Удельная трудоемкость ТО?

FW,

1. Давай систему ТОиР пока не сравнивать. Удельная трудоемкость, это отношение времени ТО к времени налета. В связи с этим, скорее правомерны вопросы, которые ты привел ниже.

2. Какой объем принимать за исходный? Вопрос интересный. Интересен был бы поэтапный вариант.

2.1. Качество проектирования ТО: плановое оперативное + периодическое ТО

2.2. Реальная жизнь: 2.1. + внеплановое ТО на оперативных и периодических формах.

Какое влияние окажут ресурсы? Косвеное, в п. 2.1. появятся работы, связанные с заменой изделий, выработавших ресурс. Т.е. опять же это показатель совершенства ВС.

Влияет ли тип АК (линейная, бизнес, cargo i t.d.) на результат сравнения?

Сходу трудно представить явную зависимость такого рода влияния. Влияют, и очень сильно, при прочих, примерно одинаковых факторах (кол-во пассажиров, вес) такие показатели, как среднегодовой налет и средняя продолжительность полета.

Единственно, что может быть не совсем корректно, сравнивать пассажирский вариант ВС с грузовым, но опять же только в силу разницы в объеме ТО между пассажирским и грузовым вариантом.

- условия (климат, окружающая среда) эксплуатации ВС. Самолёт летающий в Швеции трудно сравнить с тем же самолётом летающим в Афганистане (при равном ТО, без экономических и политических факторов).

Аркадий, я должон это обдумать :)

А сравнение систем ТОиР отдельная интересная тема.
 
Реклама
Ну так что, коллеги? И где удельные трудоемкости западных ВС, или это коммерческая тайна? 8-)
 
Некоторые особенности оценки удельной трудоемкости ТО:

1) Для вертолетов есть одна "хитрая" особенность при оценке Кт.то буржуинской авиатехники. Мне долго не удавалось понять - почему у них такие низкие значения Кт.то по сравнению с нашими?
Оказалось следующее: У них нет нашенского разделения персонала на
"белую" и "черную" кость, плановое оперативное ТО выполняется летным экипажем, если вертолет небольшой, то одним пилотом, только почасовой регламент выполняется техническим персоналом. Вот это буржуины и не включают в Кт.то - пишут в своих спецификациях "работа экипажа", удельная трудоемкость ноль! А ведь известно, что оперативная составляющая Кт.то может превышать по процентам все остальные, где-то до 60-70 проц. Стало быть, когда я выбросил из Кт.то оперативное ТО, получились вполне сопоставимые цифры. Ни чем эти самые бэллы, сикорские и еврокоптеры не лучше нашенских вертолетов.

2) Некоторые буржуины (Бэлл) даже не засчитывают удельные трудозатраты на ТО двигателей. Стало быть Кт.то у них еще меньше!

3) Кстати такая же песня и при расчете стоимости эксплуатации. Никакие
трудозатраты на плановое оперативное ТО вертолетов за рубежом в стоимость
ТО не включают. Пишут, что это зарплата летного экипажа, а она как известно
почасовая по налету, т.е. как говорится "уплочено".

Не знаю поможет ли это самолетчикам, но для общего развития думаю
полезно.

Кстати у меня есть небольшая подборка значений Кт.то для буржуинских вертолетов легкого и среднего класса, собранных из их же собственных спецификаций, где они дают такие сведения, если вертолетная техника интересна - могу засветить на форуме.
 
MsKos,
Кстати у меня есть небольшая подборка значений Кт.то для буржуинских вертолетов легкого и среднего класса, собранных из их же собственных спецификаций, где они дают такие сведения, если вертолетная техника интересна - могу засветить на форуме.

Интересно посмотреть для общего развития. Цифры в студию, плз. 8-)
 
Привожу некоторые значения Кт.то для зарубежных вертолетов.
Данные взяты из открыто опубликованных в Инете "родных" спецификаций.

Тип вертолета -- Взлетная масса, кг -- Кт.то, чел.ч/ч налета

EC 120B -- 1715 -- 0,65
EC 130B4 -- 2427 -- 0,7
AS 350B3 -- 2250 -- 0,71
AS 355N -- 2600 -- 0,8
Bell 407 -- 2384 -- 1,064*
Bell 412 -- 5402 -- 1,242*
Bell 430 -- 4222 -- 1,17*
S-76C+ -- 5306 -- 1,6

* - без учета ТО силовой установки.

