Удельная трудоемкость ТО?

154-й:

Ф1 - 546,01 чхч;
Ф2 - 669,44;
Ф3 (в доп к Ф1,2) - 367,29;
ФБ чет - 134,53;
ФБ нч - 66,99;
ФА2 - 14,78;
ФА1 - 5,09;
ОВ - 3,99;
ОС 1,31;
Вс1,19 чхч по всей АТБ.
 
Реклама
Это уже обсуждали выше.
В общем основная проблема - что включать в оперативное ТО, поскольку у буржуев есть maintenance и ground handling (не относится к трудозатратам по самолету), а у нас это все оперативное ТО.
А так: оперативное + периодическое ТО + плановый заводской ремонт + устранение неисправностей (текущий ремонт) + плановые замены ресурсных агрегатов (восстановление ресурса) + модификации (доработки) в согласованном объеме (тут тоже договорной вопрос)
 
2 Ученый:

+ неплановый ремонт снятых неисправных агрегатов и оборудования

Это не входит в устранение неисправностей, поскольку восстановление ВС осуществляется путем замены съемных компонентов и ВС летит дальше, а снятый неисправный компонент едет в ремонт, что требует и трудозатрат и денег стоит.
 
А это надо подумать, поскольку это делается в отрыве от ВС и его "не держит". Возможно тут надо делить на ремонт КИ самим эксплуатантом и ремонт по контракту на стороне. Второй можно бы и не учитывать...?
 
2 Ученый:

Однако в стоимости эксплуатации это учитывать надо в любом случае, а стоимость и трудозатраты завязаны вместе, чьи бы они ни были.
Впрочем можно и совсем не учитывать, но оговаривая это где-то в примечаниях - "без учета..."
 
Мне кажется, что трудоемкость, хоть и завязана со стоимостью, была придумана для оценки непосредственных затрат на ВС у эксплуатанта. В этом смысле и плановый заводской ремонт не очень корректно включать в трудоемкость ТОиР. Хотя вопрос конечно договорной...
 
А вот насчёт текущего ремонта собственником могу сказать одно - одуренная экономия, сравнимая со стоимостью капремонта для отечественных ВС по крайней мере.

Какова бы не была трудоёмкость, персонал содержится, КПА есть, и ремонт в плане капвложений не увеличивает себестоимость.
Конечно, необходимо иметь персонал более высокой квалификации, т.е попросту платить больше. Но это невеликие расходы. При этом цена текущего ремонта равна увеличению фонда З/П на величину доплаты за квалификацию и цене отказавшего элемента. При правильном подходе последняя величина минимизируется, поскольку ЗИП не имеет по ГОСТу срока службы.

Как то разговаривал с начальником отдела сбыта Уфимского завода. Он уговаривал купить блоки. Я ему объяснил, что мне есть смысл их купить и сразу же разобрать на модули. Умный мужик, сразу понял. Правда, заявил :ЗИПов не заст!
 
Реклама
Все прапвильно, но вот с квалификацией спецов, оснасткой и ремонтной документацией это все такие непростые вопросы, особенно у нас в России, где без ОКБ и завода чихнуть трудно...
 
Я получил на заводе-изготовителе допуск на текущий ремонт, а на рем заводе допуск на регулирку гироскопии в условиях лаборатории АТБ.

Не всё так страшно, когда стремишся работать. Причём, года два добивал оформление этой системы, уже и рекомендации МГА были, и ЗИПов назаказывал, и реально делали, оформляя что-нибудь другое, сломал... Сделали. Потом решили, должен забесплатно ремонт делать. Отказался напрочь. Пошли конфликты. Раз 5 у Генерального собирались, решали, делать-не делать. Главный инженер расчёт сделал, порядка 300 тыс долларов по году экономии. Пришёл новый исполнительный - снова всё сломал. Теперь новый исполнительный-Генеральный...
 
Безусловно, самый экономичный ремонт отказавших изделий - это ремонт второго/третьего уровня силами эксплуатирующей организации. При этом замена составных частей и соответственно ЗИП - это модули и платы.
Конечно должны быть: контракт с изготовителем, ремонтная документация, оборудование и помещения, обученный персонал, поставка ЗИП модулями и платами.
Однако это весьма далеко от жизни, когда вендор по запросу детальки, входящей в ЗИП, по-наглому предлагает купить у него комплект всего изделия вместе с ЗИПом!!! И это из-за копеечной детальки...
 
Ученый,

нет, доплата за выполнение работ, которые не могут быть твоими должнотсными обязанностями. Совмещение должностей (профессий).
У нас было оформлено договором подряда на каждый блок. Да там по зарплате на одного авиатехника в месяц приходилось рублей 700-800. Разве это деньги?

MsKos,

в этом и есть суть экономики текущего ремонта. Поставщику нужно сбыть свою продукцию, стоимость блока порядка 10 000 $, а тебе покупать его из-за отказа одного конденсатора нет никакого смысла. Нет смысла иметь блок по ВОФу, т.к. у него тоже срок службы уходит, когда он в расходке лежит. А ремонт блока производится за 2...3 часа, даже с заменой модуля. Плюс никаких расходов по поддержанию ресурса агрегата.
 
Вот тут мы и упираемся в монополизм... Причем часто "добросовестный", поскольку по отдельным позициям (резинки и т.п.) заводу вообще невыгодно заниматься авиационной тематикой.
 
Ученый,

не думаю, что в авиации должна быть конкуренция в смысле производителей агрегатов. Думаю, должно быть сопровождение экземпляра ВС его разработчиком-изготовителем.
 
не думаю, что в авиации должна быть конкуренция в смысле производителей агрегатов. Думаю, должно быть сопровождение экземпляра ВС его разработчиком-изготовителем.

Так одно другому не мешает. Но если нет альтернативного поставщика изделия, то диктовать будет монополист и видал он в горобу сопровождение экземпляра (у нас в РФ, так точно...)
 
Ученый,

А я думаю, что не те объёмы, чтобы устанавливать конкуренцию...
 
Реклама
Назад