ТВД-400

X

xwing

Новичок
хотелось поинтересоваться, скажите а это правда что двигатель ТВД-400 при весе 90 кг имеет мощность 500 лс и расход топлива 11 кг на 100 км?
 
Реклама
Lukas

Lukas

Старожил
xwing, авиационный двигатель не имеет такой собственной характеристики, как потребление кг топлива на 100 км. Двигатель топливо ест, а летит при этом самолет, стоит ли, есть ли вообще самолет - двигатель не интересует.

Что же касается мощности, то ни МКБ Гранит, ни Салютовцы пока паспортную цифру не выдавали, так как двигатель только проходит этапы доводки и испытаний. На сайте Салюта он даже не представлен пока в качестве продукции завода http://www.salut.ru/Section.php?SectionId=4
 
X

xwing

Новичок
Lukas, действительно, наверно и никакой двигатель сам по себе такой характеристики иметь не может. если не ошибаюсь то это тогда количество литров на киловатчас.
просто приводить такие характеристики наряду с истинной наверно нужно даже если они приблезительны, потому что они понятнее наверно.

А вообще надеюсь на успешную разработку конструкторских бюро. Думаю некачественной продукции не сделают.
Знаете когда узнаешь что такие разработки на самом верхнем уровне ведутся, чувствуется что рубеж приблежается когда частной авиацией будут пользоваться не только алигархи.8-)

Побыстрее хочется узнать какие будут характеристики, в т. ч. и ресурс. чтобы можно было прикинуть рентабельность по сравнению с автомобилем.
Надеюсь что пустят это дело в массовую серию, чтобы и цены пониже были.
 
Lukas

Lukas

Старожил
xwing, что мешает прикинуть сейчас, ибо аналогичных зарубежных двигателей - десятки?
 
X

xwing

Новичок
что мешает прикинуть сейчас, ибо аналогичных зарубежных двигателей - десятки?
а это какие двигатели?

А Вам с какой целью?
в перспективе и с частной. только разумеется не сам двигатель а транспортное средство на котором он установлен.

думаю, надюсь по крайней мере, что будущее есть
в принципе твд-400 можно и на экранолёт поставить, будет ещё экономичнее
 
Последнее редактирование:
X

xwing

Новичок
Перспективный транспорт для СПГ

В статье описывается возможность использования экранопланов как перспективного транспорта для перевозок СПГ

Использование экранопланов при освоении Севера, Сибири и Дальнего Востока России

В.П.Соколянский – заместитель директора ФГУП ЦАГИ, В.П.Зайцев - генеральный директор ОАО "Интеравиагаз"



В обеспечении материальными ресурсами и создании экспортного сырьевого потенциала России регионы Севера, Сибири и Дальнего Востока имеют первостепенное значение. По оценкам, в перспективе за счёт этих регионов потребности страны в алмазах будут обеспечиваться на 100%, в нефти, газе и угле – до 90%, в алюминии, меди и стратегическом сырье – более 80%, золоте – около 70%. Поэтому, круглогодичная организация грузовых и пассажирских перевозок и их развитие в этих практически бездорожных регионах остаётся одной из важных народнохозяйственных проблем страны. Таким образом, экономическое и социальное развитие этих регионов, а также экономическое положение России в значительной степени зависит от развития транспортных средств, адаптированных к специфическим природным условиям этих регионов.

О том, что природа северных регионов России весьма своеобразна, широко известно. К её особенностям относится длительный зимний и короткий навигационный периоды, а также чрезвычайно «хрупкая» легкоранимая тундровая экосистема, для сохранения которой транспортные средства должны иметь давление на грунт не превышающее 0,15 кг/см2.

В настоящее время основным транспортом, обеспечивающим северные грузоперевозки, является водный. В прошлом, например, в Якутию водным транспортом доставлялось более 80% народнохозяйственных грузов, и почти 100% - на Таймыр, Колыму, Чукотку и Камчатку. Однако это касается, как правило, прибрежных и речных поселений. Дальнейшее перемещение грузов в поселки, расположенные внутри территорий, производится региональным транспортом, производительность которого в условиях слабо развитой дорожной инфраструктуры ограничена. Усугубляет положение сезонный характер работы водного транспорта, обусловливающий неравномерность поступления грузов и необходимость создания больших страховых межнавигационных запасов, потери от изъятия из оборота которых порой достигают значительных величин.

