Ту-104 СССР-Л5415

A

Вычитал тут, что этот борт в 22 сентебря 1956 года начал выполнять рейсы Внуково-Тбилиси.
В Киеве где он сейчас находиться говорят что этот Ту-104 использовался маршалом Ворошиловым.
Может кто знает так ли это, и если так то в какой период и когда был списан.
 
Реклама
avro

avro

Модератор
точно ли 56 год? Тогда 104 летал ИМХО только в Иркутск и Омск.
 
A

Информация взята с этого же форума "Реестр Ту-104"...
Вот я тоже сомниваюсь, но других вариантов пока нет...
 
A

Уже 22 сентября 1956 года на самолете СССР-Л5415 открылась линия Внуково - Тбилиси, а в октябре 1956 Ту-104 вышел на регулярные международные линии, сначала по маршруту Внуково - Прага, а до конца 1956 года на линии Внуково - Берлин, Внуково - Париж, Внуково - Амстердам, Внуково - Рим, Внуково - Брюссель. 15 декабря 1956 года Ту-104 связал регулярным рейсом Москву с Хабаровском.
15 августа 1958 года СССР-Л5415, который с 1959 года прекратил навсегда полеты и попал в одно из учебных заведений ГВФ ? из-за катострофы, и остался неперенумерованным!Не перенумерованными остались СССР-Л5414 и СССР-Л5442, потерпевшие катастрофы соответственно 19 февраля 1958 года ...
 
avro

avro

Модератор
неперенумерованными осталолсь гораздо больше.

22 сентября мог быть первый полет Ту-104 в ТБИ, вряд ли были сразу после этого рег. рейсы. Хотя где бы взять истинный источник?
 
Aleck

Aleck

Старожил
Когда ты говоришь, что больше - приводи примеры. А так, брякнуть, можно все, что угодно.
Тип Борт. номер Зав. Номер Дата регистрации
Л5400 0000
Л5412 5350001 31.05.1956
42318 5350001 27.08.1959
42318 5350001 1964
Л5413 6350002 24.04.1956
42319 6350002 19.12.1959
42319 6350002 1966
42319 6350002 1977
Л5414 6350003
42314 6350003
Л5415 6350101 24.08.1956
Л5415 6350101
42320 6350102
Л5416 6350103 06.11.1956
42322 6350103 04.07.1959
42322 6350103 13.12.1961
42322 6350103 11.1986
Ш 05 красный 6350104 30.12.1956
Л5417 6350105 31.05.1957
Л5418 6350201 28.02.1957
42324 6350201 19.05.1959
42324 6350201 15.06.1966
42324 6350201 13.02.1970
Л5419 66600101 13.10.1956
Л5420 66600102 13.12.1956
42326 66600102 24.06.1959
42326 66600102
А Л5421 66600201 26.11.1956
А 42327 66600201 28.01.1960
А 42327 66600201 25.11.1967
Л5422 66600202 01.03.1957
42328 66600202 01.02.1960
42328 66600202 19.01.1961
42328 66600202
Л5423 66600203 26.03.1957
42329 66600203 14.08.1959
42329 66600203 25.11.1961
Л5424 76600303 11.06.1957
Ш 42330 76600303 25.11.1961
Л5425 76600302 10.07.1957
42331 76600302 12.03.1960
Ту-107 42331 76600302 30.09.1964
Л5426 76600402 10.07.1957
42332 76600402 11.04.1961
42332 76600402 25.11.1961
Л5427 76600401 09.09.1957
А 42333 76600401 05.05.1962
А Л5428 76600403 25.04.1957
А 42334 76600403 30.05.1959
А Л5429 76600501 22.10.1957
А 42335 76600501 11.09.1962
А Л5430 76600502 22.10.1957
А 42336 76600502 05.05.1962
А OK-LDA 76600503 02.11.1957
А OK-LDB 76600601 03.12.1957
А OK-LDC 76600602 30.12.1957
А Л5431 76600603 21.02.1958
А 42337 76600603 06.05.1962
А Л5432 86600701 17.03.1958
А 42338 86600701 07.1962
А 42338 86600701 30.07.1964
А Л5433 86600702 05.02.1958
А 42339 86600702 17.09.1959
А 42339 86600702 29.11.1967
А Л5434 7350202 12.07.1957
А 42340 7350202 22.07.1959
А Л5435 7350501 30.03.1957
А 42341 7350501 27.06.1959
А 42341 7350501 07.12.1961
А Л5436 7350502 31.05.1957
А 42342 7350502 02.10.1959
Ш б/н 7350502 15.12.1961
А не было 7350503 не было
А не было 7350504 не было
А Л5437 7350203 30.06.1957
А 42343 7350203 12.05.1959
А 42343 7350203 11.08.1971
А Л5438 7350204 09.09.1957
А 42344 7350204 04.02.1959
А 42344 7350204 25.03.1961
А Л5439 7350205 23.08.1957
А 42345 7350205 16.03.1959
А 42345 7350205 28.02.1962
А 42346 8350402 06.05.1958
А 42346 8350402 10.06.1960
А 42346 8350402 07.04.1965
А Л5440 7350301 28.09.1957
А 42347 7350301 04.02.1959
А 42347 7350301 28.02.1962
А Л5441 7350302 30.10.1957
А 42348 7350302 13.05.1959
А 42348 7350302 1970
А Л5442 7350303 08.01.1958
А Л5443 7350304 16.01.1958
А 42350 7350304 17.11.1959
А 42350 7350304 07.1967
А Л5444 8350305 24.02.1958
А 42351 8350305 31.12.1959
А 42351 8350305 21.08.1966
А Л5445 8350401 15.03.1958
А 42352 8350401 12.02.1960
А Л5453 86600703 06.05.1958
А 42353 86600703 20.06.1959
А 42353 86600703 17.09.1966
А Л5458 86600801 13.05.1958
А 42354 86600801 11.04.1961

