туманы

[white]

Уважаемые посетители форума!
Недавно в Москве несколько дней подряд были туманы. Аэропорты работали по фактической погоде, самолёты уходили на запасные аэродромы и т.п. В связи с этим хотелось бы обсудить следующие вопросы:
- поподробнее о "по фактической погоде". что это такое, какие тонкости и т.п.
- отличаются ли методики посадки в тумане для разных типов ВС (наши/иномарки)?
- взлёт в тумане - это так же сложно как и посадка?
- слышал про специальные радары, помогающие при посадке в подобных условиях. есть ли такие?

прочитал Ершова, книга только усилила интерес к этой теме ))

Спасибо!

 

[310]

поподробнее о "по фактической погоде".

Это журналистский штамп. На самом деле экипажу разрешается выполнять посадку, если условия погоды прежде всего не хуже минимума аэропорта.
Затем надо понимать, что существуют минимумы экипажа и самолета.
Минимум самолета - это техническая способность автоматических систем выдерживать параметры полета такими, чтобы гарантировать безопасную "передачу управления" пилоту в точке, когда пилот уже в состоянии сам увидеть ВПП, оценить возможность ручного пилотирования (если таковое требуется).
Минимум экипажа зависит от тренированности на предмет умения правильно "принимать управление" от автоматических систем и умения правильно реагировать на отказы.
Заход на посадку выполняетс тогда, когда фактическая погода не хуже наивысшего из минимумов: аэропорта, самолета и экипажа.

отличаются ли методики посадки в тумане для разных типов ВС (наши/иномарки)?

Отличаются и весьма существенно. Большинство современных иномарок с двучленным экипажем. Приоритет при таких заходах отдается правильному распределению обязанностей по контролю работы автоматических систем, при этом капитан выполняет функции пилотирующего пилота, второй пилот контролирующего.
На советских типах, там, где нет автоматической посадки, часто второй пилот выполнет заход до ВПР, а КВС затем оценивает положение самолета, берет управление и выполняет посадку. Спорить что лучше бесполезно. Дл каждого типа ВС лучшее уже внедрено и используется.

взлёт в тумане - это так же сложно как и посадка?

Не сложнее - опаснее в случае отказа двигателя или пожара. Скорости больше, самолет тяжелее, в случае отказа двигателя возникает разворачивающий момент из-за взлетной тяги одного и малого газа другого.

слышал про специальные радары, помогающие при посадке в подобных условиях. есть ли такие?

Есть, это обычные посадочные радиолокаторы. Диспетчер, видя положение самолета относительно курса и глиссады, может дать команду на корректировку параметров полета.

 

[white]

Спасибо за обстоятельный ответ!!!!
хочется уточнить про посадочные локаторы: я правильно понял, что в условиях плохой погоды диспетчер корректирует положение самолёта и посадка "мимо полосы" исключена? а то я вспоминаю своё волнение, когда приземлялся на Ту-134 и увидел землю когда уже под крылом был забор Шереметьево ))

интересно, а бывают случаи когда погода ниже минимума а самолёт сажают, так как мало топлива или какая-нить подобная причина? Часто ли это бывает? Где-то читал, что для тренировки посадки в сложных метеоусловиях закрывают шторки кабины в ясную погоду. Чем не туман? Тогда, получается, и при нулевой видимости сажать можно?

прошу извинить если вопросы не очень профессиональные

 

[alek-tim]

Для начала хочу немного позанудствовать.

Аэропорты работали по фактической погоде,

Это как? Какая такая погода им мешала работать?
"Аэропорт - комплекс сооружений,предназначенный для приема,отправки воздушных судов и обслуживания воздушных перевозок, имеющий для этих целей аэродом, аэровокзал, и другие наземные сооружения и необходимое оборудование" НПП ГА-85
Т.е. из-за тумкна закрыли двери аэровокзала,высгнали пассажиров на улицу, технари в ангарах перестали гайки крутить, Ген. директор отправился домой досматривать очередной сериал на НТВ
В этом случае уместнее было бы понятие АЭРОДРОМ. Т.е."аэродром работает по фактиеской погоде, когда командир сам принимает решение на посадку" в соответствии с

надо понимать, что существуют минимумы экипажа и самолета.
Минимум самолета - это техническая способность автоматических систем выдерживать параметры полета такими, чтобы гарантировать безопасную "передачу управления" пилоту в точке, когда пилот уже в состоянии сам увидеть ВПП, оценить возможность ручного пилотирования (если таковое требуется).
Минимум экипажа зависит от тренированности на предмет умения правильно "принимать управление" от автоматических систем и умения правильно реагировать на отказы.
Заход на посадку выполняетс тогда, когда фактическая погода не хуже наивысшего из минимумов: аэропорта, самолета и экипажа

слышал про специальные радары, помогающие при посадке в подобных условиях. есть ли такие?

