В чем отличие Ту-134А-3М от А-3?

[sss]

Под центропланом есть какой-то ящик (навевает почему-то воспоминания о СХ) - ограничиваются отличия им или есть что-то еще? и что это собссно, за ящик, что внутри и зачем?

 

[Экзот]

ЕМНИП, "АМ" - это "салоны", переоборудованные из УШСов?

 

[Aleck]

sss, ящики как раз потому, что всё это добро переделывали из СХ. Вот нафига оставили? А вообще - это ВИПовсие тачки, с довольно глубокой переделкой - даже иллюминаторы там извратные какие-то (a-la Caravelle).

 

[Horse]

Экзот, Сереж, эту тему уже как-то обсасывали , это просто СХ переделаны в ВИП за ненадобностью. Кстати, завтра жди в гости с утра.
Aleck, Иллюминаторы стандартные, нестандартная внутренняя обшивка салона и внутренняя, опять-же окантовка окошек.

 

[Экзот]

Horse,

 

[sss]

Всем спасибы
СХ, кажись, было сделано всего ничего (то ли 10 то ли 16)
значит, коли я во Внуково в один день два А-3М видел, то это суперудача?
мож, кто знает - сколько в А-3М переоборудовали бортов?

Кстати, в субботу и воскресенье (оба дня во ВНК) впервые охотился с новой камеркой (300Д и эЛкой 70-200)
в общей сложности - около 500 кадров
Впечатления (в смысле качества и скорости работы) - суперские!
Можете проздравлять

(хотя и экспонометрия, и - на больших расстояниях - фокусировка - порой лажают)

 

[Игнатий]

sss, "300Д и эЛкой 70-200"

поздравляю

 

[Aleck]

В А-3М пока переоборудовали 5 машин: 65721, 65722, 65724, 65725, 65928. Из них бывшие СХ - 722, 724 и 725.

 

[sss]

Игнатий, спасибо! Это и благодаря тебе тож (а то я все думал 10D vs 300D и никак не мог решиться )

Aleck, что-то я не понял - если до того мы вроде уговорились, что ВСЕ эМки переоборудованы из СХ, то как же тогда с 721 и 928? А переоборудуют в Минске?

 

[Aleck]

Серег, описАлся (или опИсался ) Не туда глянул. Все они бывшие СХ. Вот доказательства:
65721

65928

 

[ЕхБортоператор]

sss,
ответил на параллельном форуме, на всякий случай - дублирую.
Фотошахты в районе центроплана были смежными, при взгляде из салона действительно было впечатление "стеклянного пола" с тонкими поперечными переплетами. Красота неописуемая. Стекло реально мылось спиртом. Открытие-закрытие металлической шторки, прикрывающей стекло, фиксировалось автоматом и вносилось в бортжурнал. Помимо этих шахт были ещё три - четыре, в том числе "атмосферная" (не прикрытая стеклом) в районе хвоста. Через неё однажды экипажу удалось бысто выйти наружу с парашютами (правда, все с повреждениями позвоночника, сгруппироваться в узкой шахте не получалось). Когда на борту были пассажиры (слоны, разработчики или ещё кто), парашюты закрывались в фотолаборатории в хвосте справа о полету.
Ресурс действительно могли пожечь, так как во время реальной работы нормой были два пятичасовых вылета в день, плюс работа галсами с энергичными разворотами на относительно небольшой высоте. Саннорму экипажи выбирали быстро, летали иногда двойными-полуторными, часто сборными - желающих поднять налет было вдоволь. Пилоты были грамотными - на малых скоростях и высотах срыв в развороте при галсировании оставлял мало шансов. Движки даже на новые борта ставили после капремонта, зачастую с большими ограничениями - новые шли на пассажирские перевозки. У нас на борту после очередной замены "новый" левый двигатель имел всего 75% от взлетного.

 

[sss]

ЕхБортоператор, спасибо еще раз за исчерпывающий ответ. Все собираюсь для здешних перетащить список переоборудованных бортов...