В этих условиях следует ожидать дальнейшего усиления роли и значения других, не водных видов транспорта, как “катализаторов” развития рассматриваемых регионов страны. Однако природные особенности этих регионов, а также большие расстояния между малонаселенными посёлками, небольшие грузопотоки в прямом и обратном направлении, специфика очагового освоения сырьевых месторождений, свертывания месторождений по мере их выработки и последующего перемещения оборудования порой очень тяжёлого на новые участки, делают экономически нецелесообразным создание большой внутрирегиональной сети стационарных, круглогодично действующих дорог, особенно, в условиях тундры. По мнению специалистов, проложить асфальтированную трассу на вечной мерзлоте чрезвычайно дорого, зимой её будет заметать пургой, а летом она просто “поплывёт”. Поэтому, традиционные виды наземных транспортных средств (ТС) в этих регионах вряд ли смогут иметь в перспективе достаточно широкое распространение.

В этих условиях особенно ярко проявляются преимущества авиационного (самолёты, вертолёты, экранопланы, экранолёты, дирижабли и т.п.) транспорта. Они не только могут дополнить магистральный и водный транспорт на конечных этапах перевозок, но и будут способствовать обеспечению регулярности и надёжности перевозочного процесса, его удешевлению, сокращению сроков доставки пассажиров и грузов. На необходимость развития региональной авиации неоднократно указывали как председатель Комитета Совета Федерации по делам Севера и малочисленных народов, так и ряд губернаторов северных регионов (см. журнал «Наша власть» № 4, 2002 г.). В «Транспортной стратегии России», которая была рассмотрена в правительстве РФ в декабре 2003 года, также считается, что возрождение малой авиации в отдалённых регионах Российской Федерации должно быть одним из основных направлений по восстановлению утерянных позиций воздушного транспорта в составе транспортного комплекса Сибири.

Следует заметить, что во всем мире нарастают авиаперевозки - как способ быстрого и относительно дешёвого перемещения грузов, особенно в регионах с недостаточно развитыми наземными транспортными коммуникациями. У нас к таким регионам относятся Север, Сибирь и Дальний Восток, где авиаперевозки объективно также должны будут нарастать. Больше того, экологические и инфраструктурные особенности этих регионов, как было показано выше, требуют именно доминирующего развития воздушного транспорта. Кроме того, расширение воздушных перевозок будет также способствовать дальнейшему снижению неблагоприятного воздействия на тундру наземных транспортных средств (за счёт снижения наземных грузоперевозок).

При увеличении авиаперевозок основная нагрузка будет приходиться на традиционные виды воздушного транспорта – самолёты и вертолёты. Но для нормальной эксплуатации самолётов необходимо наличие развитой аэродромной сети, а вертолёты, хотя и относятся к категории безаэродромной авиации, значительно менее экономичны, чем самолеты.

В этой связи хотелось бы обратить внимание на экранопланы - новый тип летательных аппаратов, которые, летая на небольшой высоте, используют создаваемую ими под крылом динамическую воздушную подушку для увеличения подъёмной силы. Причем при полёте экраноплана растительность тундры остаётся нетронутой, т.к. давление на грунт воздушного потока в несколько раз меньше предельно допустимого для тундровых экосистем. Экранопланы относятся к безаэродромной авиации - для взлёта и посадки им не нужно специально подготовленной взлётной полосы, а лишь достаточная по размерам акватория, ровный участок суши или даже болото, снежные или ледяные поля. Кроме того, они обладают автономностью использования, т.е. возможностью продолжительной (до нескольких суток) эксплуатации вне основного пункта базирования. Некоторые экранопланы – их иногда называют экранолётами, имеют возможность совершать вертикальные манёвры для облёта препятствий и даже совершать продолжительный, но менее экономичный полёт на больших высотах вне зоны действия экрана в самолетном режиме. Скорости полёта экранопланов могут достигать 400 км/ч и более.

