Традиционные и "электронные" самолеты

[310]

Равно как и сенсорные дисплеи по сравнению с трекболами. Попробуй в болтанку трекболом попади куда надо...

Про трекболы я слышал только в отношении А380. А насчет болтанки ... Так, вытянутым пальцем в болтанку можно такого натыкать Да и толщина пальца не у всех сравнима с карандашом. Но мысль интересная

 

[denokan]

Ну, опять же, это не моя мысль Все с той же презентации Дримлайнера.

 

[denokan]

Вдогонку. Если кому-то интересно - философия кабин Боинга

 

[vm]

denokan, хм, а что они понимают под redundancy? Избыточность (дублируемость) информации? А в целом - вполне здравый набор правил и приоритетов для "пользовательского интерфейса"

 

[310]

Здесь в смысле надежность, дублированность, устойчивость. Это не про информацию. Про системы вообще.
Готов Боингу в ножки упасть за такую философию... Но...
Люблю то, что люблю. Тем более у Эрбаса тоже своя похожая философия и свои система ценностей. Только, как это свойственно европейцам в отличие от американцев, европейская философия изложена сложно и изощренно, в то время как у американцев в виде маленького списка, не прочтет который только законченный лентяй.

 

[denokan]

Только, как это свойственно европейцам в отличие от американцев, европейская философия изложена сложно и изощренно, в то время как у американцев в виде маленького списка, не прочтет который только законченный лентяй.

да... верно подмечено. Достаточно взглянуть на кол-во книг в А-320, и Б-737 - наглядное подтверждение фразы... а ведь все равно не читают ))))

 

[Yuha]

Интересная дискуссия! Попробую вставить свои 3 копейки... Как бывший представитель "конструкторской кухни". В начале 90-х посчастливилось поучаствовать в эксизной проработке идеологии системы FBW для прожекта украинского аэробуса Ан-218. Тогда на этом прожекте "схлестнулись в неравной схватке" две разных школы - наша, "ракетно-космическая" и антоновская "исконно самолетная" . Предметом спора был как раз уровень автоматизации управления полетом. Мы, ракетчики, привыкшие считать всякое вмешательство оператора в автономную жисть системы управления чуть ли не вредительством (с точки зрения надежности и точности попадания боеголовки в цель), с удивлением обнаружили, что в авиации, особенно - гражданской, не все так просто... Один единственный аргумент антоновцев тогда раз и на всегда решил судьбу спора. Не в нашу пользу.... Антоновцы говорили: какие бы ограничения критических режимов полета и "защиты от дурака" вы ни реализовали в автоматике, ЭКИПАЖ ДОЛЖЕН ИМЕТЬ ВОЗМОЖНОСТЬ ВЫЙТИ ЗА УСТАНОВЛЕННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ РАДИ СПАСЕНИЯ СЕБЯ И ЖИЗНИ ПАССАЖИРОВ. Иногда, то, что покажется автоматике "необдуманными действиями дурака" может оказаться той самой "соломинкой". В качестве примера приводили известные случаи катастроф в условиях сдвига ветра на взлете, когда экипаж строго выдерживал предписанные ограничения по углу атаки и самолет разбивался... А стоило чуть-чуть нарушить инструкции и можно было бы вытянуть, бо каждый конструктор самолета хоть чуток, но перестраховывается с этими самыми ограничениями. "Не надо усугублять жизнь экипажа в экстраординарных ситуациях своей автоматикой" - говорили нам антоновцы. И были правы по большому счету...

 

[feich]

критические режимы на то и критические, что за их пределами самолет лететь не в состоянии, защита и стоит чтобы не дать самолету выйти за их пределы, к сожалению большинство катастроф произошло при контролируем полете

ЭКИПАЖ ДОЛЖЕН ИМЕТЬ ВОЗМОЖНОСТЬ ВЫЙТИ ЗА УСТАНОВЛЕННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ РАДИ СПАСЕНИЯ СЕБЯ И ЖИЗНИ ПАССАЖИРОВ

экипаж не должен создавать таких условий, где будет требоваться проявления мужество и героизма для исправления своих ошибок

 

[denokan]

Иногда в такие ситуацию попадают независимо от воли и желания экипажа.