А Вы сами, случаем, бортоператор всего этого самого?
(кстати, мож Вы путаете - РЛСБО на 134СХ мож была Игла, а не Нить? Нить - гражданские задачи, а Игла - чисто военные)

 

[ЕхБортоператор]

Бортоператор, но не всего самопальные системы дистанционного зондирования, АФА-10, МКФ-6. О применении Иглы не знаю ничего, Нить же на некоторых задачах (например, на съемке льда при проводке караванов на СМП) показала характеристики, существенно выше заявленных разработчиками. Кстати, не знаю и о чисто военном использовании самолета. Результаты дистанционного зондирования и аэрофотосъемки, можно, конечно выдавать разным заказчикам, но в моей епархии экипажи были из гражданских отрядов, борта приписаны к ГА, аппаратуру разрабатывали тоже гражданские люди. Бывало, что садились, заправлялись и ночевали и на военных аэродромах, но это не была система, просто зачастую с военными было проще договориться о керосине (в ГА летом его не хватало), размещении (в профилакториях, особенно на юге и востоке, аншлаг), а в некоторых местах из гражданских портов керосина хватало только до места работы и обратно, соответственно, шли на поклон к военным, опять-же с военным сектором проще разговаривать, если заявка идет, к примеру, на вылет из Гвардейского, а не Симферополя.
Характерный пример по использованию комплекса аппаратуры самолета можно глянуть здесь:
http://agtopchiev.boxmail.biz/cgi-bin/guide.pl?action=article&id_razdel=26079&id_article=33825

 

[alkor]

такой-же морально устаревший как и все Ту-134

 

[Slava]

Стоило ли ради этого поднимать ветку трёх летней давности?...

 

[Anton78]

Господа, у меня тоже вопрос: чем отличаются Ту-134а-3 от Ту-134б-3???

 

[Экзот]

Оборудованием, расположением штурмана и РЛС, размерами аварийных выходов.
Здесь уже была тема. Искать лень — вот сохранённый постинг из неё:

К вопросу об особенностях Ту-134Б и Ту-134А с РЛС «Гроза-134В».