22 сентября начались регулярные рейсы Внуково-Тбилиси. Кто не верит - проверяйте. Источников до фига.
 
A

А кто знает про рейс Одесса - Внуково 20 ноября 1979 года, борт СССР-42444, это был последний рейс ТУ-104 с пассажирами, закончился катастрофой! КВС имеющий налёт КВСом ТУ-104 всего 20ЧАСОВ! Не сумел зайти в СМУ с отказавшим двигателем. После катастрофы был приговорён к заключению на 5ЛЕт!!! Он после катастрофы потерял зрение!
 
A

После катастрофы был приговорён к заключению на 5ЛЕт!!! Он после катастрофы потерял зрение!
помнится еще в 1983 там еще кое какие обломки валялись, а сколько человек с того рейса остались живы?

...да еще очень хорошо помнитйся Ту-104 в Пушкине с командованием ТОФ кажись годом позже (к сожалению очень хрестоматийный случай) нам его в училище постоянно напоминали...
 
Aleck

Aleck

Старожил
журналистское расследование
ЧЕТЫРНАДЦАТЬ МИНУТ, ЧЕТЫРНАДЦАТЬ СЕКУНД…



--------------------------------------------------------------------------------

--------------------------------------------------------------------------------







Сергей МИЛОШЕВИЧ.