Посадочные локаторы, я бы сказал, в современной авиации не столько помогают при посадке сколько позваляют диспетчеру контролировать положение салолета на глиссаде (тоектрии захода на посадку) и то тлолько до определенного момента. И не потому что они плохи, а потому что наземное оборудование и бортовое оборудование самотов достаточно точное. Это раз. И второе. Психологи утверждают что время, затрачиваемое оперетором от плучения информации до выполнения действия составляет от 20 до 40 сек (зависит от индивида и его состяния). Представьте себе: диспетчер увидил на радаре отклонение отметки цели от глиссады подал какую-то команду прошло 20 сек, пилот получил команду, начал действовать - еще 20 сек итого 40сек. А где будет самолет через 40 сек при скорости 150-200км/ч?

 

[alek-tim]

интересно, а бывают случаи когда погода ниже минимума а самолёт сажают, так как мало топлива или какая-нить подобная причина? Часто ли это бывает?

Не так чтобы часто, но бывают. И тогда начинается дери по полной программе. И нидай бог командир не докажет свою правоту.

 

[310]

Психологи утверждают что время, затрачиваемое оперетором от плучения информации до выполнения действия составляет от 20 до 40 сек

Это результат теста финна-тугодума (не обижайтесь все остальные нормальные финны) Наверно речь шла о 0,2 - 2 секундах

 

[alek-tim]

Где-то читал, что для тренировки посадки в сложных метеоусловиях закрывают шторки кабины в ясную погоду. Чем не туман? Тогда, получается, и при нулевой видимости сажать можно?

Это проводится для тренировки экипажей для получения определенном минимуме погоды при посаке или для подтверждения уже имеющегося или просто для тренировки. Как правило в другом кресле сидит инструктр, у которого шторкаоткрыта, и контрлирует полет. Кстати такие полеты могут выполняются во время обычных рейсов и вы можете сами стать невольным их участником. Ничего в этом особенного нет. А чтобы специально тренировать посадку хуже минимума..... Я такого что-то не слышал. Разве что на тренажоре???

 

[alek-tim]

Это результат теста финна-тугодума (не обижайтесь все остальные нормальные финны) Наверно речь шла о 0,2 - 2 секундах

Неее!!! У нас в МЦ проводили этот эксперементпсихологи НЭЦ А УВД. Долго сидели с секундомерами и выводили среднии для начала смены середины и концца и при разном количестве ВС на связи. Что интересно получилось: чем длиннее передача пилота, тем бистрее реакция диспетчера

 

[Частный пилот MFS]

хочется уточнить про посадочные локаторы: я правильно понял, что в условиях плохой погоды диспетчер корректирует положение самолёта и посадка "мимо полосы" исключена? а то я вспоминаю своё волнение, когда приземлялся на Ту-134 и увидел землю когда уже под крылом был забор Шереметьево ))

А уж как экипаж-то волнуется, можете себе представить? Шучу, просто собранность большая при таких посадках и некоторое напряжение в ожидании когда огни подхода через туман проявятся. Ну пульс, конечно, учащается немного. Правая рука на штурвале, левая - на газах, вся в готовности немедленно дать взлетный. И глазами ешь эту муть за стеклом - ну где она, родная? (в смысле, ВПП). И почти боковым зрением - приборы: директорные стрелки, скорость, вариометр. Отсчет высоты бортмехаником, короткие реплики штурмана: "Ближний!", "Оценка?" - ответ "Садимся!", и если всё ОК - "Порог!". Ну и далее - выравнивание, посадка. Вот так примерно.
А что касается локаторов, то мне кажется, вопрос был не столько о посадочных локаторах, сколько о курсо-глиссадной системе (т.е. о той системе, которая и позволяет садиться в тумане). Но об этом столько уже тут писали в разных ветках, что повторять просто не решаюсь.
Вообще, тема посадок в СМу - это можно сказать, едва ли не самое животрепещущая тема для пилота. Столько тут можно сказать...

