Туполев Ту-414

    Sidor

    Старожил
    350 млн - вначале, оставшиеся 650 млн - поэтапно. Я так понимаю, для Вас 1 млрд - ничто. Назовите Вашу цифру, необходимую для инвестиций.
    Из приведённой ссылки складывается стойкое ощущение, что $1 млрд - это вилами по воде. Более-менее твёрдо инвестор заявил о $350 лямах.
    Программа SSJ (точнее, тогда ещё RRJ) изначально оценивалась примерно в $2 млрд. Тут много вопросов есть на тему "как считать", но, тем не менее, эту сумму я бы принял за максимально близкую к реальности.
     

    ExCargo

    Местный
    ПМСМ воля то есть, а вот ума сделать правильно не хватает.
    Мне просто всегда виделось, что коль наш тандем провозгласил необходимость ухода от сырьевой экономики, то как раз авиастроение и должно стать тем направлением, которое необходимо развивать... ИМХО, именно в этой отрасли мы пока можем восстановить наши позиции... (Под "мы" я имею ввиду государство). Да и не тряпки же нам шить... Здесь мы Китай никогда не переплюнем...


    ---------- Добавлено в 18:01 ----------


    Вам не кажется, что в существующих сегодня условиях для получения приемлемого результата и разумный срок будет необходимо воссоздать систему шараг по всей цепочке КБ - сборочный завод - производители комплектующих - производители материалов?
    Смысл шараги заключался в том, чтобы использовать рабский труд, под страхом смертной казни... В век мировой кооперации, производство комлектующих тоже не обязательно сосредотачивать в РФ... Зачем изобретать велосипед, когда можно написать техзадание для какой-нибудь компании, изготавливающей необходимое оборудование или купить лицензию на его производство...
     

    dunch

    Старожил
    "недоразвитые" может и изыскали на эти цели 1 млрд., да вот с мозгами, чтобы все это разработать и собрать в одно целое существует острый дефицит...

    для создания самолета не достаточно денег. Нужна соответствующая технологическая экосистема, которая может быть только в развитых странах.
    Скажем, спроектировали вы и легкий, долговечный, малообслуживаемый авиадвигатель (привожу в пример его, т.к. пример наиболее наглядный). Но для его воплощения в железе нужны соответствующие материалы. Создание таких материалов - сама по себе задача сопоставимая с созданием самолета. Это еще миллиард-два-три. По сути, нужна целая отрасль.
    То же, например, с электроникой. Чтобы создать свою электронную промышленность - не хватит и сотни миллиардов.
    Таким образом, создание самолета в развивающейся стране требует создания еще нескольких сотен отраслей, и обойдется это отнюдь не в один миллиард. В то время как в развитой стране самолет можно создавать на базе уже существующих технологий.

    Конечно, какие-то технологие можно купить, но что-то мне подсказывает, что по настоящему продвинутые технологии никто не продаст. Да и чтобы их купить и освоить, нужны люди, которые "поймут, как устроено", то есть опять таки экосистема.

    Так что путь Суперджета остается единственным, да и он доступен для очень немногих стран. Создание планера - это тоже компетенция. В России, по счастью, не утерянная.
     
    ExCargo, так ведь речь шла о

    Да только нет политической воли... производство восстановить
    В остальном - см. dunch с уточнением, что речь идет о специальной малотоннажной химии и металлургии, и такой же специальной электроникe.
     
    Последнее редактирование:

    cr0acker

    Новичок
    Немного офтопик но мне кажется что в российском авиапроме менеджеров то не хватает.
    У нас просто мало у кого есть понимание что стоимость высокотехнологического проекта оценивается не по прибыли или выручке или EBIDTA, а по NPV.
    И очень много ошибок 90х годов были совершенны именно технократами.
     

    SkyGuard

    Местный
    Прошу прощения, что встреваю. Вам не кажется, что в существующих сегодня условиях для получения приемлемого результата и разумный срок будет необходимо воссоздать систему шараг по всей цепочке КБ - сборочный завод - производители комплектующих - производители материалов?
    Нет, совершенно не кажется. В России власть 15 лет металась в области авиапрома из стороны в сторону, потом ухватилась за идею частников и создала ОАК. Теперь в лучшем случае будут метаться у рамках ОАК пока не утрясут окончательно её структуру, а структура уже менялась в зависимости от главы ОАК. А могут и разогнать ОАК и начать ваять что-нибудь новое, и все по новой. ПМСМ ессно.
     