--------------------------------------------------------------------------------
Ровно четверть века назад в районе аэропорта "Внуково" разбился самолет ТУ-104Б, выполнявший рейс "Москва - Одесса". По своей нелепости и ужасу эта катастрофа, в которой погибли 86 человек, очень похожа на трагедию парохода "Адмирал Нахимов"...
Несостоявшийся памятник
В середине марта 1979 года в Подмосковье установилась скверная погода. Низкая, плотная облачность плюс густой туман, опустившийся до самой земли, полностью парализовали работу всех четырех "воздушных ворот" Москвы. В том числе и аэропорта "Внуково", на летном поле которого непогода "захватила в плен" более двух сотен самолетов со всех концов страны. В залах аэровокзала в ожидании вылета томилось около десяти тысяч потенциальных авиапассажиров.
Наконец, во второй половине дня 17 марта подул ветер, разогнавший облака и туман. Полусонное "Внуково" сразу пришло в движение, и вскоре окрестности аэропорта огласил гул авиационных турбин. Самолеты взлетали один за другим - необходимо было торопиться, так как, по прогнозам синоптиков, к концу дня погода вновь должна была испортиться. Начали готовиться к вылету и несколько самолетов Одесского объединенного авиаотряда, в том числе и ТУ-104Б с бортовым номером 42444. Возраст этого лайнера был весьма солидным - двадцать лет. Впрочем, старенькими были практически все одесские "тушки". Дело в том, что летная биография ТУ-104 подходила к концу, а Одесский авиаотряд являлся последним авиационным подразделением Советского Союза, эксплуатировавшим этот тип самолета. Поэтому в Одессу передавались старенькие "тушки" из тех авиаотрядов страны, которые взамен устаревших ТУ-104 получали новую авиатехнику.
Кстати, по замыслу советского руководства, в 1981 году, то есть через два года после описываемых здесь событий и через 25 лет после начала полетов ТУ-104 - первого советского реактивного самолета, - в чрезвычайно торжественной обстановке планировалось совершить последний регулярный пассажирский рейс этого лайнера из Одессы в Москву. После чего в Одессе, на площади перед аэровокзалом, самолету ТУ-104 должны были поставить памятник. Увы, мартовская трагедия в Подмосковье поставила крест на этих грандиозных планах коммунистических пропагандистов - памятники пришлось ставить не самолету, а его пассажирам.
Однако вернемся в аэропорт "Внуково". Многие пассажиры, устав ждать "у моря погоды", сдали авиабилеты и уехали в Одессу поездом. На освободившиеся места работники службы перевозок "Внукова" сажали пассажиров других одесских рейсов. Или граждан, вообще не имевших билетов. (Впрочем, речь об этом впереди). Где-то в четвертом часу дня заняли свои места в салоне и пассажиры самолета борт №42444. Однако через какое-то время их вежливо попросили покинуть самолет и вернуться в здание аэровокзала. Прождав примерно полчаса, пассажиры прошли повторную регистрацию, после чего их вновь отвезли к самолету. Ожидая посадки у трапа, некоторые наиболее внимательные граждане заметили, что среди них появились новые лица…
Действительно, десятка два пассажиров попросили перерегистрировать их на иной одесский рейс. Позже, во время следствия, выяснилось, что эти люди каким-то образом узнали у работников аэропорта о том, что вылет их самолета задержится на несколько часов. (Так оно, кстати, и случилось). Места "отказников" тут же продали другим желающим улететь в Одессу, благо таковых во "Внукове" в тот роковой день было предостаточно.
Вот и не верь после этого в предопределенную свыше человеческую судьбу…
Предчувствие смерти
Вновь заполнив до отказа салон ТУ-104Б (все сто два кресла самолета были заняты), люди в течение еще трех с лишним часов (!) маялись на своих местах в ожидании вылета. И все это время из багажного отсека самолета, расположенного под салоном, доносился какой-то глухой стук - там грузчики размещали некий срочный груз для одного из одесских предприятий оборонного комплекса. Именно эти три десятка ящиков и стали причиной задержки вылета, а также одним из звеньев в цепи трагического стечения обстоятельств, приведших к катастрофе.
Пытаясь скрасить томительное ожидание вылета, пассажиры разговорились, перезнакомились друг с другом, выяснили, что большинство из них жители Одессы. В их числе были также 26 человек, возвращавшихся из Москвы после оформления документов на выезд в Израиль. Позже это обстоятельство дало повод для нелепого, идиотского слуха - дескать, авиакатастрофу подстроил КГБ, для того чтобы "припугнуть" потенциальных одесских эмигрантов и таким образом уменьшить размах стремительно набиравшей обороты еврейской эмиграции.



