Транссибирские перелёты

[Арктика]

Здравствуйте.

Предлагаю обсудить историю регулярных перелётов иностранных авиакомпаний в азиатские аэропорты над территорией СССР и РФ.
К сожалению, сведений на эту тему в Интернете - с гулькин нос. На все запросы Google и иные поисковые сервисы выдают, в основном, сообщения за 2014 год о возможном запрете иностранным АК летать над РФ.

В частности, хотелось бы прояснить несколько вопросов:

- когда именно иностранные АК начали летать из Европы в Азию через Сибирь?
- до какого года иностранные АК делали посадку в Москве и когда начали летать беспосадочно?
- существовала ли необходимость пересадки иностранных пассажиров на советские самолёты в Москве для продолжения полёта (скажем, при рейсе в Токио) или весь полёт выполнялся одним и тем же западным авиа перевозчиком?
- менялись ли экипажи самолётов в Москве?
- где ещё кроме Москвы выполняли посадки самолёты иностранный АК - Ташкент, Алма-Ата?
- на каких типах самолётов летали через территорию СССР?
- использовали ли Boeing 707, 747, DC-10 (где-то читал, что советские власти запрещали летать над СССР широкофюзеляжным самолётам)?
- в какие страны Азии осуществлялись транссибирские перелёты?

Заранее благодарен за любую информацию.

 

[avro]

Арктика, Вы бы хоть что-то выложили из собственных поисков. Ну хоть гипотезы какие-то. Кроме гугла есть много книжек, например. Вот с такой можно начать:

Еремин С. К. Хроника аэрофлота. Часть IV. 1967 - 1970 М. Министерство гражданской авиации 1974г. 127 с. Твердый переплет, увеличенный формат.
Издание для служебного пользования. Номерной экземпляр. Четвертая часть Хроники Аэрофлота охватывает период деятельности гражданской авиации СССР за 1967 - 1970 гг.

http://www.alib.ru/5_eremin_s_k_hronika_aqroflota_w1t2327206b081d92c7300ff8ceff2f36d8fa69.html

 

[Арктика]

Арктика, Вы бы хоть что-то выложили из собственных поисков...

Что ж, можно и выложить. Правда, улов не бог весть какой. Но - чем богаты, как говорится...

Летать иностранцы в Азию через СССР начали где-то в начале 1970-х. По-моему. Основной пункт назначения - Токио. Садились в Москве (Шереметьево) для дозаправки.
Здесь, кстати, возникают первый вопрос: интересно бы узнать, на чём конкретно летали в то время. Известно, что кое-кто (скорее всего, SAS, KLM) летали на DC-8 (модификация точно не известна, но есть упоминания о DC-8-62). А вот о том, использовали ли для перелётов над территорией СССР Boeing 707, я нигде ничего не нашёл. Но, судя по всему, на данном типе могла Air France.
СССР предлагал иностранным АК (для перелёта Москва-Токио) Ил-62, который только что поступил на регулярную эксплуатацию в Аэрофлот. Но эта практика большого успеха не имела. Известно, что KLM на непродолжительный срок брала в "мокрый" лизинг советский авиалайнер. Есть фото Ил-62 в ливрее Аэрофлота и с надписью KLM. А вот как именно и где голландцы использовали Ил-62 не известно.
На иностранном форуме прочёл, что до появления Ил-86 СССР якобы запрещал иностранным компаниям использовать широкофюзеляжные самолёты для перелётов над своей территорией. Поэтому Boeing 747, DC-10, L-1011 до начала 1980-х годов над СССР, скорее всего, не летали.
Ситуация поменялась в 1980-х - через Сибирь в Азию полетели широфюзеляжники. А вот какие типы - опять таки, точной информации нет. DC-10, во всяком случае, летал. На Youtube есть короткий ролик посадки SASовского DC-10 в Шереметьево. Тут опять таки возникает вопрос: почему садился? DC-10-30, которые экспллуатировали в SAS, по-моему, могли долететь, скажем, от Копенгагена до Токио (максимальная дальность данного типа около 10 500 км, а расстояние - менее 9 000 км). Хотя, может быть, я ошибаюсь.
Ершов в одной из своих книг упоминал, что во время полётов из Красноярска в Москву частенько наблюдал Boeing 747, идущих на более высоких эшелонах. Иностранцы, видимо, летели из Европы в Азию или обратно. Но когда это происходило, в каком году, автор не упомянул. Не исключено, что он видел 747-ые уже в 1990-ые годы.

Есть ещё информация, что какие-то иностранные АК использовали для промежуточной посадки аэропорт Ташкента. Но это уж, наверное, при перелётах НЕ в Токио, а в Таиланд.

...есть много книжек, например. Вот с такой можно начать:
Еремин С. К. Хроника аэрофлота. Часть IV. 1967 - 1970 М.

Спасибо за ссылку. Но смущают несколько вещей. Во-первых, книга про Аэрофлот. Во-вторых, в 1967-70 годах регулярных полётов иностранных АК над территорией СССР ещё не было, насколько я знаю. В-третьих, покупать кота в мешке (а именно так можно охарактеризовать указанную книгу - нет ни содержания, ни фрагментов текста) как-то боязно.