Классическая компоновка пилотской кабины Ту-134, Ту-134А и Ту-134СХ (Ту-134А-Сх – неправильное написание) повторяет Ту-124 и восходит к Ту-16 и Ту-104. Штурман – в носовой кабине, по нормам бомбардировщиков оснащенной прозрачным фонарем, дающим обзор по курсу и на землю, антенна радиолокатора (в нашем случае – РОЗ-1) расположена под штурманской кабиной и прикрыта радиопрозрачным обтекателем. Такое расположение антенны удобно для нужд бомбометания, но ограничивает обзор вверх, что часто требуется для анализа грозовой обстановки по курсу полета. Естественно, расположение антенны в носу и по оси самолета более привлекательно для гражданской авиации, не интересующейся военными аспектами.
Второе. В интересах эргономики рабочих мест экипажа полезнее размещать всех его членов в одной кабине, включив их в общий контур взаимодействия, взаимоконтроля, да и дублирующих приборов в этом случае меньше. Поэтому на западных машинах, изначально создававшихся как гражданские, не применялась туполевская и антоновская компоновка кабин, вызванная их двойным назначением (Ту-16 / Ту-104, Ан-12 / Ан-10). А вот С.В. Ильюшин, создавая заведомо гражданский Ил-18 по подобию Ил-12, Ил-14, пошел сразу ясной дорогой и получил одобрение гражданских авиаторов как на западе, так и на востоке.
Пилоты на всех самолетах сидят слева и справа по борту (слева – командир, справа – второй пилот, которого у военных чаще называют помощником командира). Бортмеханик на всех Ту-134 располагается между пилотами. Надо сказать, что на западе бортмеханика на самолетах такого класса в 60-х уже не воспринимали, не нуждались в нем и наши сателлиты. Зная это, Ту-134 создавали в интересах западного рынка для экипажа без бортмеханика, его функции были распределены между пилотами. Однако, Аэрофлот традиционно насыщал экипажи всех самолетов бортмеханиками, понимая ущербность многих наших аэропортов в вопросах техобслуживания транзитных самолетов. Поэтому на Ту-134 по требованию Аэрофлота приспособили между пилотами жиденькое сиденье, усадили на него с нарушением всех норм безопасности бортмеханика, а работать ему с оборудованием почти не приходилось – все было под руками пилотов. На Ту-134А сделали уже хоть складное (штурману-то пролезть вперед надо!), но прочное сиденье, добавили оборудования (щиток ВСУ, перемещенные с другого места переключатели системы кондиционирования и пр.). Однако, все это было притянуто, не вызвано целесообразностью.
Ничего удивительного в том, что наши друзья-демократы, знакомые с западной техникой такого класса и озабоченные конкурентоспособностью своей авиации, не хотели мириться с наличием 4-го члена экипажа. Пионерами выступили югославы. Увидев на одной из выставок наш новый метеорадиолокатор «Гроза» с антенной, располагаемой по оси самолета, они поставили вопрос ребром. Чтобы не терять заказа, туполевцы практически «на коленке», не ломая серии, ухитрились приспособить кабину Ту-134А под пожелания «Авиогенекса». Получилось, конечно, уродливо. Сняв прозрачный фонарь и установив вместо него антенну «Грозы» (самолет подрос по длине на 20 см), выжили штурмана. А кабина его фактически осталась. Из нее убрали штурманские приборы, панели энергетики, но менять трассировку жгутов и расположение панели АЗС не стали (серия-то типовая набирала ход). Часть приборов штурмана и все панели энергетики расположили за спиной второго пилота, добавили откидное кресло напротив этих приборов, отодвинув на полметра назад дверь пилотской кабины. Получилось, что спереди появилась пустота типа стенного шкафа, но с панелью АЗС (полсотни выключателей), а сзади – теснота. За югославами тут же последовали немцы. Бортмеханик был убран, его место между пилотами занял переселенец-штурман, который стал вертеться на откидном сиденье бортмеханика с частыми разворотами вправо, к панелям энергетики и УШ (указателю штурмана). Откидное сзади стало резервным для проверяющего.
Вот в таком виде и летали у наших друзей самолеты «с деревянным носом», таким я и застал парк Интерфлюга в 1979 году (повторюсь, и ГДР еще была, и Интерфлюг тоже). Летая рейсами в дикую Африку без бортмеханика, немцы сумели обучить вторых пилотов замене колес и устранению простейших неисправностей в объеме перевозимой в переднем багажнике аптечки, чем сильно поразили меня, привыкшего к чистоплюйству наших даже самых захудалых пилотов. Как ни странно, у их летчиков это не вызывало ни аллергии, ни саботажа.
Однако, осторожные немцы для спецотряда заказали 2 салонные машины с полностью оборудованным сзади рабочим местом штурмана, чтобы оставить на традиционном месте бортмеханика для особо важных полетов (машины 46300 и 48560 – обе пришли потом к нам).
Серия шла полным ходом, когда упорно стремившийся облагородить машину принявший ее новый Главный конструктор Л.Л. Селяков провел более глубокую и толковую модернизацию. Конечно, в корне ломать серию было не дали, но разрешили пойти этапами: как первый шаг – выпустить Ту-134Б, а затем перейти на серию Ту-134Д уже с радикальными изменениями по всем системам.