    Экзот

    Элефантерия
    Ну, конкретно АНТ не так уж и много имеет машин на счету (я понимаю, разумеется, что первые его машины имеют огромное значение и заслуг его никто не отрицает). Многое под его общим руководством сделали Сухой, Архангельский, Егер и многие другие.
     

    AlexFly

    Новичок
    Так, мысли в слух: Хороший инженер может быть хорошим менеджером. А вот наоборот - уже проблематично...
     

    Ty-204

    Местный
    Из приведённой ссылки складывается стойкое ощущение, что $1 млрд - это вилами по воде. Более-менее твёрдо инвестор заявил о $350 лямах.
    Программа SSJ (точнее, тогда ещё RRJ) изначально оценивалась примерно в $2 млрд. Тут много вопросов есть на тему "как считать", но, тем не менее, эту сумму я бы принял за максимально близкую к реальности.
    Sidor, не спорю, возможно, вы правы. На сегодняшний день проект Ту-414 забыт окончательно и интересен скорее как часть истории ОКБ Туполева.

    Реальные надежды можно возлагать на ПАК ДА, в значительно меньшей степени (---> 0) - 204/334.
     

    Бурундук

    заблокирован
    Немного офтопик но мне кажется что в российском авиапроме менеджеров то не хватает.
    У нас просто мало у кого есть понимание что стоимость высокотехнологического проекта оценивается не по прибыли или выручке или EBIDTA, а по NPV.
    И очень много ошибок 90х годов были совершенны именно технократами.

    EBITDA пишется по другому (Earnings before Interest, Taxes, Depreciation and Amortization).

    И причём тут NPV? Этот показатель важен только если вы по завершении проекта собираетесь его кому-то продать и свалить отдыхать. Ну, или на IPO вывести.

    Но в целом, для проекта с госфинансированием важны срок окупаемости с учётом стоимости капитала, IRR, риски и способы их уменьшения, социальные эффекты.
     
    Последнее редактирование:

    YB

    Старожил
    Но в целом, для проекта с госфинансированием важны срок окупаемости с учётом стоимости капитала, IRR, риски и способы их уменьшения, социальные эффекты.
    Для проектов с госфинансированием важнее всего долгосрочные интересы государства и страны. Все остальное - лишь инструменты.
     

    Павел О.

    Новичок
    Так, мысли в слух: Хороший инженер может быть хорошим менеджером. А вот наоборот - уже проблематично...

    В целом согласен, но...
    И то, и другое - отдельные специальности, которым учат в учебном заведении.
    Это одна из "тайн", почему у нас такая беда с управленцами, в частности, в авиации. Все думают, что тот, кто является хорошим специалистом, по определению может стать хорошим начальником.
    А это совсем не так. В одном случае - это знание законов физики, механики и пр., а во втором - управление людьми, экономика, психология и пр.
    Топ-менеджер типа президента корпорации вообще может быть из другой отрасли, потому что уровень решаемых им задач уже очень далек от технических нюансов. И если этот человек умеет сколотить хороший профессиональный коллектив, которому он может доверять, то он может быть спокоен, что техническая часть дела будет в порядке.
    Естественно, инженер без управленческого образования может оказаться хорошим управленцем, при условии, что он разбирается в людях, но это будут поверхностные знания, основанные на жизненном опыте. Тот же Ильюшин был отличным управленцем, имея в багаже только определенные моральные принципы, характер и чутье, но во времена СССР у КБ не было задач обеспечить собственную окупаемость, поиска рыночных ниш, поиска источников финансирования проектов и пр. Всё было гораздо проще.
     

    Павел О.

    Новичок
    Для проектов с госфинансированием важнее всего долгосрочные интересы государства и страны. Все остальное - лишь инструменты.

    Это для государства важнее всего "интересы государства и страны".
    Но если вы - фирма, которая реализует проект с помощью гос. финансирования, то у вас всё равно задача - окупить этот проект. Гос. финансирование - это всего лишь один из источников финансирования, просто он самый "приятный" - не надо отдавать назад + в пакете услуг "административный ресурс" - поддержка от официальных лиц. И финансируют, как правило, НИОКР, т.е. серийное производство по-хорошему фирма должна вытягивать уже сама за счет объемов продаж. Если проект убыточен от начала и до конца и должен финансироваться государством вплоть до завершения, то он и нужен только государству. Пример - Бе-200. Да, он очень доброе дело делает - тушит пожары, но сделай ты его пассажирским - совсем другие объемы производства будут (если, конечно, экономичность будет приемлемая), но нет. В результате, Бериевская фирма сидит на голодном пайке и каждый раз ждет очередного заказа от государства. А так у них авось и скопились бы средства на свое развитие и какие-то новые разработки.