 

[Андрей 65000]

Арктика, где-то в госархивах надо бы копать.
По МГА, по Шереметьево, диспетчерской службе.
Я бы для начала обратился с вопросом в РГАЭ:
http://rgae.ru/arkhiv-rgae/kharakteristika-fondov.shtml
Может, там более точнее направят по нужным архивам.

 

[avro]

Арктика, Аэрофлот это практически МГА. В Хрониках есть даты первых полетов, договоров и т.д. Не устраивают года - смотрите следующие (но пропустите предысторию). В офиц.истории ГА РФ ответы про начало полетов есть. И на форуме эта тема обсуждалась, на примере Толмачево в том числе. На запасной иностранцы у нас в 1970х садились. Единого издания по этой теме мне не попадалось.

 

[VT]

интересно бы узнать, на чём конкретно летали в то время.

Надо смотреть расписания. В 80-е летали преимущественно 747 ("Алиталиа", JAL, "Эр Франс", "Бритиш Эйрвэйз", "Люфтганза"), "Остриэн" летала Вена-Токио на А310 (в 1994 через Москву совместный рейс с SU и NH).
BA 017/018 рейсы на 747.
Раньше были 707 (LH, AF) и DC-8 (SK, AZ, JL). Не настаиваю, пишу по памяти.
KLM на Ил-62 летала через Москву в Токио. JAL на Ту-114 по тому же маршруту.

какие-то иностранные АК использовали для промежуточной посадки аэропорт Ташкента

Как минимум SAS. Посмотрите в теме про телетрапы ("Чёрный ангар"), там упоминается, что телетрапы, сначала постоявшие в Домодедово и Шереметьево, отправили именно в Ташкент, поскольку там был транзит иностранцев.

Я бы на вашем месте искал что-то из aeromemorabilia расписания и рекламные буклеты таких рейсов.

Какая точность вам нужна? Если с датами первых рейсов и т.п., то это, конечно, надо договоры смотреть.

UpD: Благодарю Freddy, aero26, Aleck, sss и других участников, которые поделились в той теме информацией о телетрапах в СССР и не только.

 

[VT]

In April 1970, Air France inaugurated the "Trans-Siberian Route" serving Paris-Moscow-Tokyo, with 2 weekly flights. Flight time was 13 hours and 45 minutes.

 

[VT]

Расписание BOAC весна 1971 года: рейс BA 861 Токио-Москва-Лондон, 11:15 -- 15:25-16:25 -- 18:05 на 707-м.
Расписание BA 860 тут.
При этом выполняются также рейсы BEA (BE 670) между Лондоном и Москвой на "Трайденте".
Также в расписании есть рейсы "Эйр Индии" через Москву из Лондона в Бомбей и Дели, тоже на 707.

А вот здесь можно увидеть и DC-8 JAL, и разницу во времени за счёт транссибирского маршрута по сравнению с кроссполярным:

AF 270 (на 707) вылетает из Парижа в 11:40, с 17:15 до 18:30 заправляется в Шереметьево и в 10:00 следующего дня прибывает в Токио.
Итого в пути 15 часов 20 минут минус 1:15 стоянка, итого 14:05.

AF 274 (на 747) отправляется в 16:30, проводит 1:15 на дозаправке в Анкоридже и прибывает в Токио в 18:20.
Итого 17 часов 20 минут от отправления до прибытия, из которых 16:05 в воздухе.

 

[avro]

То есть в начале 1970х 707 шел напрямую Москва - Токио. Молодцы, что сказать.

 

[VT]

О, и по типам в 1977 году:

"Аэрофлот" - Ил-62M
LH, BA, AF - 707
JAL и SAS - DC-8-62.

 

[VT]

А вот и рейс KL851/852 Амстердам-Токио-Амстердам на Ил-62 через Москву.
1971 год.

В 1969 есть совместные рейсы JL/SU 440/441 и 442/443 на Ту-114.

А тут про Ташкент: там садились рейсы SK в Бангкок-Сингапур.
Замечательный ресурс!

 

[Арктика]

...В 80-е летали преимущественно 747 ("Алиталиа", JAL, "Эр Франс", "Бритиш Эйрвэйз", "Люфтганза")...

И все садились в Москве? Или летели без посадок? Я имею в виду 747-ые.

И вот ещё вопрос насчёт SAS.
Летали ли они на DC-10 в Токио через Сибирь?
C одной стороны на Airliners.net есть фото SASовского DC-10в Анкоридже. Судя по информации под снимком, самолёт летел из Копенгагена в Токио с посадкой в Анкоридже.
С другой - вот ролик, на котором заснята посадка DC-10 SASв Москве:


Вот и спрашивается, как же скандинавы летали в Японию: через США или через СССР (Сибирь)?

...Раньше были 707 (LH, AF)...

А какие модификации 707-го летали не припомните?