Мало кому известно, что родиной экранопланов является Россия. Как и многие научные открытия, в прошлом они в первую очередь «прописывались» для решения оборонно-наступательных задач и являлись секретными объектами. В частности, когда американцы впервые со спутников увидели огромное сооружение – то ли корабль, то ли самолёт, несущийся с большой скоростью по Каспийскому морю, они были шокированы и назвали его «каспийским монстром» (КМ).

В нашей стране имеется достаточно большой опыт создания и эксплуатации экранопланов. В частности, в течение 1960-2000гг. рядом организаций (ЦКБ по СПК имени конструктора-изобретателя экранопланов Р.Е. Алексеева, завод “ВОЛГА”, ЦНИИ им. Крылова, ЦАГИ и др.) были успешно проведены научно-исследовательские работы, а также созданы и прошли опытную эксплуатацию новые образцы летательных аппаратов, использующих при своем движении экранный эффект и поддув двигателями под крыло. На основе этого эффекта созданы и были приняты на вооружение десантный экраноплан «Орленок», ракетоносец «Лунь», а также разработанный на его базе экраноплан “Спасатель” для спасения экипажей тонущих кораблей.

Но закончилась «холодная война» и экранопланы остались не у дел. Они, несмотря на все усилия, так и не смогли пока найти свою «нишу» на «гражданке».

Проблема в том, что эти летательные аппараты из-за малых высот и высоких скоростей полёта, а некоторые из-за внушительных размеров, сложно эксплуатировать над обжитыми и густозаселёнными территориями, а также эффективно применять над промышленно используемыми реками, озерами и прибрежными морскими зонами (хотя в зимнее время можно).

Но есть в России территории, над которыми экранопланы могут эффективно применяться. Это малонаселённые регионы Севера, Сибири и Дальнего Востока. Использование экранопланов над тайгой и практически безлюдными равнинными просторами тундры не менее эффективно, чем над водными пространствами, для которых они проектировались изначально.

Преимуществом экранопланов является то, что они могут эксплуатироваться и над водой, и над сушей как на больших (внеэкранных) высотах полёта, так и на предельно малых (экранных), обладая в последнем случае аэродинамической самостабилизацией по высоте и крену. Будучи аппаратами амфибийного типа, эти аппараты используют поддув под крыло в качестве взлётно-посадочного устройства, что позволяет им выходить на пологий берег или взлетать с ровных не оборудованных и даже заболоченных площадок. Таким образом, экранопланы могут обеспечить более дешевые (в зависимости от размеров, тоннажа и дальности полёта) грузопассажирские перевозки, как в летнее, так и в зимнее время, не требуя дорогостоящих специально подготовленных взлётно-посадочных полос и хорошо оснащенных наземных служб.

Экранопланы небольшой грузоподъёмности могут активно дополнять традиционные летательные аппараты на внутрирегиональных перевозках. В частности, в Нижнем Новгороде созданы и успешно прошли опытную эксплуатацию такие экранопланы как “Стриж“ (взлетная масса – Gв » 1,6т.) – рис.1, “Волга-2” (Gв » 2,5т.) – рис.2 и “Амфистар” (Gв » 3т.) – рис.3. В зависимости от компоновки максимальная скорость таких экранопланов может достигать 200 км/час и более.

Большегрузные экранопланы, типа «Орленок» (Gв » 120т.) – рис.4, 5 и «Лунь» (Gв» 350т.) – рис.6, с возможностью движения при скоростях до V=500-600 км/час также могли бы использоваться для внутрирегиональных перевозок, а в специальном исполнении и в качестве перевозчиков сырья (рудовозов, танкеров и т.п.) как на основную часть континента, так и по меридианным направлениям к имеющимся широтным транспортным трассам (Северный морской путь и БАМ) – рис.8.