Ту-134Б – это попытка примирить описанные выше противоречия во взглядах разных заказчиков и достичь некоего компромисса. Главные изменения – в компоновке кабины пилотов. По опыту экспортных машин, пожертвовали штурманской кабиной и установили новую модификацию РЛС: «Гроза М-134Б». Между пилотами поместили центральный пульт, очень рациональный с точки зрения доступности расположенного на нем оборудования всем сидящим вокруг него членам экипажа и устранения повторителей. Ранее это было невозможно, т.к. требовался проход (по сути – лаз) в кабину штурмана. Приняли идеологию трехчленного экипажа, но в нашем понимании: оставили пилотов и бортмеханика, а штурманом пожертвовали, разбросав его оборудование и функции между оставшимися в общей кабине. В результате сильно загрузили бортмеханика, создали ему сложное кресло, заставив орудовать и энергетикой, и кое-каким штурманским оборудованием, и классическими для бортмехаников системами, вертясь на 270 градусов. Конечно, для экипажа требовалась переподготовка по взаимодействию, и допускались экипажи к полетам на 134Б только после освоения соответствующей программы. Единственный тренажер 134Б был в Риге.
Однако, некуда было переносить панель АЗС из бывшей штурманской кабины, которая стала теперь не только недоступной из пилотской, но даже и непросматриваемой. Для доступа к ней и к некоторым блокам оборудования, но только при наземной подготовке, пришлось сооружать гермолюк на месте антенны старого локатора РОЗ-1 (который потом стали забывать закрывать и осматривать, что приводило к вынужденным посадкам из-за отказа герметизации).
Уплотнили компоновку пассажирской кабины, сделав ее односалонной на 80 (вместо 76) человек. Вариант на 84 так и не прижился в силу его одиозности. Чтобы уверенно вписаться в международные нормы времени аварийного покидания, пришлось увеличить высоту задних аварийных выходов на крыло, переведя их из типа II в тип III, а аварийный желоб заменить вторым надувным трапом ТН-3.
Центральный пульт позволил разместить на нем доступный всем рычаг воздушных тормозов (управляемых интерцепторов), но внедрить это успели только в конце серии, на машинах, ушедших на экспорт. Кстати, немцы от 134Б (как и от двигателей 3-й серии) отказались, их брали сирийцы, болгары и кое-кто по мелочи. Приводя численность серии 134Б в 25 единиц, следует помнить, что это только для внутреннего рынка.
К глубокому сожалению, кардинально модернизированный Ту-134Д так и не пошел в серию: вмешалась политика, и сразу на двух заводах запустили Як-42 того же класса. Однако, с ним затея кончилась полным фиаско, но к этому времени очень перспективная разработка Л.Л. Селякова уже была похоронена, не родившись.
Итак, как отличить Ту-134Б от Ту-134А экспортного варианта с РЛС «Гроза-134В»? Издали – только по аварийным выходам на крыло. Если задний по высоте больше переднего – это Ту-134Б. Много экспортных машин Ту-134А строилось в салонном варианте и поначалу шло в правительственные спецотряды наших друзей, переходя уже потом в линейные авиакомпании. Их внешне выделяет вторая входная дверь по левому борту у воздухозаборника мотогондолы. Ту-134Б в таком варианте не строились.
Вблизи – у Ту-134Б на фюзеляже перед носовой амортстойкой просматривается люк для доступа в неиспользуемую штурманскую кабину. Справа внизу за правой служебной дверью поначалу стоял крупный патрубок слива воды из буфета (потом его сняли).
Но определяющие признаки – внутри. Причем не в пассажирской кабине (ее компоновку сейчас меняют в широком диапазоне, не взирая на исходный тип). А вот пилотская кабина полностью оригинальна (см. выше). Однако, и здесь есть подводные камни. Почти такая же кабина у Ту-134УБЛ. И хотя УБЛ-ку внешне радикально отличает длиннющий острый нос и редкие иллюминаторы, но в последнее время уже вторую машину переделывают из УБЛ в пассажирский (точнее – в салонный для толстосумов) вариант, убирая этот нос и меняя его обтекателем «Грозы». Выдает такого мутанта как надпись на борту (Ту-134А-М), так и неправильный шаг иллюминаторов по борту - для салонного варианта прорезают дополнительные только по месту установки диванов и кресел (так же стали дорабатывать Ту-134СХ, но их отличает обычный стеклянный фонарь кабины штурмана).
Как летают на этих самолетах? На 134Б вполне можно летать без штурмана, для того он и создан. Однако, новые эксплуатанты выкупленных в Риге и Баку самолетов иногда сажают сзади и штурмана, заставляя его лазить по кабине к разбросанным по ней пультам, мешая всем (и себе тоже). Так проще тогда, когда у эксплуатанта все остальные машины 134А и потому все экипажи - 4-членные.
На части германских 134А мы 4 года летали в Нигерии втроем, но не по-немецки, а по-нашему, без штурмана, но с бортмехаником (как на 134Б). Соответственно оттренировали экипажи, в особенности – бортмехаников, оформили нужные документы. Дома же летали вчетвером. Штурману и механику было неуютно, в полете менялись местами, экипаж трудно взаимодействовал. Поэтому последовательно на всех немках провели доработку кабин по типу упомянутых выше самолетов 46300 и 48560 (нынешние бортовые 65606 и 65607), т.е. полностью сформировали приборные доски и рабочее место штурмана позади пилотов и бортмеханика.
Теперь уже весь наш экспортный парк имеет одинаковую компоновку для 4-членного экипажа. И разница лишь в том, что на машинах с РЛС РОЗ-1 штурман одиноко сидит в своем скворечнике носом налево, а на бывших германских – в общей кабине, позади, носом направо, со своим оборудованием, не суетясь и не мешая другим. Есть у него даже свой индикатор радиолокатора (у пилотов и механика – свой).

 

[alkor]

Ну, вот видишь, и ветка ожила.