Вывод: У французских еврокоптеров дела обстоят несколько лучше
чем у американов. Все дело в том, у еврокоптеров интересная и
не совсем обычная для вертолетов других стран структура ТО,
но это отдельный разговор (интересен для тех кто юзал нашенские
или штатовские вертолеты).
 
MsKos сказал(а):
3) Кстати такая же песня и при расчете стоимости эксплуатации. Никакие
трудозатраты на плановое оперативное ТО вертолетов за рубежом в стоимость
ТО не включают. Пишут, что это зарплата летного экипажа, а она как известно
почасовая по налету, т.е. как говорится "уплочено".

А куда же "списать" эти затраты? Реально-то деньга расходуется. Опять буржуины мухлюют :D. Замануха! Эксплуатанту нужно точно знать, сколько бабла надо, чтобы "оно летало".
 
Лётчик_из_РОСС, формально они правы. Неформально тоже.
Зарплата экипажа один из компонентов сумарной стоимости эксплуатации.
Если вертолет летает, то плановая оперативка оплачивается через ЗП пилота. Если не летает, то и расходов никаких нет. Так что - логично.

Стоимость ТО - это только часть стоимости ЖЦ ВС.
 
Ну дык, что там с удельными трудоемкостями буржуазных дивайсов? 8-)
 
Strek,
Да оченно комплексная задачка :(
Например у них, как и у нас на один тип ВС в разных компаниях трудоемксоть может отличаться в разы.
Опять же трудоемкость ОЕМ на сервисные бюллетени в одной известной :D немецкой компании умножается на 1,3 - 2,5.
Почувствуйте разницу :p
Т.е. слишклм много IF..
 
... а ещё например всеми любимая фирма Bombardier/ Learjet ;) пишет в SB время, кторое в реальности можно достигнуть после изнурительных тренировок :D по выполнению данного SB. Для фирм-подрядчиков которые выполняют только SB, после нескольких самолётов- нет проблем. А для а/к достичь таких результатов нереально.

Пока мне толком :rolleyes: не ясно что и как можно сравнивать. У нас, например, на некоторые работы вообще отсутствует расчёт трудоёмкости. И этот расчёт не показан ни в одном документе изготовителя самолёта.
 
Реклама
У меня есть все цифири по Ту3 и Ту5, отдельно по операциям и по формам вцелом.
 
Как выложить? Это многостраничный документ и у меня он в бумажном виде. Могу отсканировать. Есть ещё данные по стране: от Архангельска до Красноярска.
А есть расчёт численности персонала оперативных смен Калининградского а/предприятия, ещё по отечественным сакмолётам. Он в .jpg.

Предлагаю сравнить одну операцию/форму, вид ТО и т.п.
 
Да, по формам было бы интересно. А выкладывать тут я сам не умею, хотя народ вроде постит картинки и таблицы...
 
Спасибо. А может еще есть совет как таблицы вставлять не очень их коверкая?
 
Одуреть! Это ж вышку по компьютерам надо иметь, чтоб выложить... Попробую позже, сегодня уже спатки...
 
Вот, попалось на глаза в своих архивах:
=============================
Общая характеристика объема работ по форме HMV
на самолете А330 а/к Sabena

База SR Technics; расчетный простой 24-30 дней

Форма 4С/5 лет; налет 9924 ч; 6006 полетных циклов

Вид работ - Трудоемкость, чел.-ч/Численность занятого персонала, чел.

ТОиР планера - 10000 / 358
Включая:
- плановые работы - 6000
- неплановый ремонт (расчетная оценка) - 3000
- смывка и очистка - 1000

ТОиР демонтированных изделий - 12000 / 354
Включая:
- работы по обшивке - 2000
- восстановление ЛКП - 4000
- интерьер и работы по композиционным материалам - 3000
- прочие - 3000

Доработки и модификации (SB & AD) - 10500
В том числе модификации по результатам усталостных испытаний планера
около - 5000

Источник: Overhaul & Maintenance.- November-December, 1998, pp 31,32
 
Реклама
Основные цифры:

Ф после 3000 часов налёта - 1058,48 человеко-часов по всей АТБ;
2000 - 1193,56 чхч;
1000 - 910, 47 чхч;
666 - 757,25 чхч;
333 - 651,56 чхч;
ФБ - 68,09;
Ф А2 - 10,01;
Ф А1 - 3,79;
ОВ - 4,3;
ОС - 2,2;
встреча - 1,88.
 
Назад