... Посмотрите в теме про телетрапы ("Чёрный ангар"), там упоминается, что телетрапы, сначала постоявшие в Домодедово и Шереметьево, отправили именно в Ташкент, поскольку там был транзит иностранцев.

Спасибо! Посмотрю.

...Я бы на вашем месте искал что-то из aeromemorabilia...

Простите, а что это такое aeromemorabilia?

...Какая точность вам нужна?

Да в идеале, конечно, хотелось бы как можно точнее. Ну а там - как получится (что найдётся).

 

[Арктика]

На форуме (http://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?t=551377) нашёл вот такую информацию:

"Finnair flew non stop on the northern route:
http://www.finnairgroup.com/group/group_14_1.html
"On 22 April 1983 Finnair opened non-stop flights from Helsinki to Tokyo, the only European airline to offer such a service at that time. As the company was not allowed to fly through Soviet airspace, Finnair had the idea of fitting the DC-10 aircraft with extra fuel tanks, which made the 13-hour flights possible.""

Интересно, как Finnair умудрялась без посадки долетать на DC-10 до Токио?
SAS, например, на том же DC-10 (обе АК эксплуатировали одну и ту же модификацию DC-10-30) при полётах из Копенгагена в Токио вынуждена была делать посадку в Анкоридже.

И ещё, знает ли кто-нибудь, когда (в каком году) через Сибирь начали летать широкофюзеляжные самолёты (Boeing 747, DC-10)?

 

[Андрей 65000]

В каком году начали летать - не знаю. Точно помню, что в восьмидесятых на просторах авиатрасс через Коми АССР пролетали Boeing 747 и DC-10.

Интересно, как Finnair умудрялась без посадки долетать на DC-10 до Токио?

Хороший вопрос. Как бывший штурман, думаю, из Копенгагена (а тем более, из Хельсинки) до Токио для DC-10-30 долететь особенных проблем не было. Ветер на эшелонах преимущественно попутный или попутно-боковой и причем довольно сильный: https://www.ventusky.com/?p=50;47;2&l=wind-200hpa
То есть, при полете из Копенгагена в Токио топливо обычно расходуется примерно на четверть меньше, чем при полете из Токио в Копенгаген.
В англоязычной Википедии для загруженного DC-10-30 указана максимальная дальность полета 10600 км. Эта дальность без учета ветра. https://en.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_DC-10
Понятно, что с попутным ветром она больше, а со встречным - меньше. Расстояние от аэропорта Копенгагена до Токио (Нарита) кратчайшее - 8730 км. С учетом изломов маршрута, прибавим процентов 10 и получается, что по маршруту расстояние не превышает 9600 км. То есть, для DC-10-30 с нормальной загрузкой вполне реально долететь из Копенгагена в Токио без дозаправки. Но вот в обратном направлении - сложнее. Или требовалась дозаправка (например, в Новосибирске), или до Копенгагена тянули с рубежом ухода на запасной аэродром.

 

[Paultino]

Так SAS трансполярным маршрутом летал, посадка в Анкоридже.
А в приведенной цитате написано, что финнов посетила идея добавить топливный бак и первыми на то время, предложить трансполярной маршрут без посадки в Анкоридже.

 

[Андрей 65000]

В Анкоридж им проще было бы лететь трансполярным не на восток, огибая по северу СССР, а на запад, огибая севернее Гренландию, через Канаду:

 

[overdriver]

Как минимум SAS. Посмотрите в теме про телетрапы ("Чёрный ангар"), там упоминается, что телетрапы, сначала постоявшие в Домодедово и Шереметьево, отправили именно в Ташкент, поскольку там был транзит иностранцев.

Типа, в Ташкенте телетрапы были нужнее, чем в Шереметьево, потому что в первом были иностранцы? А во втором иностранцев не было?

 

[overdriver]

И почему для транзита иностранцев использовали Ташкент, а не Алма-Ату - в Алма-Ате ВПП была длиннее и климат чуть менее жаркий.

 

[LAlex]

Арктика, на некоторые вопросы есть ответы в книге Сергея Павлова "Открывая мир для полетов". Занятная в целом книга, но сейчас кусочек оттуда по теме ветки.

 

[VT]

Типа, в Ташкенте телетрапы были нужнее, чем в Шереметьево

Если бы вы почитали тему про телетрапы, то увидели бы там упоминание о том, что телетрапы Aviobridge плохо вписались в наш климат.
Полагаю, массивная опора с очень маленьким дорожным просветом и небольшими колёсами была слишком чувствительна к снегу. В Амстердаме с этой проблемой незнакомы, а уж в Ташкенте этот вопрос вообще никого беспокоить не может.

Немецкие трапы, выбранные для Шереметьево-2, имеют колёса гораздо большего размера и более высокую проходимость.

А с Домодедово решили и вовсе не заморачиваться, хотя там телетрапы были в проекте изначально. Но там всё те же голландские два постояли какое-то время, однако в итоге отправились в Ташкент... а может, сначала в Шереметьево, а потом в Ташкент.
Полагаю, в семидесятые решили не тратить валюту на аэропорт без международных направлений, а наладить производство собственных телетрапов не удалось.