Иван Петрович ПУГА

Сидевший в конце салона в предпоследнем ряду 36-летний сотрудник снабженческого треста из Целинограда Иван Петрович Пуга летел в Одессу, чтобы навестить свою мать. Его соседкой по креслу оказалась очаровательная одесситка по имени Белла. Вскоре между ними завязалась оживленная беседа, которая была прервана самым неожиданным образом - Беллу случайно увидела ее одесская знакомая и пригласила пересесть к себе, в первый салон.
- Мы еще увидимся в Одессе, - улыбнулась Белла, вставая с кресла.
Увы, больше им не довелось встретиться никогда. Судьба…
Оставшись без собеседницы, Иван Пуга заскучал. От нечего делать он стал с любопытством наблюдать за тем, как бортмеханик закрывает входную дверь, которая находилась в нескольких метрах от его кресла. Рычаг влево, предохранительная рукоятка вниз… "Точно, как на подводной лодке", - невольно отметил он, вспомнив свою армейскую службу в подводном флоте. Пройдет всего чуть больше получаса и наблюдательность Ивана Петровича спасет жизнь полутора десяткам человек…
Наконец, когда уже начало темнеть, самолет запустил двигатели, вырулил на взлетную полосу и в 19 часов 30 минут по московскому времени начал разбег. Вскоре после взлета в салон вышел бортмеханик и через иллюминаторы стал внимательно осматривать двигатели. Затем он скрылся в кабине экипажа, и вскоре самолет стал медленно разворачиваться. В салоне царила тишина, большинство пассажиров, измученных длительным ожиданием вылета, уснули. Прошло еще несколько минут, звук турбин несколько изменился, и лайнер, плавно покачиваясь с крыла на крыло, стал неторопливо "проседать" вниз, теряя высоту.
- Вот удивительно - не было абсолютно никаких признаков грядущей катастрофы, самолет летел в общем-то спокойно, но люди начали просыпаться один за другим, в салоне началось какое-то неясное волнение, - Иван Петрович и сейчас, спустя четверть века, волнуется, вспоминая об этом. - И вдруг, в один момент, словно по какому-то невидимому сигналу, заплакали сразу все находившиеся в самолете дети. Заплакали громко, безутешно… За ними стали нервничать их матери, затем другие женщины. Почему так случилось - до сих пор не пойму. Наверное, у людей все-таки есть некое предчувствие смерти…
В этой непростой ситуации настоящий профессионализм проявили стюардессы - Тамара и Люба. Сохраняя удивительную выдержку, они буквально порхали по салону, успокаивая разволновавшихся пассажиров. А ведь бортпроводницы знали о том, что их самолет попал в сложную ситуацию. Тем более что муж Любы был штурманом этого же экипажа.
- Только всмотревшись пристально в лица стюардесс, можно было догадаться, ЧТО творилось в их душах и с каким трудом давалось им это показное спокойствие, - говорит Иван Пуга. - И тем не менее до самого последнего момента они были рядом с пассажирами, личным примером призывая их сохранять выдержку.
Преждевременное снижение
Между тем в кабине экипажа в эти мгновения происходило следующее. Через несколько минут после взлета на приборной доске загорелась лампочка аварийной сигнализации "Пожар левого двигателя". Сразу скажу, что срабатывание сигнализации было ложным, никакого пожара на борту самолета не было. Это без особых проблем можно было определить по показаниям других приборов и внешним осмотром двигателя. Более того, опытные (особо подчеркну - опытные!) пилоты ТУ-104 знали, что подобный дефект - ложное срабатывание пожарной сигнализации двигателей - на этом типе самолета встречается довольно часто. Поэтому в аналогичных случаях, убедившись по признакам, о которых я говорил выше, в отсутствии реального пожара, они спокойно продолжали полет. И благополучно его завершали.
Здесь же этого не случилось. Увидев вспыхнувшую лампочку "Пожар двигателя", командир экипажа Виктор Аксютин, не проанализировав как следует ситуацию, принял решение немедленно садиться на аэродроме вылета. Самолет начал разворачиваться для захода на посадку во "Внукове". Нервозность, растерянность, излишняя спешка и желание поскорее посадить лайнер у пилотов были столь сильными, что они даже не слили лишнее топливо перед посадкой. Это было грубейшим нарушением, тем более что ТУ-104 был перегружен сверх всякой меры. Также более чем непрофессионально повели себя в той ситуации и руководители полетов аэропорта "Внуково", фактически бросившие экипаж на произвол судьбы в аварийной ситуации.
В итоге, при заходе на посадку в условиях плохой видимости перегруженная машина как бы "провалилась" ниже глиссады, самолет преждевременно снизился, потерял высоту и врезался сначала в наземное препятствие, а затем в землю.