 

[alek-tim]

Вообще, тема посадок в СМу - это можно сказать, едва ли не самое животрепещущая тема для пилота. Столько тут можно сказать...

... и рассказать. И для диспетчера тоже

 

[white]

спасибо за ответы, особенно частному пилоту MFS! очень живо передал обстановку при посадке, легко представить после такого описания.
а можно поподробнее о курсо-глиссадной системе? на всех ли типах самолётов, на всех ли аэродромах? или, может было это уже?

 

[Eduard]

Это как? Какая такая погода им мешала работать?
"Аэропорт - комплекс сооружений,предназначенный для приема,отправки воздушных судов и обслуживания воздушных перевозок, имеющий для этих целей аэродом, аэровокзал, и другие наземные сооружения и необходимое оборудование" НПП ГА-85
Т.е. из-за тумкна закрыли двери аэровокзала,высгнали пассажиров на улицу, технари в ангарах перестали гайки крутить, Ген. директор отправился домой досматривать очередной сериал на НТВ
В этом случае уместнее было бы понятие АЭРОДРОМ.

Никакой проблемы нет. Если аэродром не принимает и/или не выпускает самолеты, то это тем или иным образом отражается на работе всего аэропорта.

 

[alek-tim]

Но аэропорт-то не закрыт?

 

[Mechanic]

Цитата:
Сообщение от white
Аэропорты работали по фактической погоде,

Это как? Какая такая погода им мешала работать?

А кто говорит закрыт? Работает по фактической погоде. Аэродром - составная часть аэропорта, причем главная.

 

[Topper]

Mechanic, главная - это Дъютефрий!
...Ехали на работу как-то в те дни, по радио слышали сообщение о том, что Домодедово "работает по фактической погоде" и что "командиры воздушных судов сами принимают решение о посадке"... Второй тезис смешнее, на мой взгляд. Уважаемый BIg, который меня тогда подвозил на работу, по этому поводу пробурчал, что, де, можно подумать, что в ПМУ решение о посадке принимает старший бортпроводник.

 

[Eduard]

Но аэропорт-то не закрыт?

В мою бытность работы на славном Волжском автозаводе была такая проблема: периодически стоял Главный конвейер. И тогда появилась мысль: стоит конвейер = стоит весь завод. Это не опечатка, это знак равенства. Точно так же: не принимает аэродром - считай, не работает аэропорт. Вся та суета, которая на его территории при этом творится, особой роли не играет. Наконец, понятие "аэропорт закрыт" имеет вполне конкретный смысл - не работают его ВПП, а отнюдь не "закрыли двери аэровокзала,высгнали пассажиров на улицу, технари в ангарах перестали гайки крутить, Ген. директор отправился домой досматривать очередной сериал на НТВ". В аэропорту, как и на любом аэродроме, главное - полеты. Если есть причина запретить полеты, то аэродром/аэропорт закрыт. Проще говоря, надо рассматривать вопрос не со стороны человека на земле, а со стороны человека в кабине самолета. И тогда сразу все встает на свои места. Открыт аэродром/аэропорт - им можно пользоваться, закрыт - нельзя. В чем проблема?

 

[Частный пилот MFS]

... и рассказать. И для диспетчера тоже

А Вы расскажите - хотя бы некоторые соображения или казусы. Я думаю, все с интересом послушают - и профи, и не профи...

спасибо за ответы, особенно частному пилоту MFS! очень живо передал обстановку при посадке, легко представить после такого описания.
а можно поподробнее о курсо-глиссадной системе? на всех ли типах самолётов, на всех ли аэродромах?