Нам мой сугубо личный взгляд - концепция о верховенстве пилота над самолетом - правильная.

 

[Yuha]

критические режимы на то и критические, что за их пределами самолет лететь не в состоянии, защита и стоит чтобы не дать самолету выйти за их пределы, к сожалению большинство катастроф произошло при контролируем полете

Ну, мы же с Вами говорим не о философии и нормах поведения человека за штурвалом (сайдстиком), а о том, какой код должен быть "прошит" в памяти бортовой электроники, помещенной между штурвалом и бустером на рулевой поверхности? Да и пределы пределам - рознь. Самолет, увы, это - существенно нелинейная штуковина. То бишь, фактические пределы его возможностей в зависимости от конкретных условий (как внутренних, так и внешних) могут существенно отличаться от прописанных в РЛЭ. Вы сегодня можете доподлинно знать фактическую взлетную массу и центровку? Я не уверен, что можете. Бо, как пассажир, я ни разу еще не подвергался измерению веса при регистрации. Да и багаж, похоже, измеряют токмо ради того, чтоб я доплатил за превышение нормы... Итого - центровка и масса определяются плюс-минус "лапоть". То, что прописано в РЛЭ, расчитано на этот "лапоть", а фактически в запасе еще может быть ого-го...

ЭКИПАЖ ДОЛЖЕН ИМЕТЬ ВОЗМОЖНОСТЬ ВЫЙТИ ЗА УСТАНОВЛЕННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ РАДИ СПАСЕНИЯ СЕБЯ И ЖИЗНИ ПАССАЖИРОВ

экипаж не должен создавать таких условий, где будет требоваться проявления мужество и героизма для исправления своих ошибок

Ну да, ну да... Конечно же не должен! Кто бы с этим спорил* А если создал? Прикажете считать это приговором? А пассажиры при чем? Тоже сами виноваты (в смысле - не фиг было покупать билет на самолет)? Идеология FBW закладывается конструктором. И вопрос, кто на борту хозяин - пилот или автомат - сначала решает конструктор. Решает идеологически и технически. И уже потом - пишет константы или упрощенные номограммки в РЛЭ (чтоб не запутывать пилота). И что бы там ни случилось, кто бы ни был виноват, конструктор обязан оставить экипажу пути для отступления. Кстати - Direct Law - один из таких путей...

 

[m]

подумалось, что тему можно смело переименовать. потому, что FBW-самолеты уже давно стали "традиционными"

 

[denokan]

FBW традиционными еще не стали, в общем кол-ве типов гражданских ВС их пока не большинство... но будет когда-нибудь.

 

[310]

Что-то тут не так.
В систему ограничений AFS входят именно режимы, при которых самолет уже не летит, а беспорядочно падает. Никаких ОГО-ГО за этими "заборами" нет.
Просто для примера: При крене 67 градусов в горизонтальном полете перегрузка 2,5. Это предел. Кто знает, какой там ОГО-ГО? И если грузануть еще, то когда крылья вверх загнутся? А V alpha MAX? Не что иное как МАКСИМАЛЬНЫЙ угол атаки, еще чуть (сколько ОГО-ГО в этом "чуте") и посыпались. И тд и тп.
AFS сто раз предупредит пилота при приближении к пределам, которые реально далеко за пределами нормального полета. Спасая себя (при срабатывании TCAS или сближении с землей), позволит выйти на предел. Но не позволит сдуру или от переусердия, возникшего на фоне ужаса, убить себя и невинных пассажиров.
Современные AFS дают пилотам возможность удивить пассажиров способностями самолета, но не позволяют выходить за пределы, за которыми спасения НЕТ в принципе.
Так что зря Антоновцы Вас остановили на полдороге. А330 и его последователи уже 15 лет как летают по такой системе. Стоило ли спорить? Сослались бы на зарубежный опыт.

