Тросы в системах управления

    Lukas

    Старожил
    немного офф-а был у меня мотоцикл Ява, так вот там была болезнь троса сцепления, мазали, даже в масле варили- всё равно рвался, а вы Юнг
    у меня на СААБе до сих пор раз в 1.5 года регулярно рвется.
    а на дипломе, где была струнная система управления (вместо троса шли несколько тонких струн, соответственно вместо больших усилий применялись малые, но с пропорционально большими ходами, с повышающим и понижающими редукторами на концах. Суммарно получалась нехилая экономия по массе при больщих размерах аппарата, а несколько струн - для резервирования и боевой живучести) был целый раздел расчетов по растягиваемости и изменению резонансных характеристик системы при наработке и различных температурах .
     

    Сеня

    Из бывших
    FW, первая часть моего поста была про троса вообще. В грузоподъёмных механизмах например, где есть и нагрузки немалые и шкивы и барабаны и где троса проходят по ним всей длинной а не небольшим участком. Там и проявляет себя фреттинг коррозия как причина износа и необходимость смазки. Для авиационного применения это всё конечно не актуально.
     

    Миша

    Старожил
    Вот куда обрезь, затолкнули. Только увидел.
    Некоторое время назад работал в конторе контролирующей процентов 65 российского производства канатов. Из всего многообразия продукции производимой той контрой, больше всего сталкивался именно с канатами. Так что чуток в теме.
    Любой материал имеет свой модуль Юнга, указывающий, насколько он растянется/сожмется под нагрузкой, ну и предельный показатель, когда он таки порвется... Просто так вот порваться, не растягиваясь, ни рельс, ни стеклянная бутылка не смогут. Другое дело, что количественно это может быть небольшая величина.
    Ну да канат будет иметь некое удлинение под нагрузкой, в пределах упругой деформации. Но это удлинение будет настолько ничтожно, что им можно смело пренебречь. Что FW, уже и отметил. Изменение длины вследствие изменения температуры и то выше будет.
    Речь идёт о "вытяжке" троса в следстви износа прядей при трении друг об друга, в итоге диаметр троса уменьшается с соответствующим удлиннением.
    Да есть такой термин «эксплуатационная вытяжка». Но он случается исключительно на не прямолинейных участках. А на участках где канат деформируется под высокой нагрузкой – например, перекатывается через блок. Особенно когда в каком-нибудь полиспасте большой кратности, где один крайний участок каната может ездить по ста сорока блокам, постоянно изгибаясь в нагруженном состоянии. Происходит износ проволок каната от межпроволочного трения. Так же на канатах с органическим сердечником происходит эксплуатационная деградация сердечника. Диаметр каната уменьшается (а при превышении минусового допуска на диаметр, канат должен выбраковываться), пряди при этом становятся более прямолинейными (из-за уменьшения диаметра), за счёт этого канат несколько увеличивается в длине. Но это величина очень и очень мала. И такая фигня может происходить где то в грузоподъёмных механизмах. В цепях управления, такой случай чего то мне так кажется не возможен в принципе.
    Единственный метод борьбы - смазка.
    Смазка здесь практически не поможет. Потому, что она практически не попадает в места трения проволок внутри пряди (технология нанесения такова), трение прядей меж собой да снижает. Ну вообще основная функция смазки защита от коррозии и снижение наружного трения.
    И ещё один момент. Новый трос обязательно должен быть нагружен перед установкой на самолёт. Есть разные технологии и способы, всё зависит от изготовителя и самолёта. Обычно это делается на заводе изготовителе. В моей практике был период, когда троса оставлялись под нагрузкой на ночь до установки... ну такой уж чувствительный самолётик был. А так это обязательная процедура (нагрузка троса после изготовления) процесса изготовления авиационных тросов.
    Ни кто их на заводе-изготовителе специально не нагружает. Он свивается (и пряди и сам канат), под приличной нагрузкой – но это сам процесс изготовления. Есть ещё технологическая процедура - преформация – готовый канат под нагрузкой прогоняется через систему блоков (грубо «обминается» под нагрузкой). Это делается с целью повышения прямолинейности каната. Есть такое испытание на прямолинейность – кусок каната (вроде в метр длиной) подвешивают, за конец он под действием собственного веса виснет. Замеряют отклонение свободного конца от вертикали. Чем он прямолинейней висит, тем лучше. То есть получается более гибкий.
    канат рвется при > 200 кг.
    Авиационный канат ГОСТ 2172 имеет разбег диаметров так на вскидку от миллиметров 2, до миллиметров 10 и соответственно очень широкий разбег по разрывному усилию.