В Екатеринбурге экстренно сел Боинг-737 а/к Кубань

Нет. Это означает только то, что директора "кончились". Altitude Alert орет, потому как зафиксировалась высота, которая была на MCP в момент отказа. Все остальное - в работе. Я поначалу тоже подумал, что еще и FMS/IRS блыснул (что кстати тоже далеко не фатально, но уже крайне и крайне неприятно) и полностью навигация и индикация пространственного положения накрылась медным тазом, это была бы реальная жопа, так нет же, только отказ MCP (может не ее, это был симптом, а какой-то компоненты AFDS) который за собой потянул кончину директоров и автопилота.

Ок, допустим...не исключено, что именно так все и было. Если переходим в ручного ввода частоты ИЛС, то пока ты не армируешь APPROACH на MCP, то ни курс, ни глиссаду он сам не захватит. Если MCP отказала, то все, мяу, заход в слепую по командам диспетчера, что они и делали. Его переспросили: "Полосу наблюдаете?" - "Да"...если бы поймал ИЛС, то должен был доложить "На курсе, на глиссаде, к посадке готов"...такого доклада не было, из чего делаю вывод, что шли визуально только по командам диспа. Дэн, поправь, если ошибся насчет отказа MCP.

---------- Добавлено в 15:19 ----------

Если уж нужна помошь от ОВД, запросить векторение, развернуть старт, если уж так чувствуют себя более уверенно, и назвать причину - проблемы с навигацией

Слушайте, ну у нас не все Челси Саленберги летают на древних В733, которые ровным и уверенным голосом заявляют в эфир "We gonna be in Hudson!"....Дисп сам спросил, что отказало, видимо скучно было от рутинной работы.
 
Реклама
Если переходим в ручного ввода частоты ИЛС, то пока ты не армируешь APPROACH на MCP, то ни курс, ни глиссаду он сам не захватит. Если MCP отказала, то все, мяу, заход в слепую по командам диспетчера,

Нет, не так.
Выполняется заход по RAW DATA - по повторителям, которые формируются на EADI "необработанной информацией - raw data" напрямую от сигналов приемников курса и глиссады. Эта штука не зависит от навигационной системы самолета, равно как от MCP и FMS. Достаточно только выставить частоту ILS и все.

Хотите покажу на тренажере при любой видимости и ветре, как это делается ?

Этому учат при переучивании на тип и в принципе сложного ничего в этом нет, особенно при отсутствии изменчивого ветра.

Дисп сам спросил, что отказало, видимо скучно было от рутинной работы.
Нет. Диспечер работал по ТРД - технология работы диспечера.
 
X-Pilot, могу на следующей сессии показать, как без директоров (читай, без нажатия APP) по третьей категории заходить :))))
 
to Denokan
Денис, кстати во всей этой истории как резюме мне интересно Ваше мнение инструктора по "Боингам".
С уважением
З.Ы.: Да и Кольцово близок моей душе - кореш живет на Химмаше и с балкона порой под пиво (а то и коньячок) глядим самолеты
 
Да я, в-общем, выше уже написал.

Далеко не сложная ситуация, по всей видимости. ИЛС работает. Остается зайти и сесть.
 
Выполняется заход по RAW DATA - по повторителям, которые формируются на EADI

Мля, вот про это забыл...там же волшебные розовые треугольники есть...:)))

Насчет диспетчера, технология ясна, просто экипаж и в первый раз достаточно внятно доложил суть отказа, не понял, зачем было переспрашивать.



как без директоров (читай, без нажатия APP) по третьей категории заходить )))
...и приземлица? :) мы вчера с боковым 50 узлов пробовали...еле хватает хода педалей, отлично летает хвостом вперед :)
 
И приземлиться :) Когда тренажер настраивали я одному из инженеров показывал :) Большого ума не требуется. Главное - резких движений не делать :)
 
не понял, зачем было переспрашивать.
Вы думаете, что дисп. до тонкостей знает как называется каждый ваш прибор, система или подсистек? А он ему надо! Переспросил, понял чего нет, и слава Богу. Хуже если бы не понял и додумал, как журналюги.;)
 
...и приземлица? мы вчера с боковым 50 узлов пробовали...еле хватает хода педалей, отлично летает хвостом вперед
Там есть своя методика, она достаточно простая, надо просто один раз показать. Как инструктор, берусь показать - как уже и предлагал :) Суть ее в 4х словах - "не суетись под клиентом". Ветер ей, этой методе, совершенно не помеха (помехой он станет уже при пробеге - там и перевернуть может, если неправильно действовать - не забывайте 50 и более узлов - это уже далеко за maximum demonstrated crosswing - то-есть самолет на такое просто не испытывали)

Вы думаете, что дисп. до тонкостей знает как называется каждый ваш прибор, система или подсистек?
Да, вот это-то мне и не понравилось - зачем грузить, объясни свои ограничения в доступных терминах - например - не смогу заходить по курсоглиссадной, нужны привода, или иные понятные ОВД ограничения, а не то, какие кнопки нажал в кабине. Диспечер-то поди и в кабине-то никогда не был, не говоря уже о знаниях конкретного типа ВС.