- Самолет начал резко снижаться. Смотрю в иллюминатор - земля все ближе, ближе. Вот под крылом замелькали какие-то огни, высота на глаз метров пятьдесят, затем сорок, тридцать, - рассказывает Иван Петрович. - Увидев, что земля совсем рядом, я уселся глубоко в кресло, крепко затянул привязной ремень, сгруппировался как мог и стал готовиться к самому худшему…
И тут за бортом самолета вспыхнул гигантский, нестерпимо яркий "салют", мгновеньем позже рассыпавшийся на мириады крохотных оранжевых искр. Это самолет задел крылом металлическую опору высоковольтной линии электропередач. Буквально через пару секунд раздался относительно мягкий удар - это погибающий ТУ скользнул по пригорку, после чего вновь взмыл в воздух. Кинетическая энергия самолета была столь велика, что когда пилоты, коснувшись земли, резко взяли штурвалы на себя (это была одна из многих ошибок, совершенных ими в том злополучном рейсе), лайнер совершил гигантский прыжок. Перелетев на высоте 5-10 метров автостраду "Москва - Киев" с оживленным движением и до ужаса напугав водителей автомашин, многотонная громада ТУ-104 рухнула на мерзлое, покрытое наледью и остатками снега вспаханное поле, ограниченное с одной стороны лесопосадкой. На часах было 19 часов 44 минуты.
- В момент удара я покрылся таким обильным холодным потом, что вся моя одежда в момент стала насквозь мокрой, - рассказывает Иван Пуга. - Мелькнула мысль: ну вот и все, хорошо, что хоть дочку с собой не взял, она так упрашивала, хотела навестить бабушку…
Теряя крылья, части фюзеляжа и двигателей, самолет несся по пахоте. Позже комиссия установила, что таким образом он проехал 1920 метров - почти столько же, сколько составляет пробег лайнера по взлетной полосе на колесах в нормальных условиях. Во время удара кабина пилотов отвалилась по причине слабого крепления ее к фюзеляжу ТУ-104. Этот, один из многих конструктивных недостатков этого типа самолета, спас жизнь летчикам и погубил почти всех пассажиров. Влетавшие через образовавшееся огромное отверстие в передней части фюзеляжа в салон камни, куски мерзлой земли, ледяные глыбы, кустарники и части деревьев превратились в спрессованную смертельную массу, которая безжалостно калечила, давила и душила несчастных пассажиров. И чем ближе к месту разлома сидели люди, тем меньше оставалось у них шансов выжить.
- Все время, пока самолет двигался по земле, люди, особенно в передней части салона, истерически кричали, - продолжает свое повествование Иван Петрович. - Наконец, ТУ-104, сильно накренившись, остановился. Я стал отвязывать привязной ремень и увидел, что он разорван - такой силы был удар! Вытащил ноги, чем-то придавленные, отряхнул пластиковые осколки плафонов, которые посекли мне все лицо, чудом не лишив зрения, и стал осматриваться по сторонам. В салоне было совсем темно, однако впереди смутно угадывались очертания неописуемого нагромождения человеческих тел, вещей и еще чего-то темного, непонятного. Оттуда доносились уже не крики, а какой-то леденящий душу вой умиравших людей. Это было жутко, страшно, невыносимо, это был сущий ад…
Из оцепенения Ивана Петровича вывела жидкость, лившаяся сверху. Это был керосин вперемешку с водой, вытекавшей из разрушенного санузла. Поняв, что в любую минуту может вспыхнуть пожар, Пуга стал пробираться в конец салона, где находилась дверь. Ее уже пытались открыть несколько мужчин, однако у них ничего не получалось. Тогда за дело взялся Иван Петрович, хорошо запомнивший, как уже говорилось выше, процедуру открывания дверей. В абсолютной темноте (кто-то из пассажиров даже хотел чиркнуть спичкой, но его успели остановить, напомнив о разлитом вокруг керосине) он нащупал нужные рычаги, повернул их - и вот в дверном проеме наконец тускло заблестели звезды и пятна снега.
Надо отдать должное оставшимся в живых - получив долгожданный путь к свободе, они не стали, повинуясь воле инстинкта, убегать подальше от самолета, который мог взорваться в любую секунду. А принялись выносить наружу раненых (в первую очередь женщин), приползавших из нутра полуразрушенного фюзеляжа. Впрочем, таковых оказалось немного - постепенно дикий вой перешел в стоны и хрипы, затем наступила тишина.
- Есть здесь еще кто живой? - крикнул в темноту салона один из мужчин-пассажиров. Ответом было гробовое в буквальном смысле молчание…
Итог этого трагического и непродолжительного полета (как показали средства объективного контроля, в небе самолет находился всего 14 минут и
14 секунд) оказался таким: погибли 85 пассажиров и один член экипажа - стюардесса Тамара Хрулева. Перед самым падением самолета она усаживала в кресло мужчину, который вдруг захотел пойти в туалет. Девушку похоронили в тот самый день, когда ей исполнилось 24 года….