Экранопланы таких типов могут с успехом применяться для загрузки и выгрузки кораблей, стоящих на рейде в акватории порта, т.к. могут выходить на пологий берег и без перезагрузки доставлять груз на место назначения. Эти аппараты могут входить в систему МЧС, а также обеспечивать охрану границ на Дальнем Востоке, включая и защиту от браконьерства.

Сверхтяжёлые экранопланы, типа «КМ», с взлетной массой более 500 тонн – рис.7, могут быть круглогодично задействованы в качестве контейнеровозов на трассах Запад-Восток, обеспечивая скоростные перевозки грузов по кратчайшему пути (например, Мурманск (или, возможно, С.-Петербург) – Норильск – Якутск - Охотское море) – рис.8, почти втрое меньшему, чем Севморпуть, и вдвое, чем БАМ.

Для обеспечения районов Крайнего Севера топливом вместо угля, мазута и т.п. надо применять сжиженный природный газ (СПГ) и для этого лучше экранолёта может быть только дирижабль.

Стоимость гражданских транспортно-пассажирских экранопланов можно значительно уменьшить, а эффективность повысить по сравнению с экранопланами военного применения как за счет уменьшения расчётной перегрузки и прочности корпуса, что позволит уменьшить массу планера, так и за счёт оборудования, стоимость которого составляет значительную долю в стоимости таких летательных аппаратов. Например, на некоторые экранопланы можно не устанавливать часть дорогостоящего навигационного оборудования, передав управление им для полёта по заданной трассе автоматическим наземным службам (радиомаякам и т.п.). На транспортных экранопланах, учитывая, что большая часть полётного времени будет проходить в автоматическом режиме, можно ограничиться одним летчиком-оператором и т.д. Кроме того, с целью уменьшения транспортных затрат на экранопланах возможно применение в качестве топлива сжиженного природного газа (СПГ) или сжиженного углеводородного газа (СУГ), который имеется в избытке в этих регионах и который в три - шесть раз дешевле и экологически чище авиакеросина. В частности, опыт создания двухтопливного (газ (СУГ), авиакеросин) вертолета Ми-8ТГ – рис.9, показал, что для работы на сжиженном газе можно переоборудовать практически любой газотурбинный двигатель.

При определённых условиях, характерных для рассматриваемых регионов, экранопланы могут выгодно конкурировать в экономическом отношении даже с таким транспортным средством, как железная дорога. В частности, они не требуют затрат на строительство насыпей и мостов, что в условиях вечной мерзлоты весьма дорогостоящая задача. Кроме того, сроки физической эксплуатации железных дорог часто в несколько раз превышают сроки разработки некоторых месторождений. Поэтому их сооружение сильно влияет на экономические показатели таких месторождений. Экранопланы же могут обслуживать эти месторождения по специальному графику и по мере их выработки легко перебрасываться на обслуживание новых, в том числе и небольших, разработка которых из-за сложности организации транспорта обычно считается экономически нецелесообразной.

В перспективе экранопланы могут явиться эффективным дополнением традиционных транспортных средств в рассматриваемых регионах и стать одной из составных частей транспорта XXI века. Они могут завоевать рынок как внутри страны, так и за рубежом. В частности, применение экранопланов будет достаточно эффективно в регионах Юго-Восточной Азии, изобилующей островами. Кроме того, Скандинавия и Канада с их климатом и территорией, близкими к нашему Северу, также могут быть заинтересованы в появлении экранопланов.

Следует отметить, что работы, связанные с созданием экранопланов, всегда считались приоритетными (двойные технологии) в СССР. Ими интересуются в настоящее время в Китае, Японии, Австралии и других странах.

Для окончательного решения и выявления областей и условий наибольшей эффективности применения экранопланов в регионах Севера, Сибири и Дальнего Востока необходим комплексный сравнительный анализ, который потребует привлечения специалистов разного профиля и проведения дополнительных исследований.

http://www.agzk-at.ru/ru/novosti/novosti-ngva/perspektivnyj-transport-dlja-spg
-------------------------
Как вы считаете реально, не реально и с применением ТВД-400