Давайте каждый делать свою работу профессионально - и все у нас получится.
 
alek-tim, если сам не интересуется, то в рамках своих служебных полномочий есессно не обязан. Обязан всеми возможными средствами помочь обеспечить безопасный заход, как для аварийного борта, так и для других участников движения. Забавно получается, я задал вопрос: "Зачем переспросил?"...а вы ответили примерно: "Затем чтобы снова ниче не понять" :) Мы для этих целей регулярно организуем обмен опытом: пилоты и инженеры ходят на вышку ДМД, а потом диспетчера приходят к нам на тренажер и сидят обзерверами 4-ех часовую сессию вместе с инструктором и экипажем, и наблюдают сколько всяких действий надо выполнить при том или ином отказе, сами ведут радиосвязь, а потом выходят и говорят, что терь понимают как оно в полете да еще и отказом, да еще и когда те в ухо орут "Ю кэтч бёрд???" под 10 раз...:) не в обиду остальным квалифицированным товарищам.
 
Реклама
Ужас,а не радиообмен. КВС сказал слово "последний",а не "крайний". Разбиты идеалы. :(

Denokan,а экипаж пороли за что именно? За то, что в эфир валили кучу "не той" информации?
 
Когда такой "профессионал" угробит своих пассажиров в простейшей ситуации, что петь станем ? Ахи охи начнутся ? А будут Ваши родственники и близкие на борту ? А это ведь всего лишь отключение автопилота. Которого многие самолеты просто не имели. И как-то летали. Такие ситуации происходят в день по три раза, и об этом даже никто не знает, потому как это даже не проблема, если экипаж подготовлен. Лично у меня такое происходило раза два, один раз в довольно неприятных метеоусловиях и отказ был куда сложнее, но не сочли даже поводом докладывать об этом УВД
Пассажир платит за безопасность, соответственно она должна быть обеспечена. Это - аксиома. Важной частью безопасности является подготовка экипажа, кто на этом экономит - потом платит родственникам погибших.
Когда такой "профессионал" угробит своих пассажиров в простейшей ситуации, что петь станем ? Ахи охи начнутся ? А будут Ваши родственники и близкие на борту ? А это ведь всего лишь отключение автопилота. Которого многие самолеты просто не имели. И как-то летали. Такие ситуации происходят в день по три раза, и об этом даже никто не знает, потому как это даже не проблема, если экипаж подготовлен. Лично у меня такое происходило раза два, один раз в довольно неприятных метеоусловиях и отказ был куда сложнее, но не сочли даже поводом докладывать об этом УВД Пассажир платит за безопасность, соответственно она должна быть обеспечена. Это - аксиома. Важной частью безопасности является подготовка экипажа, кто на этом экономит - потом платит родственникам погибших. __________________
Ноне в пилотских кабинах сидят большей частью не пилоты а операторы компьютезированных систем выход из строя(глюк)которых приводит в ступор операторов ибо они(операторы)все больше утрачивают летные навыки которые когда то(в основном у сташего поколения пилотов) были приобретены и наработаны в процессе летной работы на летательных аппаратах без компьютерных наворотов-то самое чуство машины на клеточном уровне и пятой точки...Отказ автопилота,увы,теперь имеет характер не просто неиспраности которая может(и должна !) быть устранена пилотом (его руками и мозгами) а предпосылки к ЛП или того хуже к катастрофе(!):(
 
Ноне в пилотских кабинах сидят большей частью не пилоты а операторы компьютезированных систем выход из строя(глюк)которых приводит в ступор операторов ибо они(операторы)все больше утрачивают летные навыки которые когда то(в основном у сташего поколения пилотов) были приобретены и наработаны в процессе летной работы на летательных аппаратах без компьютерных наворотов-то самое чуство машины на клеточном уровне и пятой точки...

Прямо таки большей? Зачем чесать всех под одну гребенку?
 