Да не за что. You are welcome! Про курсо-глиссадную систему (КГС) было много раз, но не помню где. ПРоще ещё раз написать. КГС - радиосистема, создающая сигналы наземных маяков - курсового и глиссадного, они задают прямую - траекторию движения самолета по глиссаде (курс+угол наклона глиссады). Диапазон частот - около 100 МГц. На самолете есть курсовая антенна (скажем, на Ту-134 видели пару "иголочек" в носу под застекленной кабиной штурмана? - это курсовые антенны системы Курс-МП-2, так называется навигационно-посадочная система на Ту-134, которая работает по сигналам КГС) и глиссадная антенна ("птичка" за стеклом в самом центре остекления штурманской кабины Ту-134), потом сигналы обрабатываются и выдаются на приборы: на КПП (командно-пилотажный прибор) и НКП (навигационно-курсовой прибор). На первом есть 2 красных командных стрелочки, вертикальная показывает, куда надо направлять самолет по курсу, горизонтальная - по скорости снижения. Если пересечение обеих стрелок - в центре прибора, то Вы летите правильно. На НКП есть 2 желто-белые директорные стрелочки, они показывают истинное положение самолета относительно ВПП (если они в центре - Вы идете точно и по курсу, и по глиссаде). То есть пилотировать надо по красным стрелкам на КПП, а контролировать положение самолета - по желто-белым стрелкам на НКП. Если заход в директорном режиме, то пилотирует пилот, удерживая стрелочки в центре. Если заход в автоматическом режиме - то управляет АБСУ+автопилот, а пилоты контролируют ситуацию. При этом штурвал без участия пилотов может заметно ходить туда-сюда, устраняя отклонения. Ну и на ВПР происходит передача управления от АБСУ командиру (в штатном режиме), т.е. командир нажимает кнопку быстрого отключения автопилота (она прямо на штурвале, на Ту-134А - под большим пальцем правой руки) и "вручную" сажает машину. Кстати, работа мобильных телефонов на борту может исказить показания стрелок КГС (например, глиссадная стрелка иногда уходит вниз - то есть заставляет пилота пикировать на малой высоте!). Поэтому на заходе держите мобильник выключенным. Вот так примерно. Да, не все аэропорты имеют КГС, на мелких ее нету, и есть а/п, где КГС имеется только для одного направления захода . Крупные а/п - имеют КГС для всех направлений. Пассажирские самолеты почти все оборудованы системами автоматического захода по КГС. Конечно, на маленьких спортивных или тренировочных машинах этих систем нет. Да, ещё - обычно в качестве КГC используется система ILS - Instrumental Landing System. И последнее - не всегда КГС выводит точно на полосу. Эти системы надо точно настраивать + другие факторы. Бывает, настолько в стороне оказываешься, что выход только один - второй круг. Но чаще - попадаем с первого раза. Главное при посадке в тумане - максимум за 2-3 сек оценить положение самолета относительно ВПП и принять решение, а за следующие 5-6 секунд - устранить отклонения, если решили садиться, и начать выравнивать. При посадке по 2-й категории ИКАО от ВПР до момента касания полосы - всего около 10 секунд. Кстати, система индикации, о которой я рассказал - это Ту-134, на Боингах, например - немного другая. Ситуации при посадках в СМУ бывают разные...

 

[denokan]

Скорее, не мобильниеи влияют на работу КГС, а наличие помех на пути луча. Как пример - Пулково, ВПП 28п. Если на предварительном со стороны Пулково-2 стоит самолет, глиссадник прыгает очень забавно.

 

[Focstrot(FV)]

Скорее, не мобильниеи влияют на работу КГС, а наличие помех на пути луча. Как пример - Пулково, ВПП 28п. Если на предварительном со стороны Пулково-2 стоит самолет, глиссадник прыгает очень забавно.

Это уже более-менее доработали ситуацию, то что творилось на этом курсе захода в первое время ввода полосы и посадочной системы в эксплуатацию не передать никакими словами. Из-за непродуманности проекта полосу закрывали месяца на 2 прошлой осенью, перекапывали соединительную РД с Пулково-2 (та,что ближе к торцу 28п), переделали рулёжку и вмонитровали красные огни, у которых необходимо останавливаться в случае,когда со стороны 28п идёт на посадку борт...

 

[310]

Умное лицо - ещё не признак ума...

Привет! Что-то подумалось, что цитата как нельзя лучше подходит для моего аватара. Уж очень там умное лицо А всего-то навсего бронзовый барельеф на столбе уличного освещения.
Сорри, что не про туманы...