Могила стюардессы Тамары ХРУЛЕВОЙ на Таировском кладбище

В живых остались пятеро остальных членов экипажа и 15 пассажиров. Многие получили тяжелые травмы. Примечательно, что точное количество погибших людей удалось установить только после анализа ДНК. Это число плюс количество оставшихся в живых не совпало с общим количеством зарегистрированных на рейс людей - значит, некоторые пассажиры летели без билетов.
Штаны в качестве компенсации
- Поняв, что больше спасти никого не удастся, мы побрели к видневшейся метрах в двухстах автостраде, - вспоминает Иван Пуга. - Многие из нас были ранены и едва ли не ползли на четвереньках, некоторых мы вообще тащили на себе. Помню, одну очень дородную женщину мы с таким трудом донесли, а она оказалась мертвой! У дороги нас уже ждали машины "Скорой помощи", врачи, различные авиационные начальники. Никто из них не изъявлял особого желания бежать по раскисшей пахоте к разбившемуся самолету. Так что все оставшиеся в живых после катастрофы спаслись сами, без всякой посторонней помощи…
Пострадавших поместили во Внуковскую райбольницу, где им оказали первую помощь, рассортировали по тяжести травм и увечий, после чего развезли по московским больницам. Никого, кроме родственников (да и тех перед посещением КГБ проверяло "до седьмого колена"), к ним не допускали. Иван Петрович оказался в 7-й горбольнице на Каширах. Тело его напоминало один сплошной синяк, а ушибы были такими, что кое-где мышцы отстали от костей. Тем не менее крепкий тренированный организм (Иван Пуга был мастером спорта по легкой атлетике) сумел превозмочь хворь. И уже через две недели его вместе с еще несколькими товарищами по несчастью выписали из больницы, вручили железнодорожные билеты до Одессы и пожелали счастливого пути.
- Перед отъездом пришла медсестра и вручила нам какую-то несуразную, не по размерам одежду (наша пришла в негодность), явно взятую со склада неликвидных товаров, - рассказывает Иван Петрович. - Когда мы ее надели, то впервые после катастрофы улыбнулись - настолько нелепо выглядели…
Какую же материальную компенсацию от государства, кроме клоунской одежды, получил Иван Петрович Пуга за утраченное во время гибели
ТУ-104 личное имущество, за длительные физические страдания, потерю здоровья и тяжелейшую морально-психологическую травму? На этот вопрос отвечает уникальный по своей сути документ советских времен, который я просто обязан привести здесь полностью.
"Уважаемый Иван Петрович! Настоящим письмом разъясняем порядок возмещения ущерба, связанного с авиационным происшествием 17 марта 1979 года.
Согласно Гражданскому кодексу УССР, Воздушному кодексу СССР и Правилам перевозки пассажиров, багажа и грузов по воздушным линиям Союза ССР, воздушно-транспортное предприятие, которому принадлежит воздушное судно, несёт ответственность в следующих размерах:
- за утрату багажа и ручной клади, принятой к перевозке без объявленной ценности, возмещается ущерб в пределах до 10 руб. за кг веса этого багажа и ручной клади;
- за утрату и повреждение одежды её стоимость возмещается по государственным розничным ценам со скидкой 30% и с учётом уже выданной одежды.
Вам в Москве была выдана одежда на сумму 169 руб. 05 коп. взамен одежды, утраченной и поврежденной во время авиапроисшествия.
Стоимость одежды, не утраченной, а поврежденной, возмещается только в пределах стоимости, на которую она понизилась от повреждения, с учётом её износа до повреждения.
Всем пассажирам, отказавшимся лететь в Одессу самолетом, после авиапроисшествия возвращается стоимость авиабилета от Москвы до Одессы. Тем пассажирам, которым были выданы железнодорожные билеты до Одессы, возвращается разница между стоимостью авиационного билета и железнодорожного. Авиабилет из Москвы до Одессы стоит 27 руб. Если пассажир проживает не в Одессе или в Москве, то переезд по месту жительства не оплачивается, а возвращается уплаченный тариф из Москвы до Одессы, либо разница между выданным железнодорожным билетом и авиабилетом.
Первый заместитель командира Одесского объединенного
авиаотряда по производству Нитченко Н.Г. 17.07.79 г.".
Для тех, кто не понял, объясню - кроме жалких копеек за утраченный багаж и неликвидной одежды, Ивану Петровичу и остальным оставшимся в живых пассажирам Больше не выплатили ни единого рубля!
Впрочем, оставалась еще надежда на решение суда по делу о катастрофе 17 марта 1979 года в районе аэропорта "Внуково" самолета ТУ-104 Одесского объединенного авиаотряда. Судебное заседание по этому делу состоялось в ноябре 1980 года в Одесском областном суде под председательством судьи Мешковой (позже к процессу подключился тогдашний заместитель председателя облсуда Манжос). В качестве обвиняемого выступал командир экипажа ТУ-104 Виктор Аксютин, а потерпевшими были признаны оставшиеся в живых пассажиры.
Чем завершился этот судебный процесс, я расскажу ниже. А пока замечу, что и после него потерпевшие остались "при своем интересе". Сославшись на вышеприведенный документ, суд не стал взыскивать в их пользу со стороны Министерства гражданской авиации СССР какую-либо материальную компенсацию.
Между тем здоровье Ивана Петровича оставалось неважным - сильно беспокоил поврежденный при катастрофе позвоночник, он практически потерял работоспособность. Решил оформить инвалидность, но когда выяснилось, что сумма пенсии составит 31 рубль (!), причем для ее получения ему ежегодно (!) придется ездить из Казахстана в Москву на обследование в авиационный госпиталь, то от этой затеи Иван Петрович решил отказаться. Чтобы восстановить здоровье и силы, Пуга побывал у десятков врачей по всему Союзу. Кстати, примечательный факт - уже менее чем через год после катастрофы Иван Петрович в качестве пассажира сел в самолет и в дальнейшем еще немало летал, не испытывая особого страха перед авиацией!
