполняет только то, что в него заложили. А человеческая непредсказуемость порой может вогнать его в ступор. Так что абсолютной панацеи от всех бед он не дает и голову экипажу иметь все-таки нужно.
Да, эти новомодности очень помогают при двухчленном экипаже, однако опыт полетов на предыдущей технике дает дополнительные баллы.
Знаете основную проблему, которая возникает при тренировках на тренажере? Причем, только у молодого поколения!
Когда в аварийной ситуации самолет переходит в режим Direct Law, если проще, то ОБЫЧНОГО, ТРАДИЦИОННОГО управления, они с ним не справляются, хотя первоначалку проходили на совсем не компутерных Цесснах и Пайперах. Это по отзывам инструкторов на тренажерах.
Вот тут нам и приходят на помощь навыки, которые не забываются.
Так что опыт летания на традиционной технике и при новомодной компутерной технике остается востребован.
 
Последнее редактирование:
310

310

Сторожил
Ничего классного в этом сближении реальной авиации и компьютерных симуляторов не вижу.
Дело в том, что вы в составе четырех человек (и каждый с креслом, приборами и ручками) перевозите 76 пассажиров, и аэродинамически несомненно совершенный Ту пьет дорогой керосин с ужасающим аппетитом. У меня двоих из вас куда более успешно заменяют несколько компьютеров общей массой разов в пять меньше, а производительностью разов в сто больше, а не менее аэродинамически совершенный А-3ХХ, отличается существенно меньшим топливным аппетитом. Это так, о смысле жизни, то бишь эксплуатации самолета.
ощущения полёта и нет фактически
Я всегда думал, что ГА существует для безопасной, комфортной и экономически эффективной перевозки пассажиров и грузов. При чем тут ваш кайф пилотажника, особенно в качестве определяющего фактора качества самолета?
естественной авиации и компьютерами
Авиация вещь в принципе неестественная для человека как биологического вида, как и компьютеры, впрочем. Все это лишь вынужденные средства развития цивилизации :)
В этой выключенности пилота из управления, о которой говорят опытные думающие пилоты, пересевшие на компьютеры, есть опасность. Да еще при 2-членном экипаже... Резервные возможности на порядок меньше.
Насчет выключенности. Это Вы зря. Современный пилот работает в основном головным, а не спинным мозгом. И его включенность в контур управления заключается прежде всего в его способности принимать решения и давать команды (компьютерам :) ), а не крутить штурвалом.
2-членный экипаж - это просто минимум резервирования при использовании human pilot ("живой пилот" не звучит ;) ) Все, что свыше 2 человек в кабине - следствие неразвитости самолетного оборудования и, как следствие, необходимость использования дополнительных операторов (механиков, штурманов, радистов...)
Кстати, никак не могу представить, как это пилота может резервировать бортач или штурман? Причем тут порядки резервных возможностей?
 
dyukin

dyukin

Местный
Частный пилот MFS,
Может я скажу большую глупость, но: на Ту-154-б-2 (фиг знает какого года выпуска), есть ИЛС, АРК, НВУ, ЗАХОД, ПОСАДКА, АВТОМАТ ТЯГИ, и ТД чем не компьютеры?
Пилот Ту-154-б-2, взлетает, убирает шасси, фары, механизацию и на высоте пускай 300м , может уже включать (автопилот), и дальше идти по маршруту до (ближнего привода) 60м. (аэродрома посадки конечно), чем не оператор?
И не хочется верить, что уважаемый 310 заходя в кокпит давит на кнопку (взлет), а перед посадкой кнопку (посадка), типа Аэрбасы , такие крутые.
P.S. это было мнение ЧАЙНИКА!
 
Topper

Topper

Старожил
Частный пилот MFS, Horse, 310, наверное, извечная тема. В лейтенантские годы был слушателем разговора матёрых пилотов МиГ-31 - типо, "не самолёт, а утюг, разве ж это летание... вот раааньше, на Су-15, вот это был полёт, а не продирание сквозь атмосферу". То же в разговорах штурманов наведения - типо, "наведение с микрофона по экрану РЛС - это дааа!, а щаз, тьфу, АСУ чегой-то там непонятно решает-думает, а моск на что?!?"
Как тут решить, где истина?... :rolleyes: Всё новое всегда вызывает некоторое недоверие и сложности в освоении. А через время становится общепризнанным и банальным - но появляется что-то другое "новое" - и споры продолжаются. Жизнь не стоит на месте.
 
310

310

Сторожил
Topper,
Вы философ, а философия вечна и в итоге права, несмотря на иногда появляющиеся ее временные заблуждения.
 
F

FW

.
по моему скромному мнению, гражданская авиация призвана перевозить паксов из "А" в "Б" с максимальной эффективностью и с наименьшим влиянием на чувства пакса (перегрузки, именение давления, непривычные шумы, запахи и т.д.). С выполнением такой задачи наиболее эффективно могут справиться компютеры установленные на борту самолёта, в космосе и на земле. Основная цель всех этих средств сделать приятным, незаметным и надёжным полёт для Пассажира, экономически целесообразным для А/К и в не малой степени с меньшим ущербом для окружающей среды.
То что у пилота, нет радости от отсутствия перегрузок или "недостаточно много кнопок", то тогда надо подумать сменить работу или выбрать свободное время и полeтать на спортивном самолёте.
 
Реклама
S

Seagull_JL

Тролль - прогрессор
FW +
Кому нужно чуство полёта - на пилотажные самолёты.
Пассажирские перевозки - производственный процесс, где целевыми функциями являются экономика и безопасность.
Если удасться сконструировать самолёт, который будет управляться исключительно пилотом и это будет безопаснее и эффективнее компьютеров (что маловероятно) - будет использоваться он.
Но развитие коммерческой авиации в сторону БПЛА намного вероятнее.