 

[denokan]

Что там было с катастрофой А320 с тест-пилотом в кабине? Когда в лес въехали?

 

[Экзот]

Списали на ошибку экипажа. Подробностей не помню, но что то вроде позднего перевода РУДов на режим, требуемый для набора высоты .

 

[310]

Что там было с катастрофой А320

Как раз яркий пример того, что может напортачить супер-питот при выключенной автоматике... Товарищ рулил с выключенным A/THR. В полете над ВПП режим стоял около МГ, а когда собрался уходить, то потянул ручку, а РУДы, типа, сами пойдут

На А330 и от такой возможности убиться противоядие есть. Учли, значит, способности тест-пайлотов.

 

[denokan]

Хм.

А где можно подробно прочитать? Я слышал, там что-то система перемудрила.

 

[Экзот]

http://aviation-safety.net/ умер, наверное, но сохранился текст.

Date: 26 JUN 1988
Time: 14.45
Type: Airbus A.320-111
Operator: Air France
Registration: F-GFKC
C/n: 009
Year built: 1988
Total airframe hrs: 22 hours
Cycles: 18 cycles
Engines: 2 CFMI CFM56-5A1
Crew: 0 fatalities / 6 on board
Passengers: 3 fatalities / 130 on board
Total: 3 fatalities / 136 on board
Location: Mulhouse-Habsheim (France)
Phase: Initial Climb
Nature: Demonstration
Departure airport: Basel/Mulhouse (BSL)
Destination airport: Basel/Mulhouse (BSL)
Flightnumber: 296Q
Remarks:
The newly delivered A.320 was to perform for Air Charter a series of flights on behalf of the Mulhouse Flying Club. The crew were a.o. to overfly Mulhouse-Habsheim airport two times (first at low speed, gear down at 100ft and the other at high speed in clean configuration) as part of an airshow. The aircraft took off from Basle-Mulhouse at 14.41h and climbed to 1000ft agl. The crew started the descent three minutes later and Habsheim was in sight at 450ft agl. The first officer informed the captain that the aircraft was reaching 100ft at 14.45:14. The descent continued to 50ft 8 seconds later and further to 30-35ft. Go-around power was added at 14.45:35). The A.320 continued and touched trees at the end of the runway at 14.45:40 with a 14deg pitch attitude and engine speed being 83% N1. The plane sank slowly into the forest and a fire broke out. PROBABLE CAUSES: "The Commission believes that the accident resulted from the combination of the following conditions: 1) very low flyover height, lower than surrounding obstacles; 2) speed very slow and reducing to reach maximum possible angle of attack; 3) engine speed at flight idle; 4) late application of go-around power. This combination led to impact of the aircraft with the trees. The Commission believes that if the descent below 100ft was not deliberate, it may have resulted from failure to take proper account of the visual and aural information intended to give the height of the aircraft."
Source: (also check out sources used for every accident)
Final report concerning the accident which occured on June 26th 1988 at Mulhouse-Habsheim (68) to the Airbus A320, registered F-GFKC / Ministry of Planning, Housing, Transport and Maritime Affairs; ICAO Adrep Summary 3/88 (#2); AW&ST 04.06.1990 (107,109), 11.06.1990 (78,79), 18.06.1990 (99), 25.06.1990 (98), 09.07.1990 (60,61,64), 23.07.1990 (90,91,93), 30.07.1990 (90-91, 93)

 

[denokan]

То, что автомат тяги не перемещает РУД-не могло косвенно или прямо стать причиной этой катастрофы?

 

[310]

Если A/THR включен, он увеличивает режим до лимита, на который установлены РУД. При управлении тягой вручную РУДы стоят на том режиме, который необходим для поддержания скорости и, соответственно, является лимитом.
320 обычный самолет. Чтобы уйти на второй, надо сначала (или одновременно) установить TOGA , а потом потянуть ручку на себя. Раз летишь вручную, то и ставь режимы вручную. Если доверяешь жизнь автоматике, то хотя бы включи ее