    По опыту мировой истории гос. финансирование - опасная штука, для коммерческой компании это как наркотик - раз попробовал, потом уже не хочется слезать, так уютно под боком. А потом, когда государство теряет интерес к фирме/продукции/меняется власть и пр., наступает ломка - компания разучилась работать на конкурентном рынке. Есть даже такое правило - гос. компании никогда не будут эффективнее частных.
     

    Plinker

    Старожил
    A_Z, тем не менее 787 продается и летает, к тому же дал Боингу нереальное количество опыта в новых технологиях.
     

    Yuha

    Мамонт
    И то, и другое - отдельные специальности, которым учат в учебном заведении.
    Это не отдельные специальности, которым учат в учебном заведении, а отдельные профессии. Профессионализму нельзя научить в учебном заведении. Его можно обрести только в процессе профессиональной деятельности. А в учебном заведении можно получить только образование. По той или иной специальности, а то и - по нескольким.
    Это одна из "тайн", почему у нас такая беда с управленцами, в частности, в авиации. Все думают, что тот, кто является хорошим специалистом, по определению может стать хорошим начальником.
    Никто так не думает. А вот то, что из хорошего специалиста, имеющего задатки хорошего организатора, получится лучший менеджер, чем из любого выпускника менеджерского факультета вуза - это факт. Причем, для обретения управленческих знаний хорошему специалисту совершенно необязательно приобретать второе образование в области бизнес-администрирования. В большинстве случаев достаточно специальных курсов и тренингов плюс самообразование. Которым хороший специалист занимается всегда. Вот и вся "тайна" о беде с управленцами...
     

    Yuha

    Мамонт
    По опыту мировой истории гос. финансирование - опасная штука, для коммерческой компании это как наркотик - раз попробовал, потом уже не хочется слезать, так уютно под боком. А потом, когда государство теряет интерес к фирме/продукции/меняется власть и пр., наступает ломка - компания разучилась работать на конкурентном рынке. Есть даже такое правило - гос. компании никогда не будут эффективнее частных.
    По опыту мировой истории госфинансирование - это не "уютно под боком", а весьма большой геморрой совершенно в другом месте:
    1. Каждая бюджетная копеечка отслеживается от генподрядчика до субподрядчиков в седмом колене... :)
    2. Участие в тендере на получение госконтракта - это еще та конкуренция! Только попробовавший единожды поймет...
    3. Госзаказчик очень любит контракты с фиксированной ценой, и если это НИОКР с высокой степенью неопределенности, то все риски первоначальной недооценки бюджета ложатся на исполнителя. А изменение сроков и бюджета - геморрой еще большего порядка, чем тендерные соревнования за получение подряда от государства...
    4. Современные корпорации (EADS, Boeing, General Electric и т.п.) мало чем отличаются от гос. компаний. Они хотя и являются формально частными, но акционеры в таких корпорациях реально никакого влияния на их дейтельность не оказывают и оказывать не могут. Убедиться в этом легко, поисследовав структуру акционерного капитала. Не найдете Вы там одного ответственного хозяина. Все сплошь - биржевые игроки, т.е. - временщики по сути. В таких корпорациях всем рулит наемный менеджмент. И эффективность реальной хозяйственной деятельности корпорации зависит только от него. А он - наемный, что в госсекторе, что в таких копрорациях. Правило, которое Вы огласили работает только на уровне булошных и парикмахерских... :)
     
    Последнее редактирование:

    AlexF

    Старожил
    Прошу - назовите же примеры успешных менеджеров, получившихся из инженеров. А то как-то кроме Джека Уэлча никто в голову не идет.
     

    YB

    Старожил
    Суперуспешной.


    ---------- Добавлено в 14:02 ----------


    Прошу - назовите же примеры успешных менеджеров, получившихся из инженеров. А то как-то кроме Джека Уэлча никто в голову не идет.
    Стив Джобс, Билл Гейтс, наши и не наши великие авиакострукторы, Браун.