Ноне в пилотских кабинах сидят большей частью не пилоты а операторы компьютезированных систем выход из строя(глюк)которых приводит в ступор операторов ибо они(операторы)все больше утрачивают летные навыки которые когда то(в основном у сташего поколения пилотов) были приобретены и наработаны в процессе летной работы на летательных аппаратах без компьютерных наворотов-то самое чуство машины на клеточном уровне и пятой точки...Отказ автопилота,увы,теперь имеет характер не просто неиспраности которая может(и должна !) быть устранена пилотом (его руками и мозгами) а предпосылки к ЛП или того хуже к катастрофе(!)
Ноне используются самолёты, которые в случае отказа двигателей не в состоянии выйти из штопора и даже сделать элементарный подбор площадки с воздуха. А ведь раньше бортинженер мог добраться по крылу до каждого двигателя и произвести необходимый ремонт! Бортинженер - важнейший член экипажа на борту!!! А ведь эти навыки когда то(в основном у сташего поколения бортинженеров) были приобретены и наработаны в процессе летной работы на летательных аппаратах без компьютерных наворотов-то самое чуство машины на клеточном уровне и пятой точки...
Отказ двигателя,увы,теперь имеет характер не просто неиспраности которая может(и должна !) быть устранена бортинженером (его руками и мозгами) а предпосылки к ЛП или того хуже к катастрофе(!)
 
Вот два недавних случая, когда элементарный отказ и непонимание принципов работы основных систем самолета привели к катастрофе:

2004 г., Египет, Flash Airlines: http://www.airdisaster.com/cgi-bin/view_details.cgi?date=01032004&reg=SU-ZCF&airline=Flash+Airlines

2002 г, Тунис: отказ шасси, плохие погодные условия: http://www.airdisaster.com/cgi-bin/view_details.cgi?date=05072002&reg=SU-GBI&airline=EgyptAir

В первом случае самая жесть, т.к. даже официальный отчет на 1200 страниц не смог установить реальной причины катастрофы. Наиболее вероятная: экипаж случайно усилием на штурвале перевел автопилот из режима CMD в режим CWS и начал заваливаться вправо. Пока они пытались понять суть происходящего, перекренили за Bank Angle и свалились, вывести не успели...

Так что, оператор, не оператор, но плохая погода и даже незначительный отказ ставят летчика в крайне тяжелое положение, выпутаца из которого под силу не каждому.
 
Прямо таки большей? Зачем чесать всех под одну гребенку?
Вот именно-большая часть пилотов(в особенности на иномарках) является операторами комп.систем а не летчиками,увы-издержки автоматизации и компьюрезации... может по этому борт угробился в Перми-не смогли(экипаж) с таким налетом(!) отпределить пространственное положение по АГ прямой индикации,доверяясь компам,или разучились самостоятельно это делать(определять пространственное положение летательного аппарата)?Гребенка в данном случае к месту. Чем,в основном,занимаются КВС и правый от взлета до посадки?...Вот именно -вводом различных данных в бортовые компы...На некоторых аэрбасах даже для удобства читки толмутов освобождены места перед приборной панелью-удобные такие откидные столики...а оторвать от полосы колеса можно и джойстиком....А как Вам мысль о одном извозчике в пилотской кабине?...
 
Чем,в основном,занимаются КВС и правый от взлета до посадки?...Вот именно -вводом различных данных в бортовые компы...На некоторых аэрбасах даже для удобства читки толмутов освобождены места перед приборной панелью-удобные такие откидные столики...а оторвать от полосы колеса можно и джойстиком....А как Вам мысль о одном извозчике в пилотской кабине?...
о! у Виталия Савельева появились последователи....
он до конца года собирался 60 КВСов набрать, так не стесняйтесь, двигайте в летчики....там фигня - дернул джойстик, да вводи данные....
 
Последнее редактирование:
некоторых аэрбасах даже для удобства читки толмутов освобождены места перед приборной панелью-удобные такие откидные столики

Не, это для еды и кроссвордов...Вас обманули. Толмутов уже давно никто не читает, вживляют чипы в мозХ, там все записано. Подключаешься к EFB и закачиваешь новую прошивку. А еще я слышал про новую мульку, говорят в этих загадочных Эйрбасах и Боингах пилотов кормят специальными добавками, чтобы они призрак основного пилотажного дисплея на стекле могли увидеть не опуская головы, а иногда даже и не просыпаясь...как страшно летать (с).
 
Реклама
Назад