Наконец нашему герою повезло - знаменитый доктор Илизаров из Кургана помог ему на некоторое время восстановить работоспособность. После этого Иван Петрович отправился в Москву, устроился там на временную работу и… стал искать правду в Министерстве гражданской авиации. "Неужели "самое демократическое в мире" советское государство настолько безжалостно к своим гражданам, - рассуждал он, - что бросило их на произвол судьбы после столь тяжкого испытания? Нет, такого не может быть…".
Однако дальше проходной Ивана Петровича не пускали (позже он понял, почему именно), объясняя это тем, что Министерство гражданской авиации - режимный объект, а личные проблемы отдельных граждан не интересуют высоких авиационных начальников. Тогда Пуга решил завести знакомство с обслуживающим персоналом министерства - уборщицами, машинистками, вахтерами - в надежде, что они как-то помогут ему прошибить эту стену. Его надежды оправдались - примерно через полгода Ивану Петровичу с помощью знакомой уборщицы удалось через черный ход проникнуть в кабинет к одному очень высокопоставленному функционеру гражданской авиации СССР. И там он услышал такое, от чего очень долго не мог придти в себя.
- Неужели вам мало того, что вы получили? - хмыкнул чиновник, узнав, с какой проблемой явился к нему Пуга.
- А что я получил? - удивился Иван Петрович. - Пару рублей за багаж да потрепанные штаны?
- Какие штаны? Из бюджета государства была выделена большая сумма специально на помощь всем пострадавшим в этой катастрофе - на лечение, материальную компенсацию, улучшение жилищных условий, оздоровление в лучших санаториях страны, а также Карловых Варах… Что вам еще нужно от Министерства гражданской авиации?
Куда делись эти огромные деньги, в чьих карманах они оказались, где и при каких обстоятельствах они исчезли (будем говорить прямо - были украдены!) - в Одессе или еще в Москве (чиновник сказал, что средства должны быть перечислены непосредственно на расчетный счет Одесского объединенного авиаотряда), - эти вопросы мучают Ивана Пугу до сих пор. Увы, скорее всего, ответа на них ни он, ни все мы уже не получим никогда.
В настоящее время Иван Петрович Пуга живет в селе Березань Беляевского района Одесской области, получает небольшую пенсию по инвалидности. Он тяжело болен (последствия трагедии его "догнали"-таки), поэтому почти все деньги у него уходят на лекарства.
- Если бы не помощь моих детей, я не знал бы вообще, как жить, - с горечью говорит Иван Петрович.
Может быть, украинское государство (в лице одесского областного руководства) окажется более милосердным, чем государство советское? И, учитывая все, что произошло с Иваном Пугой, окажет ему материальную поддержку? Да и остальные наши сограждане, уцелевшие в этой страшной катастрофе, наверняка, нуждаются в помощи.
Чисто советское убийство
Почему же все-таки упал, унеся десятки жизней, абсолютно исправный самолет с работоспособным экипажем?
Помните фильм под названием "Чисто английское убийство"? Так вот, гибель одесского ТУ-104 во "Внукове" была "чисто советской авиакатастрофой". Которая могла произойти только в Советском Союзе с его всеобщей безответственностью, разгильдяйством, надеждой "на авось" и так далее.
Начну с того, что взлетный вес разбившегося самолета превышал допустимый на целых 10,7 тонны. Это все равно, как если бы на его борту находилось в два раза больше пассажиров, чем вмещает салон. Командир имел полное право, нет, даже просто был обязан не выполнять полет в подобных условиях. Или отказаться брать на борт "срочный" оборонный груз. И как выяснилось на суде, он таки отказывался лететь! Но в рейс одесский экипаж фактически "выпихнуло" высокое московское авиационное начальство. Мотивируя свое решение тем абсурдным обстоятельством, что другие пилоты не единожды благополучно выполняли полеты на перегруженных сверх нормы ТУ-104.
Впрочем, может быть, все обошлось бы и на этот раз. Если бы не еще одна, самая, пожалуй, главная во всей этой трагедии проблема, - 35-летний Виктор Аксютин был очень, как говорят летчики, "сырым", малоопытным командиром ТУ-104. Его ввели в строй поспешно, а его экипаж не был как следует "слетан". Виктора Аксютина никак нельзя было оставлять во время его становления как командира экипажа без "опеки" более опытных коллег, особенно в сложный зимний период. Катастрофа произошла, когда Аксютин налетал в качестве главы экипажа всего 32 часа.
Здесь также необходимо иметь в виду, что сам по себе самолет ТУ-104 был очень непростой в летной эксплуатации машиной. Достаточно сказать, что из двухсот выпущенных "тушек" в разное время потерпели катастрофу 22 самолета! На Западе самолет с подобными показателями "смертности" уже давно бы сняли с эксплуатации. И привлекли бы к суду как его конструкторов, так и тех, кто дал ему добро на полеты. Одно время ситуация была столь угрожающей, что жители Сахалина, Камчатки и Дальнего Востока, куда чаще всего летал ТУ-104, стали митинговать, требуя убрать этот самолет с воздушных линий. По этому поводу было даже принято секретное постановление ЦК КПСС.
Тем не менее суд не принял во внимание все эти обстоятельства и решил сделать "крайним" во всей этой некрасивой истории единственного человека - командира экипажа одесского ТУ-104 Виктора Аксютина. Его приговорили к восьми годам тюрьмы. Несправедливость этого сурового приговора была столь очевидна, что уже через полтора года, в первую же амнистию, Виктор Аксютин вышел на свободу. А еще через некоторое время он был частично реабилитирован.
Очень примечательный факт: после вынесения приговора мнения потерпевших разделились диаметрально противоположным образом. Одни считали наказание слишком мягким и требовали его ужесточения, вплоть до высшей меры. Другие, наоборот, говорили о чрезмерной жестокости судебного вердикта, считая, что в случившемся нужно винить не одного только командира экипажа, но и многих больших и малых аэрофлотовских чиновников.


Клуб Одесского авиаотряда.
Здесь родственникам выдали тела погибших пассажиров

Вот такая страшная история произошла в Подмосковье ровно 25 лет назад. Думаю, что эта нелепая трагедия, которая в свое время потрясла Одессу и родила множество слухов, заслуживает того, чтобы о ней вспомнили и рассказали, наконец, правду. Тем более что в советское время ей было посвящено всего три сухие газетные строчки на последней странице "Правды".
Заранее прошу прощения у читателей, а особенно у родных и близких погибших за изложенные в этой публикации шокирующие подробности катастрофы. Но я пошел на это сознательно. Рассчитывая на то, что летчики, авиатехники, авиадиспетчеры и все остальные люди, которым по роду службы доверены человеческие жизни (шоферы, машинисты поездов и т.д.), прочитав эту статью, сделают для себя соответствующие выводы. Увидев, к каким страшным последствиям рано или поздно может привести даже мелкое отступление от инструкций, правил движения, руководства по летной эксплуатации и так далее. И если в результате этих выводов будет сохранена даже всего одна-единственная человеческая жизнь - значит, эта статья опубликована не зря. Тем более что, увы, мы очень не далеко ушли от совковых времен в смысле всеобщего бардака, вспомните хотя бы Скниловскую трагедию.
А погибшим 25 лет назад во "Внуково" ни в чем неповинным людям - вечная память и царствие небесное…
 
Реклама
Aleck

Aleck

Старожил
Представлена статья из Одесской газеты "Юг"
 
S

К сведению, про катастрофу Ту-104 с командованием ТОФ наверное любят рассказывать все инструктора УЗ ГА России, тоже наслышан... Центровка мать ее.! :confused:
 
AH

AH

Местный
Ту-104 СССР-Л5415 находится в Киеве и стоит в Музее авиации. По результатам исследования истории борта, проведеного научным отделом музея, Ворошилову он никогда не принадлежал.

img_2919-x_176.jpg


img_2920-x_449.jpg


img_2940-x_798.jpg
 
Историк

Историк

Старожил
Ту-104 СССР-42444. Найдено на другой ветке

album_pic_303.jpg
 
Micro

Micro

ШпиЁн
CCCP-42444 разбился 17 марта 1979 г. недалеко от аэропорта Внуково.
 
Стипан

Стипан

Старожил
Spotter,
А фото этих обломков случайно нет?
 
Реклама
Spotter

Spotter

Старожил
К сожалению, нет. В 1993 г., идя на точку съёмки под глиссадой ВПП 24, я наткнулся на валяющуюся в лесу камеру сгорания от одного из двигателей (!) Ту-104. Плёнки было мало, тратить на неё кадр жаба задушила. А впоследствии я уже не смог найти её - наверное, уже охотники за металлоломом прибрали к рукам.